Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Свои отличия имело нанесение отметок за боевые вылеты на бомбардировщиках фронтовой и дальней авиации, привлекавшихся к работе по Афганистану в ходе крупных операций. Их работа носила эпизодический характер, боевых заданий было поменьше, из-за чего звездочки наносили за каждый выполненный вылет. Тем не менее, на некоторых машинах их число достигало полусотни.

Уместно будет напомнить порядок нанесения опознавательных знаков и бортовых номеров на самолетах и вертолетах ВВС 40-й армии. Их размещение регламентировало «Положение об опознавательных знаках самолетов Военно-Воздушных Сил». Процитируем указание дословно: «Основной опознавательный знак самолетов Военно-Воздушных Сил «красная звезда» наносится на все самолеты типа моноплан – на крыльях сверху и снизу и с двух сторон на вертикальном оперении… на вертолетах всех конструкций – по бокам кабины в её задней части и снизу кабины». При нанесении опознавательного знака на крыло самолета (сверху и снизу) своими нижними концами звезда (без окантовки) не должна была выходить за пределы границы раздела крыла с элероном. На элероны разрешалось наносить только выступающие части белой и красной окантовки звезды. На вертикальном оперении звезда наносилась «в центре общей площади киля и руля направления с таким расчетом, чтобы её концы размещались от кромок обтекания киля и руля направления на расстоянии 50-150 мм».

Спецназовцы с экипажем 239-й овэ у вертолета Ми-8МТ, украшенного эмблемой в виде оскаленной головы снежного барса. Газни, октябрь 1987 года

Пример нанесения звездочек за боевые вылеты на бронещите вертолета Ми-8МТ из состава 50-го осап. Кабул, весна 1988 года

Оговаривался и размер опознавательных знаков: «Основной опознавательный знак «пятиконечная звезда» при нанесении его на самолеты должен иметь возможно больший размер, но не превышать установленных типовых размеров». Последние назначались равными подходящему из типового ряда с окружностью вокруг звезды (включая окантовку) диаметром 600 мм, 800 мм, 1000 мм с шириной белой окантовки 20 мм и наружной красной окантовки 10 мм. Для тяжелых машин предусматривались и большие размеры звезд диаметром вплоть до 2100 мм.

В числе прочих к работе в Афганистане привлекались машины авиации пограничных войск КГБ СССР из состава 10-го отдельного авиаполка в Алма-Ате, 17-го полка в Мары и 23-го полка в Душанбе. Для них предусматривались свои отличительные элементы: «Помимо основных опознавательных знаков «пятиконечная звезда» и бортового номера, дополнительно наносятся полосы шириной 250 мм: на самолеты – на руле направления параллельно нервюрам с двух сторон ниже звезды и на руле высоты параллельно лонжерону снизу и сверху; на вертолеты – по бокам кабины на расстоянии 100-150 мм в сторону хвоста за опознавательным знаком «пятиконечная звезда». Полосы окрашиваются при нанесении их на тёмный фон в белый цвет, на светлый фон – в красный цвет».

Дракон с пиковым тузом на Ми-24В из 262-й овэ

Другим отличительным знаком на самолетах и вертолетах мог быть красный крест, отличавший машины санитарного назначения. Такие самолеты и вертолеты оборудовались надлежащим образом и позволяли оказывать пострадавшим медицинскую помощь вплоть до оперативного вмешательства, но в Афганистане обычным образом использовались для вывоза больных и раненых в центральные госпитали. В их числе были Ми-8, Ми-6 и Ан-26 (такие имелись в 111-м смешанном полку при управлении ТуркВО на аэродроме Ташкента). В их отношении указывалось: «На санитарных самолетах ВВС основной опознавательный знак «пятиконечная звезда» наносится на вертикальном оперении с двух сторон. Дополнительные знаки наносятся: «красный крест» – на крыльях самолета снизу и сверху и на боковых поверхностях фюзеляжа; бортовой номер – на боковых поверхностях фюзеляжа за «красным крестом» в сторону оперения. При нанесении «красного креста» на крыло самолета его концы не должны выходить за крыло самолета. На санитарные вертолеты основной опознавательный знак «пятиконечная звезда» наносится на боковых поверхностях кабины вертолета в задней её части, а дополнительный знак «красный крест» – на боковых поверхностях кабины в центре. Снизу кабины вертолета наносится только дополнительный знак «красный крест». «Красный крест» при нанесении на самолет или вертолет должен вписываться в условный круг максимальных размеров, допустимых в той части самолета или вертолета, на поверхность которого он наносится».

Относительно нанесения бортовых номеров тем же «Положением» указывалось, что последние «изображаются на боковых поверхностях фюзеляжа самолета с двух сторон и на кабине вертолета с двух сторон. Номера на все самолеты (вертолеты), входящие в состав данной авиационной части, наносятся с номера 01 и выше до списочного количества самолетов (вертолетов) части и окрашиваются в один цвет. Бортовые номера окрашиваются в красный, голубой или жёлтый цвет и окантовываются чёрной полосой шириной 10-15 мм. Цвет бортового номера определяет, какой авиационной части принадлежит данный самолет (вертолет), а его порядковый номер определяет принадлежность авиационному подразделению. Цвет окраски бортовых номеров на самолетах и вертолетах устанавливается приказами командиров авиационных соединений». Назначался типовой ряд размеров бортовых номеров в 400 мм, 600 мм, 900 мм, 1200 мм и 1500 мм, где ширина цифр должна была равняться 2/3 их высоты.

Змей Горыныч на бортах другого Ми-24В из состава 262-й овэ. Баграм, осень 1988 года

На самолетах в камуфляжной окраске допускалось нанесение бортовых номеров только белым кантом по цветной подложке основной окраски. В таком виде машины часто приходили с завода или прибывали из ремонта, предоставляя выполнять окончательную доводку номеров уже на местах. В частях белый кант обычно заливался одним из указанных цветов, превращая номер в цветной, но иногда и «нештатным» белым цветом или оставался контурным без заливки. Окантовка иногда была черной.

Ввиду высокой интенсивности эксплуатации и быстрой выработки ресурса техники в ВВС 40-й армии требовалось пополнение частей новыми машинами из Союза. Свою долю вносили и неизбежные на войне потери, иной раз достаточно значительные. В этом случае придерживались неписанного правила: воздерживаться от присвоения полученной взамен машине «несчастливого» номера утраченного самолета или вертолета. Не всегда при этом находилось время на перекрашивание бортовых номеров по установленному в части образцу. Имели место также примеры смены цвета бортовых номеров по вновь установленному для части стандарту. Так, в чирчикском 136-м апиб первоначальным был желтый цвет номеров в белой обводке. После пополнения части вновь полученными машинами в строю стали присутствовать самолеты с красными номерами вообще без канта, а затем на всех машинах цвет номеров был сменен на голубой с белой окантовкой. У штурмовиков 378-го ошап долгое время бортовые номера оставались нанесенными белым кантом по основному фону, а затем на всех бортах они были сменены на красные с черным кантом.

Следует оговориться, что в силу принятой в советских ВВС организации не практиковалось закрепление самолетов за конкретными летчиками и утверждение типа «самолет такого-то летчика» неправомерно (хотя иные могли считать «своей» машину, на которой им приходилось летать чаще или быть закрепленным по боевому расписанию).

В заключение хотелось бы выразить признательность тем, кто оказал помощь в работе над изданием и предоставил фото и другие материалы для публикации: А. Артюху, Д. Багодяжу, В. Бондареву, Н. Гуртовому, В. Домницкому, Д. Евсютину, А. Ивановскому, Е. Кривцову,В. Маврычеву, В. Максименко, М. Огерю, А. Паевскому, С. Пазыничу, А. Райляну, В. Шевцову.

Тема далеко не закрыта и мы будем рады рассказам участников афганских событий и очевидцев. Если у вас имеются фотографии, документы и другие материалы по теме, которые могут помочь в дальнейшей работе, мы с интересом с ними ознакомимся. Со всеми пожеланиями и предложениями авторы просят обращаться по адресу электронной почты fitter2008@yandex.ru (mailto:%20fitter2008@yandex.ru).

«Дракон, извергающий молнии» – эмблема на борту постановщика помех Ту-22ПД6 б/н «32», нанесенная в память о его боевой работе в Афганистане

На левом борту самолета, кроме «дракона», были нанесены звездочки, обозначающие число боевых вылетов самолета над ДРА в период с октября 1988 по январь 1989 года

Истребители МиГ-21

МиГ-21бис из состава 115-го гв. Оршанского орденов Кутузова и Александра Невского иап. Зима 1980 года

Планами ввода советских войск в Афганистан изначально предусматривалось наличие в составе воинского контингента своей авиации и сил ПВО. Руководство авиагруппировкой на уровне армии осуществлял полковник В.П. Шпак, заместитель командующего авиацией 40-й армии по фронтовой авиации.

Для прикрытия с воздуха в состав 40-й армии включили зенитно-ракетную бригаду, а на аэродромы ДРА перелетели по одной эскадрилье МиГ-21 из состава истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на туркменском аэродроме Какайды, которым командовал подполковник П.И. Николаев. Какайды лежали, что называется, прямо за горой, всего в полусотне километров от границы – в Джарурганском районе Сурхандарьинской области, будучи одним из самых ближних к границе аэродромов.

Перебазирование истребителей 115-го иап предприняли практически одновременно с началом ввода войск и начавшейся высадкой десантников в Кабуле и Баграме. Как только к середине дня 27 декабря 1979 года аэродромы были взяты под контроль, в Баграм перелетела 1-я эскадрилья авиаполка. В составе эскадрильи имелись 12 боевых МиГ-21бис и две «спарки» МиГ-21УМ. Весьма быстро обнаружилось, что силами одной истребительной эскадрильи не обойтись. Под День Советской Армии 23 февраля 1980 года в Баграм перебазировали и 2-ю эскадрилью 115-го полка. Находившуюся здесь 1-ю эскадрилью с конца марта перевели на столичный аэродром Кабула, однако впоследствии вновь вернули в Баграм, оставив в Кабуле одно звено для осуществления ПВО столицы. Для усиления южного направления истребители 2-й эскадрильи с мая 1980 года разместили на аэродроме Кандагар, расположенном на краю Регистанской пустыни. Задачей истребителей, базировавшихся в Баграме, назначалось прикрытие центральных и восточных районов.

МиГ-21бис из состава 115-го гв. иап. Одна из эскадрилий полка с военного времени носила почетное наименование «Советская Литва»

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификации заслуженного «двадцать первого», к этому времени все еще находившейся в производстве. Ко времени начала афганской кампании МиГ-21 отнюдь не являлся последним словом техники, однако во фронтовой авиации южных округов тогда более современных машин просто не было. С начала 70-х годов шло перевооружение истребительной авиации новыми самолетами МиГ-23, но те в первую очередь направлялись в части «первой линии» на западном направлении и в дальневосточные истребительные полки на крайне неспокойной в то время границе с Китаем. Оснащение новой техникой авиации «тыловых» южных округов в предыдущие годы шло по остаточному принципу, и здесь достаточными считались имеющиеся силы.

В 115-м иап имелись самолеты МиГ-21бис заводского типа 75 двух исполнений: 1-я эскадрилья летала на машинах обычной комплектации, а 2-я эскадрилья располагала самолетами с дополнительно установленным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН в составе посадочной навигационной аппаратуры «Полет-1И», взаимодействующей с наземными азимутально-дальномерными радиомаяками и курсоглиссадными радиомаяками системы «Катет-СП». Использование современного оборудования существенно повышало точность навигации, упрощая самолетовождение в осложненных условиях Афганистана и делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку по приборам даже при ограниченной видимости. Техническое обслуживание «биса» значительно упрощало внедрение системы автоматизированного контроля самолета и двигателя.

МиГ-21бис превосходил все прочие модификации «двадцать первых» по характеристикам разгона, взлетным характеристикам и скороподъемности. Разбег при взлете на форсаже занимал всего 830 м против 950 м у предшественника. При разреженном воздухе высокорасположенных афганских аэродромов требуемая дистанция возрастала, однако трехкилометровой длины здешних ВПП с лихвой хватало для взлета даже с приличной боевой нагрузкой. Максимальная вертикальная скорость МиГ-21бис у земли достигала 235 м/сек, превосходя даже аналогичные качества МиГ-23, а высоту практического потолка 17800 м он набирал за 9 минут.

Наиболее выигрышной в специфичной афганской обстановке, требовавшей действий в удаленных районах, выглядела увеличенная дальность: с одним подфюзеляжным подвесным баком МиГ-21бис на высоте имел дальность полета 1480 км при продолжительности полета до двух часов. Это оказывалось востребованным и с учетом местных особенностей самолетовождения с критичным недостатком наземных ориентиров и однообразием местности – горы и пустыни были, что называется, на одно лицо, и запас топлива никак не был лишним. Выгоды предоставляло также совершенное навигационное оснащение «биса», позволявшее уверенно чувствовать себя в удаленных районах, надежнее и точнее выходить к месту боевой работы и возвращаться на аэродром.

«Бис» оснащался встроенной пушкой ГШ-23Л и мог нести вооружение на четырех подкрыльевых держателях, благодаря высокой тяговооружености и усиленной конструкции имея возможность подвески полутора тонн бомб – двух «пятисоток» на внутренних узлах и двух по 250 кг на внешних. Кроме бомб, истребитель мог нести зажигательные баки, блоки реактивных снарядов УБ-16-57 и УБ-32, крупнокалиберные снаряды С-24 и другое современное оружие.

Были у «биса» и свои недостатки: особенностью потяжелевшей машины являлась повышенная удельная нагрузка на крыло – при нормальном взлетном весе этот параметр достигал 380 кг/кв. м против 330 кг/кв. м у предшественника. Радиус виража МиГ-21бис у земли превышал один километр, что в полтора раза превышало маневренные характеристики Су-17 и МиГ-23, будучи существенным неудобством при работе по наземным целям. Развороты с большим размахом затрудняли построение боевых маневров, а при повторных заходах грозили потерей цели, которую летчик при отходе на такие расстояния терял из виду. 15 % разницы в удельной нагрузке проявлялись также заметными особенностями поведения на небольших скоростях и строгостью в управлении, требовавшем скоординированности, особенно при боевом маневрировании.

За скорость, маневренность и присущий «шустрый нрав» МиГ-21 в Афганистане прозвали «веселым», и команда на вызов истребителей с КП так и звучала открытым текстом – «звено «веселых» поднять в такой-то район».

Первые истребители 40-й армии – группа летчиков 115-го гв. иап, прибывшая в Афганистан под Новый 1980 год. Шестой слева среди стоящих – командир 1-й эскадрильи майор В. Федченко

Летчики и самолеты 115-го гв. иап

Истребители МиГ-21

МиГ-21бис из состава 1-й эскадрильи 115-го гв. иап. В полку было несколько самолетов в серой маскировочной окраске, прочие имели трёхцветный камуфляж. Баграм, весна 1980 года

Истребители первое время преобладали во фронтовой составляющей ВВС 40-й, составляя большую половину всех имевшихся боевых самолетов. Противника в воздухе не было, но очень скоро истребителям нашлась другая работа. С началом проведения операций 40-й армии удары по наземным целям на долгое время стали основным занятием истребительной авиации.

Необходимость в применении авиации возникла уже в начале января, буквально неделей спустя после прибытия МиГов в Кабул. Иных боевых машин в центральной части Афганистана тогда не было и истребителям приходилось выступать универсальным средством как для прикрытия воздушного пространства, так и в поддержке наземных войск и ведении разведки. В начале января произошел мятеж в 4-м артиллерийском полку афганской армии, расположенном в городе Нахрин на севере страны (юго-восточнее Баглана). При мятеже были убиты находившиеся при части советские военные советники. Заняв военный городок, мятежники окопались, соорудив завалы на дорогах и оборудовав на подходах артиллерийские позиции. По просьбе афганских властей для разоружения мятежного полка были привлечены советские части – мотострелковый батальон 186-го полка при поддержке танковой роты и артиллерийского дивизиона. Поскольку противник располагал реальными силами, имея артиллерию, и поддерживался местными бандами, было принято решение выбить из их рук наиболее серьезные средства, для чего следовало нанести авиационный удар по местонахождению хранилищ вооружения и складов с боеприпасами. Сначала для нанесения удара планировали задействовать истребители-бомбардировщики с приграничных аэродромов в Союзе, но те не смогли отыскать цели среди заснеженных предгорий. Для удара подняли звено МиГ-21 115-го полка из Баграма, выполнивших бомбометание. К непосредственной авиаподдержке при штурме гарнизона истребители не привлекались. Выдвигавшиеся к Нахрину советские части сопровождали вертолеты, огнем с воздуха рассеявшие противника. Операция была проведена 9-10 января с минимальными потерями своей стороны, составившими двоих убитых и двоих раненых. Противник потерял погибшими более ста человек и до десяти единиц техники (пушек и автомашин).

Подвеска реактивных снарядов С-24 на истребителе МиГ-21бис 115-го гв. иап

Другой задачей истребителей было ведение разведки для вскрытия обстановки в окружающих районах. Основными районами ведения разведки истребителей Баграма назначались зоны в Панджшере и по Кунарскому ущелью. При ведении разведки предписывалось после обнаружения вызывающих сомнение объектов сначала запросить наземный КП через самолет-ретранслятор и только после проверки руководством обстановки получить разрешение на применение оружия. Впоследствии подобные вылеты с самостоятельным обнаружением целей и их атакой получили наименование разведывательно-ударных действий (РУД). На первом этапе, однако, они не отличались эффективностью: поиск целей, по большей части малоразмерных и неприметных, с высоты и при скоростях полета истребителей в 900-1000 км/час был малорезультативным, да и распознать, кто находится в дувале или селении внизу, практически не было возможным.

Подвеска бомбы ФАБ-500 М-54 под крылом МиГ-21бис

И без того из-за отсутствия надежных ориентиров случалось выскочить за пограничную черту, особенно при вылетах к Кунару. Иной раз подобное нарушение было осознанным, будучи вызванным построением боевого маневра в приграничной полосе.

При постановке задач командование ВВС 40-й армии не делало особых различий между истребителями и истребителями-бомбардировщиками. Работы хватало всем, а по выучке истребители не уступали летчикам истребительно-бомбардировочной авиации, получая возможность на практике проверить навыки бомбометания и штурмовки, отрабатывавшихся по курсу боевой подготовки истребительной авиации. Основным способом боевого применения являлись атаки с пикирования. Хотя прицельное оборудование МиГ-21бис, оснащенного только стрелковым прицелом АСП-ПФД-21, выглядело довольно скромным, при хорошей выучке удавалось добиться хороших результатов. На первый план выходили навыки и индивидуальные приемы летчиков, прицеливавшихся при сбросе бомб «по кончику ПВД».

В первый период боевых действий тактика не отличалась разнообразием: к цели самолеты, ведомые опытным летчиком, шли в строю колонны или пеленга, нанося удар с пологого пикирования один за другим, а иногда выстраиваясь в круг. Набираясь боевого опыта, тактику совершенствовали: для достижения внезапности удар наносился со стороны солнца, слепившего стрелков, выход из атаки истребители выполняли боевым разворотом с энергичным набором высоты и резким отворотом – «крючком» в сторону; при необходимости выполнялся «звездный налет» («ромашка»), при котором атаки следовали непрерывно с разных направлений, мешая моджахедам вести прицельный огонь. Иногда выделяли демонстрационное звено, имитировавшее налет и отвлекавшее на себя внимание зенитчиков, в то время как ударная группа выходила в атаку с другой стороны.

Чаще всего применялись фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250-270 с площадью поражения живой силы за полтора гектара, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-250-275, отличавшиеся начинкой. Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 разных исполнений, запускавшиеся из универсальных блоков УБ-16-57 и УБ-32. Другим распространенным видом оружия были крупнокалиберные 240-мм НАР С-24, большая дальность пуска которых позволяла летчикам увереннее чувствовать себя в стесненных для маневра горных распадках, вовремя выходя из атаки. Достоинством дальности стрельбы С-24 выступала также возможность применения из-за пределов досягаемости вражеских зенитных средств. Мощная осколочно-фугасная боевая часть С-24 разносила в пыль толстостенные глинобитные дувалы, за которыми укрывались душманы, и превращала в груды камней огневые точки в горах. Патронов к пушкам ГШ-23Л на МиГ-21бис за первый год войны израсходовано было 290439 штук (почти 1500 полных боекомплектов или по 60 боекомплектов на самолет).

На газетном фото – «авиаторы ограниченного контингента советских войск, оказывающие интернациональную помощь афганским трудящимся в защите революционных завоеваний». Командир отличного звена капитан П. Дьяченко принимает доклад техника отличного самолета В. Грушевого о готовности истребителя к полету

Истребители МиГ-21

МиГ-21бис из состава 927-го Кенигсбергского ордена Александра Невского Краснознаменного иап. Баграм, лето 1983 года

Боевая работа 115-го гв. иап в составе ВВС 40-й армии продолжалась до 12 июня 1981 года, За боевые заслуги правительственным указом 11 марта 1981 года часть была награждена орденом Красного Знамени, добавив к своему титулу почетное звание – 115-й гвардейский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк. Полк стал единственным, удостоенным боевой награды за афганскую кампанию.

В июне 1981 года полк был сменен другой частью, также привлеченной из южных округов. Эстафету принял 27-й гвардейский Выборгский Краснознаменный истребительный авиаполк, базировавшийся в городке Уч-Арал на юго-востоке Казахстана. По всей видимости, при комплектовании сил советского контингента в Афганистане тогда начальство все еще питало надежды справиться с задачами местными силами. К тому же, служившим в ТуркВО и САВО авиаторам привычнее были здешние условия, сама местность и особенности службы в тамошнем климате. 27-м полком командовал полковник Виктор Севастьянович Кот – будущий командующий фронтовой авиацией, за боевую работу в Афганистане удостоенный звания Героя Советского Союза.

МиГ-21бис в полете на бомбометание. Самолет несет пару 500-кг бомб

МиГ-21бис из состава 145-го иап выруливает на взлет