Ледокол «Ермак»

Если будет установлено срочное буксирное пароходство по Енисею, то фрахт на рыбу может опуститься до 20–30 коп. на пуд и по этой цене будет очень выгодным для пароходов.

Если допустить, что три работающих здесь больших рыбных парохода на себе и своих баржах привозят в каждый рейс по 20 000 пудов рыбы и что маленький пароход привозит 5000 пудов, то общий груз рыбы, поднимающейся на пароходах в Енисейск в настоящее время выразится цифрою 125 000.

На Енисее пароходство не вытеснило еще перевозки грузов посредством бечевы. Суда для бечевой тяги строятся на реке Илим и называется «илимками». Илимка стоит 100 руб., подымает от 500 до 800 пудов и требует для своей тяги против течения 6 человек, по 25 руб. за каждый рейс (800 верст). Если прибавить к этому расход в 50 руб. на лошадей для бечевы в некоторых местах, а также харчи для рабочих и пр., то выходит, что выгоднее заплатить 50 коп. с пуда и послать груз на пароход. С самого низовья реки расход на подъем тяжестей на илимке, вероятно, достигает даже 1 руб. с пуда.

Если предположить, как говорят местные жители, что ежегодно до Енисейска подымается с рыбою 50 илимок, в 700 пуд. каждая, то груз этот выразится цифрою 35 000 пудов. Вместе с предыдущими 125 000 пуд. это составить общий итог в 160 000 пуд. Вышеприведенный расчет, разумеется, весьма грубый, но он показывает более или менее, каковы в настоящее время грузы, поднимающиеся по Енисею до Енисейска.

Рыба составляет главный груз, все же остальное, как-то: пушнина, мамонтова кость и др. не составляют крупных величин и перевозятся частью даже зимним путем на санях.

В Енисейске я встретился с инженером Черенцовым, который руководить работами по улучшению судоходных качеств реки Ангары от ее впадения в Енисей до порога Падуна. В нынешнем году пароходы и туера благополучно доставили к Падуну 100 000 пудов, составляющие половину веса байкальского ледокола. В Падуне груз принимает подрядчик и доставляет его на озеро Байкал, если не ошибаюсь, за 20 коп. с пуда. Если бы и доставка на Падун стоила не дороже этого, то подвоз к Иркутску морских товаров, пришедших в Енисей, был бы этим путем вполне практичен. Морские товары, предназначаемые до Иркутска, могут идти или по Ангаре или по железной дороге от Красноярска. Который путь окажется дешевле и надежнее, тот, вероятно, и будет избран коммерциею, и надо думать, что железная дорога побьет порожистую реку.

Спуск товара из Иркутска, вероятно, будет по-прежнему производиться по Ангаре, ибо сплав на баржах через все пороги считается вполне безопасным, и им идут такие ценные грузы, как чай. Следовательно, может пойти и всякий другой груз. На Ангаре лес дешев, а при этих условиях сплавная система едва ли не самая дешевая, хотя мелководье иногда задерживает баржи.

В последние два года готов к пользованию канал, соединяющий обскую и енисейскую системы, и я расспрашивал енисейских купцов, представлялся ли им случай пользоваться этим каналом. Мне ответили на это, что случай представлялся не дальше, как нынешним летом, но что каналом не пользовались, вследствие того, что нет предпринимателя, который бы взял на себя доставку грузов каналом. Высказывались мысли, что если бы Министерство путей сообщения само показало пример, как возить грузы по каналу и прилегающим к нему речкам, то тогда, вероятно, нашлись бы предприниматели. Теперь же по разным причинам к каналу и прилегающим к нему речкам сложилось недоверие, а потому в это дело никто своих денег вложить не хочет. Обыкновенно Минусинский округ снабжает хлебом Енисейск, но в минувшем году в Минусинском округ был неурожай, и енисейские купцы закупали хлеб в обском бассейн. Хлеб летом доставлен вверх по р. Чулыму в местечко Бирилюское, откуда его гужем по санной дороге доставят в Енисейск.

Обь-Енисейский канал не будет иметь особо большого значения для морского пути, ибо он соединяет реки Обь и Енисей, между тем, как морские грузы на ту и другую реку пойдут отдельно.

Общее заключение, к которому можно прийти, следующее:

1) Река глубока и весьма судоходна повсюду даже без всяких вспомогательных средств, но туер на Казачинском пороге и знаки на Осиновском были бы хорошим подспорьем к плаванию.

2) От Енисейска, а в особенности от Стрелки, вверх, грузов достаточно.

С низовьев идет, по преимуществу, рыба.

Пароходов пока имеется достаточно, но только для своих нужд, так что для транзитного морского пути придется, вероятно, построить новые пароходы и завести баржи.

29 августа (10 сентября). Сегодня в Красноярске состоялось мое совещание с представителями коммерции этого города, которых собрал ко мне вице-губернатор статский советник Приклонский[110 - Василий Львович Приклонский (1852–1898) – статский советник, исследователь Якутии, библиограф. Окончил Московский университет. В 1881–1884 гг. занимал должность вице-губернатора Якутской области. Занимался этнографическим исследованием якутов. Освобожден от должности в связи с назначением в члены Совета Главного управления Восточной Сибири. Переехал в Иркутск. Принимал участие в работах по изучению Сибири. В Иркутске работал управляющим 2-го отделения управления Восточной Сибири, чиновник особых поручений при иркутском генерал-губернаторе, директор Иркутского губернского попечительского о тюрьмах Комитета и цензор газеты «Восточное обозрение». В 1896–1897 гг. исполнял обязанности губернатора Енисейской губернии. Скончался в Санкт-Петербурге. – Прим. Н.К.]. В этом случае, как и во всех остальных подобных, во избежание недоразумений, я предупреждал, что цель моей поездки есть предварительное ознакомление с морским путем и потребностями, которые его вызывают.

31 августа я прибыл по железной дороге в Томск, где губернатор, генерал-майор Ломачевский также дал мне возможность побеседовать с представителями местного купечества.

Из Томска я проехал на пароходе по рекам Обь и Иртыш в Тобольск. Губернатор в это время отсутствовал, но заменявший его вице-губернатор действительный статский советник Протасьев оказал полное содействие к тому, чтобы я мог побеседовать с знающими лицами в Тобольске.

В Тобольске меня взял на свой пароход начальник иртышского участка инженер Вельский, с которым я и дошел до Тюмени.

В Тюмени я также переговорил со всеми выдающимися коммерческими деятелями и выслушал их взгляды на значение морского пути.

Из Тюмени я отправился в Петербург через Пермь и Нижний, чтобы видеть речное пароходство по Каме и Волге.

19 сентября (4 октября)[111 - Так в оригинале. – Прим. ред. изд. 1943 г.] 1897 г. прибыл в Петербург, пробыв в отсутствии 2 ? месяца.

V. Нужен ли дешевый морской путь на Обь и Енисей и возможен ли он?

Цель моей поездки через Карское море морским путем в реку Енисей и оттуда реками и сухим путем обратно в Россию заключалась в том, чтобы выяснить, в какой мере осуществим дешевый морской путь в наши сибирские реки.

В настоящее время морским путем раз в год доставляются грузы на Енисей и Обь, но все предприятие имеет характер случайный. Главною приманкою для предпринимателей служит уменьшенная таможенная пошлина, которая с избытком покрывает крайне высокий фрахт на товар. Всего привезено в нынешнем 1897 г. на Обь и Енисей 8000 тонн груза, из которых 5000 тонн составляет чай. За перевозку каждого пуда чая, как я понял, берется 1 руб. 40 коп. Имея в виду, что грузы перевозятся из Петербурга во Владивосток по 30–40 коп. за пуд, будет очевидно, как высок фрахт для грузов, идущих в наши сибирские реки.

Причина, почему предприниматель берет за доставку грузов такие большие деньги, заключается в том, что вся перевозка сопряжена с множеством побочных расходов, которые надо окупить в один рейс.

Обыкновенно в августе в Карском море льдов нет, но иногда льды бывают, между тем фрахтуются пароходы, ко льду не приспособленные, и, следовательно, есть риск. Вследствие этого страховая премия на пароходы 15 %, и, кроме того, страховые общества выговаривают почему-то, чтобы пароходы шли через Карское море под конвоем двух деревянных судов, которые приходится содержать круглый год без всякой работы. Одно из них, «Lorna Doone», берет на себя всего только 400 тонн груза, а другое, «Blancatra», груза совсем не берет, и оба ходят на Енисей, вследствие требования страховых обществ.

Кроме этих двух дорого стоящих и бесполезных для перевозки грузов судов, на Енисее содержатся еще два парохода: «Барнаул» и «Минусинск». Пароходы эти принадлежат к типу каботажных английских судов и, будучи хороши для этих целей, совершенно не подходят к условиям плавания по столь быстрой реке, как Енисей. Они винтовые, малосильные, а потому на Енисее стоят без дела, пока их не пошлют навстречу морским пароходам.

«Lorna-Doone» и «Blancatra»

В прежнее время суда, идущие на Енисей, доходили лишь до Гольчихи, а потому полуморские и подгрузочные суда, как «Минусинск» и «Барнаул», были полезны, но после того, как полковником Вилькицким был найден фарватер в острова, лежащие при устье Енисея, к которым безопасно могут доходить колесные речные пароходы с баржами, «Барнаул» и «Минусинск» составляют излишнее бремя для дела и только удорожают фрахт.

В нынешнем году предприниматель привел в Енисей два колесных парохода[112 - Речь идет о пароходах «Гленмор» и «Скотия», принадлежавших Ангаро-Енисейскому пароходству А. М. Сибирякова. – Прим. Н.К.]. Один из них служил на Кляйде для легкого пассажирского движения, и без переделки не вполне подходит к условиям плавания на реке Енисей, где требуется сильный буксирный пароход. Второй пароход слабее первого. Кроме этих судов, у предпринимателя на Енисее оказалась еще паровая баржа «Дельфин», которая также здесь зимовала, но и она к условиям речного плавания не подходит.

Установился обычай, что все пароходы идут на Обь и Енисей совместно, и зафрахтование пароходов к известному сроку вызывает непроизводительный расход. Некоторые пароходы по несколько недель стоят без дела. Также вызывает непроизводительный расход то, что доставляемый в устье Енисея груз не всегда поспевает в ту же навигацию до Красноярска, и в таком случае его приходится на санях везти от Енисейска до Красноярска, платя за громоздкие вещи иногда дороже, чем по 1 руб. с пуда.

Барж на Енисее у предпринимателя недостаточно, и так как нынешний год было предъявлено большое число грузов со Стрелки (впадение Ангары) в Красноярск, то баржи найти было очень трудно. Посему он просил, чтобы Министерство путей сообщения уступило ему две баржи, но получил лишь одну. Остальные баржи он достал, где мог, и нужно признать это благоприятною случайностью, ибо каждый хозяин держит баржи в таком числе, которое нужно ему самому.

Доставка грузов на Обь не вызывает столь больших расходов со стороны предпринимателей, ибо, вследствие постройки железной дороги, на Оби освободилось много пароходов и их имеется теперь больше, чем то требуется движением грузов в настоящее время, и потому на Ирбитской ярмарке можно найти достаточно предложений со стороны пароходовладельцев и заручиться как пароходами, так и баржами. В нынешнем 1897 году предприниматель договорился, что в устье Оби на перегрузочный пункт ему доставят пшеницу по 16 коп. за пуд и что по той же цене подымут вверх привезенные им грузы.

Если со временем установится правильное морское сообщение с рекою Обь, то вниз грузы будут доставлять по 10 коп., а вверх по 15 коп., и их могут перевезти какое угодно количество: пароходов и барж на Оби для этого достаточно.

Если груза ввозного будет мало, так что баржи придется поднимать вверх порожнем, то надо считать, что доставка хлеба вниз обойдется по 15 к. за пуд. На обратном пути они могут рассчитывать на некоторый, хотя и незначительный, груз рыбы.

Самое крупное неудобство морского пути на Обь заключается в том, что нет закрытого перегрузочного пункта. Гавань Находка стоит далеко в море, но и к ней могут подойти суда лишь с осадкой в 15 фут., между тем предприниматель послал пароходы, из которых некоторые сидят глубже, а именно до 17 фут. Очевидно, ему трудно было к назначенному сроку зафрахтовать пароходы должной осадки.

Исследования полковника Вилькицкого в минувшие годы и капитана Моисеева этим летом показали, что вследствие мелководья большая волна на перегрузочный пункт не доходит и что можно перегружаться на открытом плесе, как это делается на «9 футах» при устьях Волги; при нужде же можно укрыть баржи в северной части бухты Находка, где есть маленькая гавань для барж и речных пароходов.

Из краткого изложения дела видно, что перевозка грузов из европейских портов на Енисей и Обь, как она практикуется теперь, вызывает множество непроизводительных расходов, а вследствие этого чрезмерно дорога. Расходы эти ложатся тяжелым бременем на товар и окупаются разностью таможенных пошлин, которые целиком падают на Государственное казначейство. Правительство, споспешествуя открытию морского пути, ежегодно несло расходы, количество которых весьма значительно. Уже в прошлом году было объявлено, что таможенные льготы на нынешний 1897 г. отменяются, но предприниматели, опираясь на то, что ими все приготовлено для морского рейса, исходатайствовали продолжение льготы еще на 1 год. Нынешним летом опять объявлено, что прежние льготы прекращены, и теперь, может быть, своевременно дать себе отчет в том, приносили ли делаемые жертвы желаемую пользу или нет.

Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и в настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю. По приглашению покойного М. И. Кази[113 - Кази Михаил Ильич (1839–1896). Капитан 2 ранга. Организатор отечественного судостроения и общественный деятель. С 1868 г. – директор Одесского судостроительного завода Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), затем – директор общества по морской части. С 1876 г. – управляющий Балтийским судостроительным заводом. В 1893 г. назначен председателем Комиссии по развитию в России торговли и судоходства. – Прим. Н.К.], капитан Виггинс прочел в Техническом обществе доклад, но в этом докладе он главным образом касается важности морского пути на Обь и Енисей и излагает историческую часть путешествий на эти реки, тогда как были бы чрезвычайно важны материалы относительно льдов Карского моря, составляющих главное затруднение в установлении правильного морского сообщения с нашими сибирскими реками.

Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя. В настоящем году, перед приходом кораблей на Енисей, с винтового парохода «Дельфин» англичане производили промер и составили карту. Как бы плоха эта карта ни была, все же она интересна, но мы никогда ее не получим, так как она есть частная собственность предпринимателя, и просить его дать эту карту значило бы просить его поделиться частью его личного достояния.

Виггинс всегда перегружал суда у Гольчихи, где весьма трудно стоять речным пароходам и баржам. Мы и по сию минуту, вероятно, не знали бы о том, что есть более удобные перегрузочные пункты, если бы не послана была гидрографическая экспедиция полковника Вилькицкого, которая, при скудных средствах и сравнительно ничтожной стоимости, описала устья Оби я Енисея с прилегающею к ним частью морского берега. Карты, составленные экспедицией полковника Вилькицкого, значительно пополняют пробелы прежних карт, а его краткие наставления дают ценный материал для мореплавателей.

В нынешнем 1897 г. коммерческие суда пользовались уже картами и лоцманскими заметками полковника Вилькицкого, а один из капитанов пароходов, ходивших к устью Оби, Stewart, письмом уведомил меня, что он ни разу не стал на мель только потому, что строго руководствовался теми наставлениями, которые дал полковник Вилькицкий. Между тем все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями и в течение 20 лет не дали нам того, что экспедиция Вилькицкого дала в 2 лета. Мы не вправе рассчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования.

Надо еще заметить, что иностранцы не заинтересованы в вывозе наших товаров, ибо они малоценные. В большей части случаев вывозимые товары не доставлялись по назначению. Случалось, что пароходы, спеша уходить, не забирали того, что привозилось к устью; случалось, что они брали товар, но при первой постановке на мель выбрасывали его за борт. Если же товар доставлялся в Англию, то его там продавали за бесценок, и, таким образом, отправка товара никогда не давала дохода.

Надо думать, что также будет и впредь. С проведением железной дороги, в Сибирь наезжает довольно много иностранных комиссионеров, но, по словам местных коммерческих людей, комиссионеры эти думают лишь о сбыте своих произведений, а не о покупке наших, что и понятно. Так будет продолжаться и впредь, пока не установится дешевый путь.

Фрахт на перевозку грузов из европейских портов на Енисей и Обь так же высок, как и прежде, и скорее повысился, чем понизился; следовательно, по этой части за последнее 20-летие жертвы правительства не принесли желаемой пользы.

Из сказанного выше очевидно, что морской путь на Обь и Енисей при существующих порядках не совершенствуется и не развивается и для постановки этого дела на прочный фундамент нужно его повести на других началах. Косвенные жертвы правительства в виде таможенных льгот покровительствуют лишь ввозу дорогих иностранных товаров. Но Сибири нужен не ввоз дорогих товаров, которые выдерживают железнодорожную перевозку, для нее важнее всего дешевый сбыт своих материалов. Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев. Только при установлении пароходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами. [курсив С. О. Макарова – Н.К.] Теперешний фрахт – 1 руб. 40 коп. за пуд – есть самое красноречивое доказательство полной непригодности и невыгодности для нас существующего до настоящего времени порядка морской доставки грузов на Обь и Енисей.

На совещаниях моих с представителями коммерции в городах Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске и Тюмени я старался выяснить, необходим ли в настоящее время морской путь для Сибири и имеется ли полное основание рассчитывать, что этим путем пойдет столько грузов, сколько необходимо для покрытия расходов на организацию его. По этому предмету мнения всех спрошенных лиц совершенно одинаковы. Все говорят, что морской путь необходим, что он оживит край, вызовет к жизни дремлющий теперь север Сибири и т. д.

Мне, однако, хотелось не столько слышать общие фразы, сколько знать веские факты, и я ставил такой вопрос: имеются ли даже теперь грузы для ввоза и вывоза или нет?

До сих пор корабли, шедшие на Обь и Енисей, имели лишь ввозный груз, который являлся благодаря таможенным льготам[114 - Вывоз большой партии пшеницы с р. Обь сделан лишь в нынешнем 1897 г. Пшеница принята как обратный груз, но для нее одной пароходы не пришли бы. С Енисея пароходы и в нынешнем году ушли пустые. – Прим. С.О.М.]. Таким образом, по настоящее время грузы на Обь и Енисей создавались искусственно, и это достигалось большими жертвами со стороны правительства и не без ущерба для заработка на других путях.

Вопрос, однако, не в том, чтобы путем пожертвований искусственно создать грузы для морского пути, а в том, чтобы выяснить, имеются ли естественные грузы, для которых этот путь необходим.