Корея

– У нас все максимально автоматизировано. Людей на этом этапе – штамповке – вы особо не увидите. Транспортные платформы двигаются по специальным сенсорам. Получив отштампованные детали, она везет их на другой участок.

Царство роботов

Мы стояли на специальном мостике, а под нами в линию один за другим на несколько десятков метров выстроились корпуса автомобилей. По бокам от линии конвейера, похожие на огромных механических солдат, стояли трех-четырехметровые «руки» – такова была пришедшая в голову ассоциация.

Мои экскурсоводы молчали и внимательно смотрели на эту картину. Я не понял, что там захватывающего, но решил повременить с вопросами и тоже стал наблюдать. Корпуса автомобилей проехали дальше, уступив место другим, и все опять замерло.

Прошла пара секунд, и вдруг по невидимой команде эти самые «руки», быстро продвинувшись вперед примерно на метр, «накинулись» на автомобили. Я даже немного испугался: все резко ожило, закрутилось, замелькало: «руки», складываясь по несколько раз, стремительно касались самых разных точек автомобиля, проникали внутрь, выпуская при этом тонкие лучи света. Сделав одно, известное только ей дело, каждая «рука», каким-то чудом не столкнувшись со своим работавшим собратом, тут же спешила отметить лучом другую точку корпуса машины. Казалось, что попал в один из тех фантастических фильмов, где господство на планете захватили машины.

– Впечатляет, не правда ли? – с улыбкой спросил Им, увидев, как я увлеченно слежу за процессом. – Здесь один из этапов контроля, все делают роботы. Они лазером проверяют соответствие параметров сборки, каждый узел.

Тем временем роботы все вместе, как бы выполняя команду невидимого дирижера, вдруг прекратили работу, выпрямились и отъехали вбок – этот этап производства автомобилей был завершен. Проверенные корпуса машин поехали дальше, им на смену пришли новые, и все закрутилось после небольшой паузы снова…

Современное автомобильное производство невозможно без роботов. На этом заводе Hyundai Motor работают около 330 видов роботов. Таких «уголков царства умных машин», где абсолютно не было людей, а все делали гигантские «руки», на заводе довелось увидеть довольно много. Роботы играючи поднимали и устанавливали в машины аккумуляторные батареи, вкладывали в багажники колеса-запаски, лихо «впечатывали» лобовые стекла, тут же приклеивая их к дугам корпуса, и делали еще много чего другого. Помимо впечатлившего меня этапа «обмерки и контроля» примерно такая же картина царила и на этапе сварки. Только там вместо тонких лучей лазеров все было расцвечено снопами искр сварочных аппаратов.

На дальнейших этапах стало появляться уже побольше людей. Но все равно впечатления многолюдности на заводе не было нигде. Все, насколько это возможно, автоматизировано и механизировано.

Залог успеха в современной автомобильной отрасли, да, впрочем, и в любой другой – четкая и эффективная организация производства. Весь процесс, начиная от подвоза стальных рулонов до прогона уже готовой модели на специальном полигоне, расписан по секундам. На все есть свое четко установленное время. Потому, когда говорят, что очередная машина сходит с конвейера каждые 55 секунд, будьте уверены, что это именно так. В одном месте, кстати, на глаза попалось специальное табло, на котором «отщелкивались» эти самые 55 секунд, показывая, сколько осталось до выхода очередного готового автомобиля.

Контроль и проверка, проверка и контроль, а потом еще раз контроль

Автомобиль состоит примерно из 300 тысяч деталей. Неполадка одной может привести к тому, что машина в самый неподходящий момент встанет. А потому много времени, внимания и сил при производстве машин тратятся на проверку и контроль качества. Те самые роботы- обмерщики за время своей работы успевают проверить каждый корпус автомобиля в 54 местах по 136 направлениям. И это лишь один из многочисленных этапов контроля, присутствующих на заводе Hyundai Motor в Асане.

Кульминацией всего процесса становится прогонка машины по специальному полигону длиной более трех километров. Здесь уже собранные и готовые модели проверяют на всех мыслимых и немыслимых режимах, стремясь выявить хотя бы малейший намек на неисправность или скрытую неполадку. Конечно, без брака не обходится ни одно производство. «Хендэ Мотор» свело этот показатель до уровня менее трех процентов. Естественно, что с выявленной неполадкой в продажу не уходит ни одна модель. По словам сотрудников, на трехкилометровом тестовом полигоне машины попадают в руки таких специалистов, которые по малейшему нестандартному звуку или скрипу могут тут же сказать, в чем заключается неполадка и на каком этапе производства допущена ошибка.

Когда ученик становится учителем

«Ученик внезапно стал учителем» – таков заголовок статьи одного выпуска американского автомобильного журнала «Car». Как можно догадаться, такие хвалебные эпитеты были сказаны именно в адрес Hyundai Motor. Их новая «Соната YF» была отобрана американскими экспертами в числе «десяти лучших машин 2011 года» в сегменте автомобилей стоимостью до 80 тысяч долларов. Журналу понравился и двигатель новой модели «Хендэ», и дизайн машины, да и вообще удивились американцы, не пожалев даже такого лестного эпитета, как «бесспорное величие». Естественно, что сами представители Hyundai Motor этим хвалебным оценкам со стороны независимых экспертов обрадовались, сказав: «Это означает, что мы догнали мировых грандов и теперь сами выбиваемся в лидеры».

В общем, растет Hyundai Motor и успешно конкурирует с лидерами мировой автоиндустрии. Среди специалистов в сфере экономики достаточно важным показателем считается стоимость бренда той или иной компании. В 2017 году бренд Hyundai Motor оценили более чем в 23 миллиарда долларов. Это 43-е место среди всех компаний мира и 7-е место среди тех, кто производит автомобили.

Когда спросил про дальнейшие планы «Хендэ Мотор» как концерна, получил ответ: «Производить больше и в разных странах мира». Конечно, если брать отдельно взятую страну, то самым большим и перспективным для себя рынком Hyundai Motor считает Китай. Но и Россия – среди самых приоритетных направлений, доказательством чего стал открытый в 2010 году под Санкт-Петербургом завод «Хендэ». Он, кстати, стал первым в России заводом полного цикла, построенным иностранным автомобилепроизводителем.

Южнокорейский рынок слишком мал для Hyundai Motor, а потому ставка на зарубежье неизбежна. На заграничных заводах компании производится уже больше автомобилей со значком Hyundai Motor, чем в самой Южной Корее. Продаются же машины этого южнокорейского производителя, согласно данным «Хендэ», в более чем 200 странах, то есть фактически в каждом государстве мира.

Аэропорт, куда хочется прилетать снова и снова

На веб-сайте Инчхонского международного аэропорта (ИМА) вас встречает бодрый баннер: «Добро пожаловать в лучшие воздушные ворота мира!» Преувеличение? Да нет, скорее констатация объективного факта. С самого начала работы в 2001 году и до сих пор ИМА входит в тройку лучших аэропортов мира, при этом несколько лет подряд признавался самым лучшей воздушной гаванью планеты.

Для Южной Кореи это реально главные ворота страны. Единственная сухопутная граница – с Северной Кореей – фактически перекрыта, так что люди за границу выбираются в основном самолетом. По итогам 2017 года через ИМА за год прошло почти 58 миллионов человек, или примерно 159 тысяч пассажиров в день.

В администрации аэропорта доброжелательно восприняли желание приехать и посмотреть на жизнь ИМА изнутри, поставив при этом два условия: определиться заранее, что больше всего интересует (аэропорт все же очень большой), и никаких фотографий (соображения безопасности).

История аэропорта

До марта 2001 года главным аэропортом Южной Кореи был находящийся в пределах столичного города Сеула Кимпхо. Но уже давно было ясно, что возможности этих воздушных ворот ограничены. Поэтому кандидатуру на замену искали давно. С 1992 года были отобраны 14 мест, из которых в итоге победило… морское дно. Именно так. На месте нынешнего крупнейшего аэропорта Южной Кореи ранее плескались волны. Три небольших островка соединили большой дамбой, насыпали землю и получилась шикарная площадка, где и возвели аэропорт. Весь процесс – от отбора кандидатур до официального открытия – занял более восьми лет: с ноября 1992 по март 2001 года.

Первое, что бросается в глаза, аэропорт – интересный, изящный, имеет воздушный дизайн и выполнен в футуристическом стиле. Архитектором был француз, и, как видно, он сумел оправдать ожидания заказчиков. Как сказал начальник пресс-службы ИМА Ким Хан Ён, Инчхонский аэропорт нравится и пилотам. Он очень удобен с точки зрения взлета-посадки, а также во всей своей красе видна гладь Желтого моря. Несмотря на достаточно большое количество пассажиров, проходящих ежедневно через аэропорт, не создается впечатления, что он переполнен. Наоборот – все дышит светом, простором.

Как и водится у людей Востока, во всем есть свой символизм. То же самое и с дизайном аэропорта: он выполнен в виде большой дуги, от которой перпендикулярно отходят два рукава. Это символизирует морской порт, напоминая о находящемся рядом Желтом море. На это мало кто обращает внимание, но на самих рукавах есть железные столбики, имитирующие кнехты, на которые в морских гаванях наматывают канаты, удерживая суда у пристани. Транспортный центр, если смотреть с высоты птичьего полета, выполнен в виде самолета. То есть воплощена идея единения моря и воздуха.

Но не зря корейцы выбрали именно морское дно в качестве места для аэропорта. Теперь зато не возникает проблем с расширением. Места набрали на много лет вперед. Вторая фаза аэропорта была запущена в 2008 году, а в январе 2018 года был введен в строй второй терминал, куда перевели часть авиакомпаний.

Ну а мы пройдем внутрь и посмотрим, как же работает лучший в мире аэропорт…

Зал вылета и регистрации

Пожалуй, именно на стадии регистрации и вылета в Инчхонском аэропорту довелось столкнуться с неимоверным обилием различных идей, приспособлений, систем, целью которых является одно – ускорить процесс обработки пассажиров. Пассажиропоток важен и по сугубо материальной причине. Основные прибыли ИМА получает именно за счет аэропортного сбора, который включен в стоимость билета – 16 000 вон (около 13 долларов) с человека. Больше людей прошло – больше прибыли.

«В целом стратегия такова, чтобы стимулировать людей самих взять на себя работу по регистрации. Это выгодно как самим пассажирам – могут пройти регистрацию заранее, когда время есть, что избавляет от необходимости стоять в очередях, и выбрать удобное место, – так и нам, так как увеличивается скорость обработки пассажиров», – пояснил начальник группы U-airport Чхве Хён Гю.

Паспортный контроль

Теперь перейдем к одному из самых ответственных и зачастую проблемных направлений работы аэропорта – паспортный контроль. Как рассказал представитель отдела иммиграции аэропорта Ён Чхан Сик, главная цель – по мере возможности максимально автоматизировать весь процесс. Как сказал чиновник, в ИМА применяется два подхода – с участием людей и автоматический. Все делается для того, чтобы максимально сократить время прохождения контроля.

Что касается первого, то здесь использован «командный подход». У отдела иммиграции в резерве постоянно находятся несколько групп офицеров паспортного контроля. Если где-то образуется очередь, то дается команда на открытие дополнительных стоек контроля и задействование отдыхающих офицеров.

Другой подход – открытие автоматических электронных ворот, которые доступны как гражданам Кореи, так и проживающим более трех месяцев в стране иностранцам. За действием электронных ворот паспортного контроля довелось наблюдать самому – сначала считываются данные паспорта, а затем отпечатки пальца и делается фотография. «При использовании системы электронных ворот на каждого пассажира тратится в среднем 10–12 секунд. У нас быстрее, чем у главных конкурентов – Сингапура и Гонконга. Там в среднем 14 секунд», – с гордостью отмечает господин Ён. Аналогичные ворота есть и на паспортном контроле на прилете.

«Мы стараемся обработать каждого человека как можно быстрее. Чем больше пропускная способность аэропорта, тем больше доходы. Поэтому мы кровно заинтересованы в быстром проходе пассажиров. Но надо думать и о другом – безопасности. В погоне за доходами нельзя пропустить нелегалов, не говоря уже о возможных террористах и прочих нежелательных личностей. Лиц с поддельными паспортами выявляем практически каждый день, я не преувеличиваю. Я поэтому прекрасно понимаю коллег из других стран, кто тратит больше времени на проверку приезжающих иностранцев. Тут лучше перестраховаться, но мы пытаемся подготовиться заранее, чтобы не задерживать желанных гостей», – отмечает сотрудник иммиграционной службы.

Получается борьба между скоростью и безопасностью. Самый напряженный момент для офицеров паспортного контроля – это работа на прилете. «Мы работаем в тесном сотрудничестве с иммиграционными службами и авиакомпаниями других стран. Через два часа после взлета любого самолета нам направляют список пассажиров. Мы их сразу проверяем по своим базам данных и выявляем возможных «проблемных» гостей. Если же время полета менее двух часов, то списки пассажиров мы получаем немедленно, как только самолет получает разрешение на взлет. Это позволяет нам сэкономить время», – поясняет господин Ён.

Секретом Полишинеля является то, что у каждой службы паспортного контроля есть свой негласный рейтинг так называемых «проблемных» стран. Если у офицера иммиграционной службы возникает необходимость поподробнее пообщаться с въезжающим, чтобы выяснить его мотивы для посещения, то это делается не за стойкой паспортного контроля. Такого интуриста вежливо просят пройти в расположенную рядом следственную комнату, где беседу продолжат следователи.

«Все наши сотрудники помимо корейского обязательно говорят как минимум на английском языке. Это далеко не правило для паспортного контроля в других странах. Кроме того, у нас в следственных подразделениях есть свои переводчики и с остальных языков – китайского, японского, немецкого, французского, русского, испанского, тайского, арабского и других», – отмечает офицер Ён.

Транзитная зона

Транзитная зона Инчхонского международного аэропорта, а также непосредственно зона вылета являются предметом особой гордости местных служащих. Как сказал смеясь менеджер транзитной зоны Ким Юн Соп: «Мы постарались сделать все так, чтобы вам в итоге не захотелось уезжать отсюда, а если вы пролетом, то обязательно прилететь уже специально в Корею». Судите сами: в транзитной зоне, а также в зоне вылета помимо традиционных магазинов беспошлинной торговли, которых, кстати, в ИМА великое множество и разнообразие, есть несколько небольших музеев. В них в ненавязчивой форме рассказывают о культуре, быте, основных достижениях Кореи. Несколько раз в день специально приглашенные артисты проводят небольшие концерты традиционной музыки, исполняют корейские танцы, демонстрируют ритуалы и прочее. Есть специальные залы, где под руководством специалиста можно попробовать свои силы в рисовании корейских традиционных узоров, вышивке, игре на музыкальных инструментах и прочее.

«Всем известно, что нахождение в транзитной зоне часто является одним из самых скучных способов времяпровождения. Мы же пытаемся сделать так, чтобы иностранным гостям было интересно, чтобы время летело быстрее, да и смогли при этом расширить свой кругозор, узнав побольше о нашей культуре. Глядишь, потом и приедут к нам, а не просто побывают транзитом», – говорит Ким.

Если у вас много времени до следующего своего рейса, то можете заказать себе экскурсии по расположенным в окрестностях аэропорта достопримечательностям. Маршруты включают полноценные экскурсии по Сеулу, буддийским храмам, демилитаризованной зоне, разделяющей Южную Корею и Северную, и еще многое другое.

Но в транзитном зале не забывают и об обычном отдыхе, не «нагруженном» элементами традиционной культуры. Есть небольшой кинозал, игровая комната для детей, зал для грудных детей, помещение для молитв и медитаций. Можно также воспользоваться душем или подремать некоторое время на специальных больших полулежачих креслах. Также к вашим услугам и платные заведения – от сауны, педикюра и массажа до ресторанов, кафе и специальной гостиницы транзитного зала. Все при этом, подчеркну, очень чисто, опрятно.

Обработка багажа

Когда прилетел в Корею в первый раз через ИМА, самой приятной неожиданностью было малое время ожидания багажа. Даже если паспортный контроль прошел очень быстро, то часто получается, что уже багаж ожидает тебя, крутясь на ленте транспортера, а не наоборот.

Начальник отдела обслуживания ИМА Чхве Хун, который ведает в том числе и системой обработки багажа, лишь пожимает плечами: «Особых секретов у нас нет: просто надо отладить систему – от выгрузки багажа из самолета до подачи на транспортер».

В ИМА, как пояснил Чхве, регулярно два раза в год засекают среднее время, которое требуется пассажиру, чтобы дойти от борта самолета до ленты транспортера багажа с учетом паспортного контроля и прочих дел. Два раза – один раз в самый пик пассажиропотока и раз в самый незагруженный сезон. Высчитывают это время, и с учетом его и подают багаж. «В среднем, как мы выяснили, пассажир от двери самолета до ленты транспортера добирается за 30–35 минут. С таким расчетом мы и обрабатываем багаж. Если слишком поздно подадим – это плохо, если слишком рано – тоже нет надобности. Потому постоянно и следим, чтобы подавать тогда, когда надо», – говорит Чхве Хун.

Важную роль в этом процессе играет и таможенный досмотр грузов. Тут как и на паспортном контроле – скорость против безопасности. Основная нагрузка приходится на сотрудниц таможенной службы, которые всю смену сидят перед сканерами. Все сотрудники – женщины, так как представительницы прекрасного пола, оказывается, более внимательны и скрупулезны, чем мужчины. Среднее время, которое отводится на просмотр единицы багажа через сканер, – три секунды. Говорят, что сотрудницы с 15-летним стажем работы по оттенку цвета на мониторе могут точно сказать, какой сорт виски перевозится в багаже.

Контрабанды в Корее тоже хватает, но наркотики или оружие попадаются нечасто. Лидер контрабанды по итогам последних трех лет – виагра, на втором месте – продукты питания, на третьем – спиртное. У россиян, кстати, постоянно конфискуют колбасу и сыр – не положено. За это не штрафуют, но уговорить таможенника пропустить родную «Докторскую» вряд ли получится.