Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока

В явном виде эти новые эффекты полноценно отражает феномен мультимодальности как сочленения разных транспортных средств в процессе доставки грузов и пассажиров и феномен транспортно-распределительных, логистических хабов, в которых как раз и происходит стыковка ключевых отрезков транспортных маршрутов и переброска пассажиров и грузов с одного транспортного средства на другое. Именно такую гибкость обеспечивает отрезковая схема, при прямой схеме такой вариативной гибкости в зависимости от потребителя абсолютно нет. И мультимодальность, и хабы знаменуют переход от довольно жестко определенной линейно-узловой конструкции транспортной сети Сибири и Дальнего Востока к сетевой, существенно более вариативной и полицентричной.

Очевидно, что все эти эффекты, которые уже достаточно отчетливо видны с верхнего уровня макрорегиональной и региональной транспортной системы, также, хотя и в более специфичном виде, присутствуют и на уровне локальной транспортной системы. О чем идет речь? Что формы сочетания конкретных видов транспорта, а соответственно, и транспортная специализация конкретных стыковых точек в этом локальном «конструкторе», будут очень специфичны – даже соседние муниципальные районы могут иметь абсолютно разные схемы сочетаний видов транспорта в этом местном «пространстве потоков» пассажиров и грузов. Это связано с тем, что мультимодальная схема всегда опирается на специфику транспортной инфраструктуры (или ее отсутствия!) каждого пространства и гибко «настраивается» путем всякий раз специфичного подбора транспортных средств в зависимости от конкретных местных условий пространства и времени.

Это абсолютно согласуется с «большой закономерностью» современного фактического существования различных национальных, страновых моделей транспортной мультимодальности. Например, в США ядром национальной мультимодальной системы являются автомобильные контейнерные перевозки; в Германии упор сделан на железнодорожные перевозки контейнерных грузов как ядро при сочетании разных видов грузового транспорта для грузовых перевозок, в Англии – на морской транспорт. Одновременно во всех европейских странах для авиаперевозок пассажиров создана система (сеть) крупных авиахабов, в которых осуществляются стыковки различных отрезков рейсов.

Пространства России так велики, что оправданно говорить о наличии европейской модели мультимодальности, которая во многом, хотя и с отставанием на несколько десятилетий, согласуется с европейской моделью мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок; и о наличии достаточно самобытной (особенно в зональных арктической и северной «версии») сибирско-дальневосточной модели мультимодальности, в которой существенную роль играют сезонные, внедорожные, капиллярные виды транспорта и транспортные маршруты перевозки грузов и пассажиров. Как раз в условиях разреженных и слабо обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока мультимодальная диверсификация видов транспортных средств и маршрутов доставки встречается довольно часто – что отчетливо, например, характеризуют, многочисленные и очень вариативные схемы северного завоза.

Специфически северным проявлением мультимодальности является, например, сезонная трансформация одного и того же транспортного отрезка для использования в течение года разными транспортными средствами: например, летняя паромная переправа для перевозки грузов и пассажиров речным паромным судном в зимний период модифицируется в автозимник, когда исчезает летняя стыковка «автомашина-речной паром» и все перевозки осуществяются уже одним наземным транспортным средством.

Общий набор специфических мультимодальных «стыковок» на зарубежном Севере и на севере Сибири и Дальнего Востока похожий: это всегда интеграция постоянно и сезонно действующих автомобильных дорог, автомобильных, железных дорог и авиасообщения. Но это определяет сущностную черту транспортной мультимодальности в отдаленных пространствах: это всегда сочетание местно специфичного, короткодействующего, часто сезонного и бездорожного, «малого» вида транспорта (вездеходы, снегоходы, паромы, автомобили) с «дальним», «большим», магистральным – нейтральным к особенностям местного пространства (железные дороги, самолеты, ледоколы, морские крупные танкеры и пассажирские круизные суда и др.).

Зарубежной особенностью является существенно более активное использование экономичных небольших морских и речных паромов для местных перевозок пассажировок и грузов на севере Норвегии, в Исландии, в арктической Канаде и штате Аляска (табл. 1). К сожалению, данный оправданный и экономически целесообразный вид транспорта относительно мало используется в регионах Сибири и Дальнего Востока, например, для коммуникации соседних прибрежных поселений Арктики и Дальнего Востока.

Составлено АНО «ИРК».

Смычка разных видов транспорта может происходить уже в контуре муниципального района, например, в виде стыковки бездорожных и наземных, или бездорожных и воздушных видов транспорта в районном центре-локальном транспортном хабе. Однако значительно чаще такой локальный хаб обслуживает сразу несколько соседних муниципальных районов, объединенных общностью используемых при перемещениях пассажиров и грузов транспортных средств.

Как раз особенностью последнего 25-летия экономических реформ для северных районов Сибири Дальнего Востока стало уменьшение статусной роли многих районных центров и крупных промышленных поселений прежнего индустриального времени и, с другой стороны, возвышение роли региональных и межрайонных центров крупных окрестных зон медицинского, социального и транспортного обслуживания. Например, в этом состоит явная трансформация пространства Якутии – от структурной организации по улусным «клеткам» к более ареальному зонированию по функциональным (сервисным) районам, в том числе транспортного обслуживания. А внутри транспортного обслуживания наиболее наглядным примером этой новой пространственной организации является структуризация территории по районам обслуживания санитарной авиации – не по улусным центрам, как это было в советское время, а по межрайонным функциональным центрам с зоной обслуживания каждого размером с несколько административных улусов.

Аналогичные перемены произошли и в соседней Магаданской области, в которой в явном виде комплексирование транспортных средств обеспечивается в областном центре Магадане, а в районных центрах Колымы даже прежние транспортные функции межвидового комплексирования за последние 25 лет были утрачены. В этом проявляется базовая закономерность перехода на новую схему пространственной организации транспорта Сибири и Дальнего Востока: зримые эффекты от мультимодальности могут быть получены только при центро-периферийной, а не иерархической (район-сельсовет-поселение) схеме, с явно выраженными межрайонными сервисными центрами, которые обрастают новыми функциями, перехваченными от центров муниципальных районов, которые их, наоборот, теряют; и новой, менее дробной, сервисной организации пространства, поверх клеток административно-территориального деления.

Сегодня очевидно, что перечень мультимодальных хабов национального и макрорегионального значения уже отчетливо сформирован. Идут работы по их инфраструктурному обустройству и институциональному, организационному, финансовому укреплению. Но вот на уровне крупных сибирских и дальневосточных регионов естественный «отбор» локальных центров и просеивание для идентификации межрайонных хабов – для многих территорий это еще открытый вопрос – возможно, решенный пока только в Якутии. Между тем хабам первого уровня обязательно требуется поддержка в виде сопровождения более социально укорененными и ближе к «почве» находящимися хабами второго, межрайонного, уровня. Тогда возникнет вариативная, гибкая и одновременно прочная, система сибирско-дальневосточной мультимодальности. И ведь именно от этих хабов второго уровня будет зависеть, где будет проходить «маневровая» врезка железнодорожных отрезков Транссиба и БАМа в систему сибирских рек, с одной стороны; с другой, стороны, в каких именно портах СМП целесообразно «поднимать» пассажиров и грузы по сибирским рекам к международным автомобильным и железнодорожным транзитным магистралям.

Практика показывает, что тестовая отработка сибирской и дальневосточной мультимодальности лучше всего проходит на демонстрационных проектах, в экспериментальных рейсах. Они настолько органичны для высоко рисковых и неопределенных природно-хозяйственных условий Сибири и Дальнего Востока, что должны быть признаны просто имманентной частью транспортного процесса, непременной чертой и характеристикой локальной транспортной системы. Без экспериментов по пилотной проводке пассажиров и грузов по новым маршрутам, в новый период времени, с новыми видами межтранспортного комплексирования, с негабаритными, нестандартными грузами, не может быть развития локальной транспортной системы Сибири и Дальнего Востока!

Очень интересным отдельным случаем сибирско-дальневосточной мультимодальности является ежегодный северный завоз критически значимых грузов продовольствия, угля, нефтепродуктов в районы Сибири и Дальнего Востока с ограниченными сроками доставки. Здесь очень любопытно сопоставить советскую и новую транспортную схему доставки. В советское время львиная доля грузов на Север и в Арктику доставлялась в результате караванной проводки транспортных судов ледоколами в короткий летний период навигации по Северному морскому пути. Именно эта «линейная» схема «высеваивания» грузов последовательно по всем «живым», крупным и малым, поселкам трассы СМП, тогда доминировала в общем завозе грузов на Север. Эта «специализированная» схема с получением эффекта на масштабе транспортных операций была абсолютно в духе индустриальной эпохи прямых пассажирских рейсов, трубопроводной транпортировки нефти и газа и т. д.

С другой стороны, с начала 1990-х годов начался переход на новую, более вариативную и диверсифицированную как по источникам финансирования через бюджеты разных уровней, так и по акторам разной формы собственности (госструктуры, корпорации, НКО и т.д.)[26 - Более подробно см.: Арбатов А. А., Мухин А. В., Пилясов А. Н., Смирнов В. С. Становление северных рынков нефтепродуктов России (от господдержки завоза к лидерству нефтяных компаний). М.: СОПС. 2002. 136 с.], схему. Ее сущностной особенностью стала значительно большая роль «непрямых», мультимодальных перевозок грузов по схемам «река-море», «железная дорога-река-море», «железная дорога-река» (например, Транссиб и сибирские реки Обь, Енисей, Лена) и др. Роль же «линейных» перевозок по Северному морскому пути, которая ранее формировала основной, практически весь грузопоток на Север и в Арктику, понизилась радикально. Внутри перевозок по СМП стала вычленяться фидерная схема развоза грузов из портов-логистических центров небольшими судами на небольшие расстояния дальше, по рекам и ближайшим морским поселкам. То есть и здесь от линейной схемы произошел переход к центро-периферийной, фидерной, схеме, когда сначала груз «бросается» в крупных портах-центрах, а потом уже из них «десантируется» дальше, по малым окрестным поселкам.

И точно так же изменилась роль пунктов-получателей грузов. Если раньше арктический завоз превращался в развоз грузов по всем поселкам трассы Северного морского пути, как большим, так и малым, то теперь в системе транспортировки грузов на Север обязательно вычленяются «хабы», локальные и межрайонные логистические центры, в которых происходит накопление грузов, с последующим их распределением по местной сети населенных пунктов. Например, для Якутии таким критически важным хабом является речной порт Осетрово на Лене – железнодорожная станция Усть-Кут на Транссибе: «период доставки поставляемых в рамках северного завоза грузов от момента закупки до доставки конечному грузополучателю может длиться до 420 дней. Нужные для арктических районов Республики товары заблаговременно закупаются и доставляются железнодорожным транспортом до города Усть-Кута на севере Иркутской области. Затем, с началом летней навигации, они идут по всей длине реки Лена до ее устья. Здесь перегружаются на морские суда и с началом арктической навигации направляются к устьям рек Колыма, Индигирка, Яна и Анабар. Здесь вновь происходит перегрузка на мелкосидящий речной флот, который и доставляет все необходимые припасы вверх по северным рекам конечным грузополучателям»[27 - Виктор Яцуценко: «Набор продуктов в магазинах Белой Горы и Чокурдаха богаче, чем в Подмосковье» // Якутия. инфо. 10:10 / 6.11.2013. URL: http://yakutia.info/article/127213 (http://yakutia.info/article/127213)]. Но ведь в те же арктические районы Якутии в советское время доставка грузов проходила в основном караванной ледокольной проводкой по трассе Северного морского пути!

И абсолютно неслучайно и вдоль самого Северного морского пути возникла тема обустройства отдельных современных и перспективных портов-хабов мультимодальности, которые помимо удобного расположения, обладают/будут обладать возможностями накопления, хранения, сортировки контейнерных партий грузов. Для этого можно использовать режим территорий опережающего развития в морских портах (или режим свободного порта/порто-франко), в которых проходит накопление и сортировка грузов (в том числе контейнерных) при транспортировке Северным морским путем, чтобы дать стимулирующие преференции мультимодальным перевозчикам.

Прежде всего тема портов-хабов по трассе СМП поднимается для Мурманска и Петропавловска-Камчатского. «Суть создания такой схемы заключается в консолидации грузов в портах-хабах на входе и выходе из арктических акваторий и организации транспортировки между ними грузов за счет ледовых шаттлов с использованием ледоколов или атомных лихтеровозов. Порты-хабы будут играть роль распределителя для дальнейшей фидерной транспортировки или перегрузки на международные линии. Доставка контейнеров из других регионов для перевалки на арктические контейнеровозы в указанных портах-хабах может осуществляться контейнеровозами более значительной вместимости и без ледовых подкреплений, что позволит обеспечить достаточно низкую себестоимость перевозок»[28 - Национальный арктический транспортный коридор: проблемы и перспективы. Доклад Н. А. Пегина 28.01.2016 на Совете по Арктике и Антарктике Совета Федерации Федерального Собрания РФ.].

Но вопрос обустройства мультимодальных транспортных хабов для Сибири и Дальнего Востока есть вопрос не только обустройства арктических портов. Именно в этих пространствах в наиболее отчетливой форме наблюдаются процессы городского агломерирования: сравнительная роль сибирских городских агломераций и, например, Якутска в своем сибирском и дальневосточном пространстве существенно выше их аналогов крупных городских агломераций Центральной России. Но это означает, что уже созданы естественные предпосылки формирования на их основе крупных транспортно-логистических хабов, с размещением в них терминалов, инфраструктуры гладкой стыковки пассажирских рейсов, видов пассажирского и грузового транспорта.

Эти мультимодальные хабы должны стать средой мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев и других участников транспортного процесса, а также таможенных и государственных контрольных органов[29 - Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в ред. распоряжения Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р).]. Федеральные документы создания мультимодальных транспортно-логистических центров предусматривают:

– на железнодорожном транспорте – развитие крупных железнодорожных узлов и строительство их обходов, а также создание сети терминально-логистических центров и «сухих портов»;

– на морском транспорте – реконструкцию существующих и строительство новых, в том числе плавучих, перегрузочных комплексов в портах всех морских бассейнов;

– на внутреннем водном транспорте – развитие портовой инфраструктуры и создание транспортно-логистических комплексов на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей;

– на воздушном транспорте – развитие хабовых технологий[30 - Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в ред. распоряжения Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р).].

Все эти приоритеты актуальны и для территорий Сибири и Дальнего Востока, с важной поправкой на существенно большую роль здесь высоко специфичных, сезонных и внедорожных видов транспорта, которые формируют своеобразие сибирской и дальневосточной транспортной мультимодальности.

1.4 Развенчание мифов, которые непосредственно влияют на развитие локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока

Анализ стратегических документов развития транспорта федерального уровня (все документы изучались с изменениями по состоянию на конец 2017 года[31 - Федеральный закон №24-ФЗ от 7 марта 2001 года «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»; Федеральный закон №17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; Федеральный закон №18-ФЗ от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»; Федеральный закон №87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности»; Федеральный закон №257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон №261-ФЗ от 8 ноября 2007 года «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон №145-ФЗ от 17 июля 2009 года «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)»; Постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 303 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы»; Постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 319 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. N 877-р «Об утверждении Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года»; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. N 2146-р «Об утверждении Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010 – 2020 годы); Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. N 2205-р «Об утверждении Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года»; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р «О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года». Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. №45 «Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года»; Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 23 апреля 2010 г. №319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года»; Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Утверждена ОАО «РЖД» от 6 октября 2011 г. N 256; Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Одобрена на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 28 сентября 2012 года.]) позволяет обозначить несколько широко распространенных мифов, которые существенно сковывают и ограничивают развитие транспортных систем в силу интеллектуальной зашоренности лиц, принимающих решения. Среди этих мифов можно выделить две основные группы: некорректные представления «микроуровня» и некорректные идеи о развитии транспорта «макроуровня».

Мифы «микроуровня»

1. Очень традиционный приоритет на формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности при существенной недооценке потенциала развития внедорожных видов транспорта, «легких», маневренных форм транспортного обустройства пространства в виде паромов, маломоторной авиации и др., даже упоминание про которые полностью отсутствует во всех федеральных транспортных программах и стратегиях. Эти представления унаследованы еще из индустриального времени, когда безусловным приоритетом было обеспечить каждое поселение круглогодичной наземной транспортной сетью. Впоследствии стало очевидно, что во многих случаях это не только нерационально, но и просто невозможно, учитывая масштаб российской бездорожности, особенно на территориях Сибири и Дальнего Востока.

Необходим переход к существенно более гибкой схеме, когда развитие локальной транспортной системы и обеспечение доступности не увязывается однозначно лишь с развитием всесезонных наземных видов транспорта, но когда доступность становится результатом эффективного взаимодействия (стыковки) нескольких видов транспорта (в том числе и внедорожных), различных акторов транспортной системы. Признать это в федеральных документах тем более важно, что в реальности, на пространствах Сибири и Дальнего Востока, многие «альтернативные» виды транспорта уже оказываются задействованы для обеспечения доступности и для перевозок мелких порций грузов.

2. Во многих федеральных стратегических документах по развитию транспорта бездорожье считается серьезным ограничением для перехода к инновационной модели социально-экономического развития страны. То есть бездорожье и «бездорожные» транспортные системы по умолчанию считают неинновационными. Однако это верно только если подходить к развитию слабо транспортно обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока по меркам Центральной России, многие регионы которой уже имеют относительно высокий уровень транспортной освоенности. Но все изменится, если признать, что территории Сибири и Дальнего Востока нуждаются в другом подходе, в других принципах, в другой модели транспортного обустройства, в которой бездорожье является органичной, составной частью, а не негативно воспринимаемым феноменом.

Именно условия бездорожья делают вынужденным применение инновационных видов техники. Так, например, именно в Сибири, а не в «штатных» инновационных центрах Подмосковья, более активно развивается применение дронов (беспилотных летательных аппаратов) для доставки грузов: так, например, в конце 2017 года «Газпромнефть» впервые применила мультикоптер для доставки груза со складской площадки «Газпромнефть-Снабжение» в Ноябрьске (ЯНАО) на Спорышевское месторождение в сложных погодных условиях[32 - http://corp.cnews.ru/news/top/2017-11-20_gazprom_neft_vpervye_dostavila_gruz_na_mestorozhdenie].

Другое направление инновационного поиска – необычные сочетания, уникальные комбинации видов транспортных средств, специфицированных по сезонам и по ландшафтным зонам. Нетривиальность, поисковый характер задачи комбинации транспортных средств в условиях Сибири и Дальнего Востока отмечалась даже Президентом РФ: «Сегодня нужно четко знать: какой транспорт, какие маршруты наиболее востребованы и удобны для той или иной территории. В первую очередь, конечно, для жителей отдаленных районов. К примеру, на Крайнем Севере в отсутствии железнодорожного сообщения и автодорог основные объемы перевозок грузов и пассажиров обеспечиваются в летний период речным транспортом. При этом их себестоимость в десятки раз ниже, чем единственно альтернативным авиационным транспортом. В то же время в каждом регионе нужно добиваться оптимального сочетания внутри- и межрегиональной транспортной инфраструктуры»[33 - Стенографический отчет о заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны // Президент России. Официальный сайт. 13 ноября 2007 года 21:35. URL: http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/24671].

При этом нужно отдавать себе отчет в том, что бездорожье – это тоже целый отдельный мир: одно дело – бездорожье Чукотского автономного округа или Республики Алтай, где в «море» транспортной необустроенности иногда появляются короткие отрезки круглогодичных автодорог, совсем другое дело – бездорожье инфраструктурно развитой Омской области, где оно представлено «островами» и сама возможность решения этой проблемы, в том числе и традиционными методами дорожного строительства, существенно больше.

3. Многие федеральные документы в неявном виде проводят идею о низкой мобильности российского населения. Однако опять эти выводы имеют очень условный характер. По официальной статистике, действительно, российскому населению не хватает мобильности (например, если сравнивать ее с уровнем американской, когда трудовые миграции, а вовсе не государственные программы, становятся главным демпфером безработицы), но если брать «антропологические» оценки мобильности, например, населения Сибири и Дальнего Востока, то, наоборот, окажется, что мобильность оленеводов, охотников исключительно велика, просто это другая мобильность, которая не фиксируется официальной статистикой.

Нельзя забывать о роли институциональных факторов, повышающих мобильность жителей районов Крайнего Севера России. В Трудовом кодексе РФ за всеми работниками районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей закреплено право на оплачиваемый проезд к месту отдыха раз в два года – за счет этого даже низкодоходные группы северян периодически совершают дальние путешествия.

Так, например, в ходе проведенного в 2011 году социологического опроса в небольшом городе Муравленко (ЯНАО)[34 - См.: Замятина Н. Ю. Внешние социальные связи городских сообществ: проблема территориальной избирательности (на примере поездок жителей г. Муравленко, ЯНАО) // Демоскоп Weekly. №479 – 480 26 сентября – 9 октября 2011. http://www.demoscope.ru/weekly/2011/0479/analit04.php] было установлено, что в среднем каждый житель города в год посещает два других города. При этом даже в наиболее низкодоходной категории населения (оценка материального состояния «денег не хватает даже на продукты») половина выезжает раз в год за пределы Тюменской области, в том числе на курорты. В целом же ежегодные поездки в другие города характерны для всех категорий жителей города, хотя, конечно, доля жителей, выезжающих за пределы города, ожидаемо высока среди наиболее обеспеченных жителей города, и снижается по мере снижения доходов.

Крайний Север составляет существенную часть территории Сибири и Дальнего Востока, для которых уровень мобильности населения, «подпитанный» северными льготами, оказывается, таким образом, радикально выше, чем в среднем по России.

Немалую роль в обеспечении подвижности (и соответственно, нагрузки на транспорт) вносят деловые поездки, роль которых также возрастает в районах нового освоения. По опросам в Муравленко профессиональная деятельность («командировки») является причиной междугородних поездок для пятой части горожан.

Кроме того, и внутри местной общности людей уровни мобильности могут радикально различаться. Например, газовики, горняки, военные или нефтяники гораздо более мобильны других групп населения, потому что с большей вероятностью могут себе позволить купить билет на вертолет/самолет или приобрести автомобиль повышенной проходимости. Разумеется, различается и деловая мобильность разных профессиональных групп. Так, согласно упомянутому опросу, профессиональные поездки (командировки, повышение квалификации, участие в конкурсах) затрагивают преимущественно обеспеченных жителей: почти половина (47%) горожан, «без труда приобретающих товары длительного пользования» указала их в числе причин поездок в другие города. По мере снижения дохода роль профессиональных поездок резко снижается.

Характерно, что профессиональная мобильность коррелирует с личной: более высокодоходные категории часто ездят как по работе, так и в личных целях. Из четырех важнейших профессиональных блоков наиболее «командируемыми», и в то же время наиболее «отдыхающими» в «нефтяном» Муравленко оказались работники предприятий добычи и транспортировки нефти и газа, а также сотрудники органов государственного и муниципального управления: не менее трети «нефтяников» и 40% управленцев ездили в год, предшествовавший опросу, в командировку; на отдых выезжали более 2/3 тех и других. Те же категории, и, в меньшей степени, «бюджетники» (работники образования, здравоохранения, науки и культуры) выезжали из города ради повышения квалификации. Работники транспорта, связи и коммунальных служб ездили, в основном, к родственникам[35 - Замятина Н. Ю. Внешние социальные связи городских сообществ: проблема территориальной избирательности (на примере поездок жителей г. Муравленко, ЯНАО) // Демоскоп Weekly. №479 – 480 26 сентября – 9 октября 2011. http://www.demoscope.ru/weekly/2011/0479/analit04.php].

Наконец, особая форма мобильности населения Сибири и Дальнего Востока – это вахтовые поездки.

Приведенные данные, в первом приближении можно экстраполировать на всю территорию Сибири и Дальнего Востока: очевидно, что сырьевые регионы Сибири и Дальнего Востока – регионы очень высокой повышенной мобильности – как деловой (командировки, повышение квалификации), так и личной («подпитанной» северными льготами на проезд).

4. В некоторых федеральных документах обозначается курс на «переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг»[36 - Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».]. Здесь по умолчанию признается, что интенсивная модель развития – это хорошо, а экстенсивная модель – это плохо. Однако для многих локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока это вовсе не так. Здесь экстенсивное бездорожье сохранится на долгосрочную перспективу, и к этой реальности нужно адаптироваться и приспосабливаться. А это означает необходимость задействовать как традиционный, так и альтернативный транспорт.

Мифы макроуровня

5. В некоторых документах утверждаются приоритеты прямых авиатрасс и минимизации стыковых авиамаршрутов. Однако схема беспосадочных авиаперевозок, которая была флагманской в последние советские десятилетия, в силу своей негибкости и неспособности быстро реагировать на частные радикальные изменения текущей мировой экономической и политической конъюнктуры, в развитых странах замещается сетевой схемой транспортных систем, с возвышением роли хабов, транспортно-логистических центров всех видов. И эта тенденция обозначается не только в пассажирских авиаперевозках, но в целом в пассажирском и грузовом транспорте.

6. В некоторых стратегических документах ставится акцент на «концентрации ресурсов на приоритетных направлениях» развития одного конкретного вида транспорта. Однако реальностью настоящего времени являются эффекты гибкой комбинаторики видов транспорта, коллективного обучения с пилотным экспериментированием, умных технологий и кадров, постоянных инноваций. Именно с ними связывается динамичное развитие транспортных систем всех видов. В этих условиях искать драйверы развития в старых эффектах, значимость которых уже существенно ослаблена, будет абсолютно неверным. Транспортным системам Сибири и Дальнего Востока нужны для динамичного развития уже новые эффекты и новые драйверы.

7. В некоторых стратегических документах федерального уровня звучат надежды, что российский транзитный маршрут из Азии в Европу станет основным для Китая[37 - Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)».]. Однако он никогда не был главным, даже в эпоху Великого Шелкового пути. Только в случае наступления сразу нескольких форс-мажоров на Ближнем Востоке, в Средней и Передней Азии, можно рассчитывать на активное задействование российских транзитных магистралей.

В будущем более вероятно лишь частичное задействование транзитного потенциала России в схемах «Китай-Европа» – например, выход через Казахстан на российские железные дороги в Поволжье. Потенциал Северного морского пути с точки зрения транзитных контейнерных грузов не сопоставим с Суэцким каналом, который и в долгосрочной перспективе, видимо, останется основным маршрутом транзита[38 - Киреева Анна. Логистика в Арктике: не надо сравнивать Северный Морской Путь с Суэцким каналом // Belonna.ru. URL: http://bellona.ru/2014/04/09/logistika-v-arktike-ne-nado-sravnivat/].

8. В ряде документов звучит идея, что Россия может много заработать на транзите грузов из Азии в Европу: «транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья»[39 - Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)»].