Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока

Однако расчеты наших коллег (В. Ю. Малов и другие) показывают, что даже в уже существующих транзитных схемах Корея-Европа, Япония-Европа, проходящих через Россию, львиную долю доходов от транзита получают операторы начального и завершающего участков маршрута – соответственно, в Азии и в Европе. Россия же получает меньшую часть и не имеет власти поднять тариф ввиду конкуренции с судоходными компаниями.

Новейшая экономическая история России учит тому, что ожидания чуда от прихода иностранного инвестора или заемного института (вроде рынка) никогда не оправдывались. Например, оказались химерой надежды на оживление Северного морского пути через международный транзит. Его оживление пришло через собственную инвестиционную активность самой России в арктических опорных зонах (порт Сабетта, завод «Ямал-СПГ» и др.). И вот уже на эту, внятно выраженную активность и инициативы, подоспели иностранные инвесторы. И это находится в полном соответствии с принципом конкурентоспособности по М. Портеру: чтобы стать глобально конкурентоспособной, компания СНАЧАЛА должна доказать свою жизнестойкость в отчаянной конкуренции у себя дома, с домашними партнерами. И лишь затем она обретает мощь победы и в глобальной конкуренции.

Так и в развитии транзитных транспортных магистралей: нужно сначала, в конкуренции вариантов и структур, отобрать самые жизнестойкие и привлекательные по трассировке и операторам, и лишь затем уже думать о привлечении иностранных инвесторов. Но нельзя, разрушительно для страны, исходно строить политику с опорой и расчетом на «неизбежный» приход спасителей в лице иностранных инвесторов (к чему десятилетия были склонны российские либеральные экономисты и политики).

Поэтому главная задача состоит не в том, чтобы «свесив ноги» ждать выгод от китайского транзита, но чтобы предпринимать собственные усилия по развитию своего транзитного потенциала, по нащупыванию новых гибридных, комбинированных транзитных коридоров (сибирские реки-Северный морской путь, Транссиб-сибирские реки, сеть капиллярных и магистральных автомобильных дорог-Транссиб), укреплению баз и логистических центров Сибири и Дальнего Востока. Исторический опыт подсказывает, что эти схемы потом обязательно «выстрелят» вниманием азиатского инвестора.

Глава 2. Особенности Сибири и Дальнего Востока с точки зрения развития транспорта

2.1. Особенности функционирования транспортной системы Сибири и Дальнего Востока

Транспортная система Сибири и Дальнего Восток включена в социально-экономическое развитие территории, крайне специфичной по своим условиям, и в первую очередь – по своим внутренним контрастам, имеющим проявления в самых разных сферах социально-экономического развития.

Первая особенность этого региона – это наличие существенных ограничений для развития «традиционных» транспортных систем на значительной части территории Сибири и Дальнего Востока.

Фундаментальные работы по выделению и районированию так называемой «инженерной зоны России», в которой природные условия накладывают существенные ограничения на эксплуатацию инженерных конструкций, были выполнены еще несколько десятилетий назад[40 - Экономические и географические проблемы северной техники / под ред. Ю. М. Догаева. М.: Издательство МГУ, 1972. 290 с. Цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с.] – тем не менее, полученные в них выводы не вызывают сомнений и сегодня даже с учетом развития как техники строительства инфраструктурных объектов, так и улучшения качества самих транспортных средств. В наиболее суровых, арктических районах «не представляется целесообразным строить автомобильные дороги постоянного типа, так как строительство дорог в тундровых условиях дорого и сложно. Следует широко использовать автомобили по дорогам-зимникам: проложенным по рекам, тундре и морю, и бездорожный транспорт для всех видом местности»[41 - Текст цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с. Стр. 208.]; южнее наряду с бездорожным транспортом следует использовать приспособленные к условиям Севера автомобили как по зимникам… так и по дорогам и автомобильным магистралям»[42 - Текст цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с. Стр. 210.]. При этом рекомендованная северная граница зоны использования автомобилей вне зимников проходит южнее Таймыра и Чукотки, в средней части ЯНАО, чуть севернее средней части Якутии. Инженерная зона в целом распространяется на практически всю территорию Сибири и Дальнего Востока (рис. 3).

Рис. 3. Граница и подзоны инженерной зоны. Источник: Экономические и географические проблемы северной техники[43 - Экономические и географические проблемы северной техники / под ред. Ю. М. Догаева. М.: Издательство МГУ, 1972. 290 с. Цит. по: Васильев В. В., Селин В.С Методология комплексного природнохозяйственного районирования северных территорий и российской Арктики. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013 – 260 с.].

Вторая особенность региона – это очаговый характер освоения значительной части его территории. При очаговой системе расселения характерно формирование относительно крупных городов-баз, экономика которых опирается в значительной мере на обслуживание редконаселенных, но обширных территорий; радиус предоставления услуг городом-базой на Севере, как правило, существенно шире, чем радиус обслуживания городом – «центральным местом» (по теории Кристаллера) в основной зоне расселения: «таким зонам свойственны крупные автономные поселения, обслуживающие как собственное население, так и население обширных прилегающих территорий»[44 - Пациорковский В. В. Норильск в системе расселения: общая оценка достигнутого уровня социально-экономического развития // Проблемы совершенствования образа жизни в условиях Севера: межвуз. сборник. Красноярск: изд-во Краснояр. ун-та, 1985. Стр. 64.].

В результате стягивания обслуживающих функций в города-базы формируются колоссальные контрасты в территориальном размещении населения, экономической, социальной, культурной инфраструктуры. Например, карта 7 Приложения 3 (Число объектов бытового обслуживания на 10 тыс. чел. населения) наглядно демонстрирует, что уровень обеспеченности населения объектами бытового обслуживания в соседних муниципальных районах различается нередко в три-четыре раза (особенно в Якутии и других регионах Дальнего Востока) – и аналогично, перепады в плотности объектов розничной торговли на 10 тыс. жителей достигают двух раз между соседними муниципальными районами (см. карту 8 Приложения 3), наконец, просто огромные контрасты – до шести раз – наблюдаются по показателю розничного товарооборота на 10 тыс. жителей (карта 24 Приложения 3).

Столь неравномерное, очаговое размещение объектов сферы услуг и особенно – системы торговли – создает дополнительную нагрузку на транспортные системы, причем наиболее востребованными оказываются местные виды транспорта, «капиллярно» связывающие небольшие поселки, разбросанные на сотни километров, с региональными и межрайонными базами. Эта очень специфичная картина расселения и организации торговли и сферы услуг требует столь же специфичного конфигурирования локальных транспортных систем.

Третья особенность – колоссальные контрасты в уровне социально-экономического развития, вызванные как естественными, так и институциональными (рукотворными) причинами.

На фоне природных контрастов закономерно сформировались контрасты экономические: в уровне заселенности территории, ее инфраструктурной освоенности. Так, например, плотность автодорог практически по границе районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей падает до уровня 0,01 км на км

 – за исключением острова освоенности в центральной и западной (алмазоносной) частях Якутии и небольших «выплесков» транспортных сетей в Томской области (по Оби), Красноярском крае (по Енисею), Иркутской области (район Братска – Усть-Илимска) и в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре и прилегающие районы) – см. карты 1, 4 и 25 Приложения 3. Территориальное распределение плотности автодорог, в целом, закономерно повторяет территориальное распределение плотности населения (карта 27 Приложения 3) – за исключением сургутской части Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, где относительно высокая, в целом, плотность населения пока не привела к пропорциональному росту плотности автодорог: по-видимому, это связано с довольно компактным размещением большинства населения вдоль прорезающей округ трассы Тюмень – Новый Уренгой с ответвлениями на Нефтеюганск и Нижневартовск – с почти полным отсутствием других боковых звеньев дорожной сети, обычно формирующихся в плотно населенных ареалах.

Другое измерение межрайонных контрастов связано с финансовыми показателями. Так, например, граница районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей четко прослеживается на карте расходов местного бюджета (карта 12 Приложения 3): на Севере расходы ожидаемо – и существенно – выше. Существенно выше на Севере и фонд заработной платы (карта 21 Приложения 3): за исключением крупных городов Юга Сибири и Дальнего Востока, а также отдельных южных ресурсных районов (например, в Кемеровской области) показатели в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях в два и более раза выше, чем вне зоны северных надбавок. Связь с «северными льготами» здесь очевидна. Однако по уровню заработной платы (карта 22 Приложения 3) контрасты «городские округа / сельские районы» значительно сильнее, чем контрасты «север/юг». Уровень персональных доходов закономерно влияет на мобильность населения, а бюджетных – на финансирование транспортной системы.

Помимо финансовых показателей, очень примечательны контрасты в сфере, которую можно условно назвать «эффективностью населения». Речь идет о двух показателях – «Среднесписочная численность работников организаций, приходящаяся на 10 тыс. человек» (карта 20 Приложения 3) и «Объем отгруженных товаров собственного производства, приходящийся на 10 тыс. человек» (карта 23 Приложения 3). По сути, речь идет о пресловутой проблеме «перенаселенности» Севера. В первом случае это показатель вовлеченности населения в экономическую деятельность – и он закономерно выше на территории Севера. Граница уровня повышенной «эффективности населения» (3—4 тыс. работников на 10 тыс. человек населения) почти четко совпадает с границей местностей, приравненных к Крайнему Северу; южнее численность работников организаций, приходящихся на 10 тыс. человек, существенно ниже (как правило, менее 2 тыс. человек на 10 тыс. человек). Любопытные исключения – это ряд островных районов Крайнего Севера и приравненные к ним местностей, в которых удельная численность работников «не по-северному» невелика. Это центральная Якутия, прибрежные районы Магаданской области, средняя часть Красноярского и север Хабаровского краев, район Братска в Иркутской области. Общим для этих районов, по-видимому, является сравнительно старый возраст освоения территории или наличие многочисленного старожильческого населения, пройденный «пик» ресурсного фронтира, закономерно вызывающий старение населения[45 - См.: Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Региональный консалтинг: приглашение к творчеству. СПб.: Маматов, 2017.]. Закономерно, что эти острова «староосвоенного Севера» имеют и более высокие показатели уровня развития транспортной (в частности, автодорожной) инфраструктуры – см. карту 25 Приложения 3.

Любопытно, что пониженный уровень «эффективности населения» имеют и города Югры и южной части ЯНАО – по сравнению с окружающими их муниципальными районами – это закономерное следствие относительно более комфортной среды городов этих округов (и как следствие – оседание в них «непроизводительного» населения. В городах с более жесткими условиями – в Якутске, Норильске, Новом Уренгое, Магадане – уровень «эффективности населения» равен или даже выше такового в районах-соседях.

Второй показатель, по сути, отражает эффективность использования трудовых ресурсов. Его распределение, в целом, похоже на распределение «эффективности населения»: хотя по городским округам практически везде прослеживается более высокая эффективность, чем по муниципальным районам, острова «не по-северному» низкого душевого производства продукции в центральной Якутии, на побережье Охотского моря, на среднем Енисее выделяются очень четко.

Если рассматривать Север как динамическое понятие, связанное с уровнем освоенности (как предлагал С. В. Славин[46 - Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат.1961. 302 с.]) – то эти районы, можно сказать, постепенно «выходят» из классической зоны Севера – несмотря на суровые природные условия. Это же хорошо видно и по их положению в системе комплексного зонирования территории Сибири и Дальнего Востока по условиям развития локальных транспортных систем (глава 4). Названные особенности развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока закономерно приводят к появлению, распространению и развитию транспортных феноменов, высоко специфичных для данного региона.

2.2. Специфические особенности транспортных систем Сибири и Дальнего Востока

2.2.1. Трансформация режима функционирования отдельных видов транспорта

Известный теоретик географии Б. Б. Родоман различал «пути сообщения и способы передвижения»: 1) континуальные, допускающие остановки и транспортные операции в любой точке дороги: пешеходы, гужевой транспорт, автомобиль на второстепенных дорогах; 2) дискретные, позволяющие останавливаться лишь в специально отведенных для этого пунктах: железные дороги, теплоходные рейсы, самолеты. Континуальная линия сплошь состоит из бесконечного множества неявных транспортных пунктов, а дискретная – из конечного множества явных транспортных пунктов и перегонов между ними. Поскольку каждый транспортный пункт – ядро кристаллизации для поселения, то при континуальном транспорте, пронизывающем изотропную среду[47 - Родоман Б. Б., 2002. Поляризованная биосфера. Сборник статей. Глава 7. Смоленск: Ойкумена. С.76—84], поселения состоят из придорожных (приуличных) полос, а при дискретном – из кругов вокруг остановочных пунктов. В моноцентричной системе хронолимитного расселения, когда границы поселений определяются изохронами доступности, застроенные придорожные полосы по мере удаления от центров суживаются, а круги у транспортных пунктов уменьшаются; поэтому при континуальном транспорте вся застроенная территория имеет форму зубчатой «звезды», а при дискретном похожа на планету или ком из слипшихся планет, окруженный роем спутников (рис. 4)[48 - Более точные рисунки, расчеты и доказательства см.: Родоман Б. Б., 2002. Поляризованная биосфера. Сборник статей. Глава 7. Смоленск: Ойкумена. С.76—84.]. Предел дискретизации транспорта – экспрессное сообщение, т.е. безостановочное и более скорое, чем все другие способы проезда между теми же пунктами»[49 - Родоман Б. Б. Экспрессный транспорт, расселение и охрана природы // Социальный компас. URL: http://www.socialcompas.com/2017/05/04/17196/http://www.socialcompas.com/2017/05/04/17196/].

Рис. 4. Моноцентричное хронолимитное расселение, формируемое пассажирским транспортом: К – континуальным, Д – дискретным. Источник: Родоман Б. Б.[50 - Родоман Б. Б. Экспрессный транспорт, расселение и охрана природы // Социальный компас. URL: http://www.socialcompas.com/2017/05/04/17196/]

В пространстве основной зоны расселения разные виды транспорта дополняют друг друга: между крупными населенными пунктами поддерживается экспрессное сообщение, от крупных к мелким идут маршруты скорых дискретных видов транспорта (электрички, автобусные маршруты), и уже от них формируется почти континуальное местное сообщение, обеспечивающее доступность отдельных малых населенных пунктов (рис. 5).

Рис. 5. Иерархическая линейная система поселений, формируемых пассажирским транспортом: дискретным: 1 – экспрессным, 2 – скорым, 3 – местным; 4 – континуальным; 5 – территории, временно удерживаемые от застройки плохими природными условиями, административными мерами, альтернативным землепользованием. Источник: Родоман Б. Б.[51 - Родоман Б. Б. Экспрессный транспорт, расселение и охрана природы // Социальный компас. URL: http://www.socialcompas.com/2017/05/04/17196/]

В экстремальных пространствах российского Зауралья поддержка одновременно многих видов транспорта зачастую экономически нецелесообразна из-за низкой плотности населения. В большинстве случаев сохраняются маршруты между крупными населенными пунктами (дальние авиарейсы, остановки железнодорожного транспорта), а скорые и местные виды транспорта отсутствуют.

В таких случаях неизбежно уменьшается степень специализированности каждого вида транспорта и повышается его универсальность, что иногда еще описывается как обретение социальных функций. Однако на самом деле речь идет не просто о выполнении социальных задач видом транспорта, который в спокойных условиях Центральной России выполняет свою узкую специализированную роль – но о радикальном расширении его функций, так и приобретении свойств другого вида транспорта – в условиях безальтернативности: в одной локальной транспортной системе такую «универсальную» природу обретает речной транспорт, в другой – морской, паромный, в третьей – воздушный, в четвертой – железнодорожный, например, в виде присвоения функций автобусного общественного транспорта – режим остановок «по требованию». Потребность в смещении традиционно дискретных видов транспорта в «сторону» континуальности настолько высока, что в случае негибкости нормативного регулирования движения такое смещение обеспечивается за счет неформальных практик. Так, например, есть сведения, что на ведомственной железной дороге «Газпрома» на Ямале подбирают и высаживают ненцев-попутчиков[52 - Железнодорожная линия Обская – Бованенково [тема интернет-форума] // Rail.club.ru. НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства. URL: https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?t=9886]. Классический дискретный вид транспорта – авиационный – в условиях Севера Сибири и Дальнего Востока требует применения средств авиатранспорта, которые можно использовать в континуальном режиме: вертолетов, гидросамолетов, других средств малой авиации, которые не требовательны к параметрам взлетной полосы и посадочных площадок.

В других случаях, напротив, местные средства транспорта начинают «выходить» на дальние расстояния. Так, например, в ЯНАО автодорожная связь между городским округом Губкинский и расположенным на расстоянии более 250 км аэропортом Ноябрьска поддерживается только маршрутным транспортом.

Зарубежный опыт подтверждает, что аналогичные трансформации сопровождают локальные транспортные системы и других удаленных и малоосвоенных территорий Севера. Например, для некоторых островных территорий Норвегии морские паромные перевозки приобретают исключительное значение, обеспечивая социально значимые рейсы и функционируя в режиме общественного транспорта с регламентированным расписанием или даже остановками «по требованию». Подобная система действует в частности вдоль северного побережья Норвегии, где автодорога «Мерокер-Лайн» в г. Тронхейм подходит к крупному порту, ежедневно обслуживающему рейсы в западном направлении до Бергена и восточном ? до Киркенеса.

2.2.2. Сезонность

Особое значение и активное применение сезонных трасс – зимников[53 - Зимник – автомобильная дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре. Для устройства зимника снег уплотняют и разгребают грейдерами, на реках намораживают ледовые переправы. Зимник может также проходить непосредственно по замёрзшему льду рек и озёр.] и ледовых переправ, речных трасс характерно для локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Существуют нормативно закрепленные правила оборудования и эксплуатации зимников/ зимних автодорог, закрепленные в документе Минтрансстроя СССР в 1991 году[54 - Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР. Минтрансстрой СССР (Москва, 1991)]. Власти субъектов РФ обязаны следовать данным нормам при организации новых зимников на своей территории, а также при выполнении работ по содержанию и поддержанию зимней автодороги на протяжении ее эксплуатации. На основании норм и правил строения и эксплуатации зимников в некоторых регионах Сибири и Дальнего Востока издаются дополнительные нормативные документы, регулирующие деятельность, связанную с зимними автодорогами, в которых прописываются более конкретные для территории особенности строительства и эксплуатации дороги: «Учитывая объем финансовых средств, направляемых на устройство и содержание автозимников на участках со сложным характером местности (горный, пересеченный, заболоченный, сильно залесенный), ширина проезжей части автозимника III категории может составлять от 4,5 м до 6 м при условии устройства разъездов для встречного автотранспорта в пределах видимости встречного автомобиля (в горной местности) и через 400 – 500 метров на остальных участках»[55 - Приказ министерства транспорта Красноярского края от 30.11.2015 N 3/74-Н «Об утверждении Порядка устройства и содержания зимних автомобильных дорог (зимников) на территории Красноярского края»].

В пиковый период навигации речные порты и пристани Сибири и Дальнего Востока обрабатывают основную часть грузов, а потом большую часть года простаивают. Ввиду отсутствия или изношенности портовой инфраструктуры происходит выгрузка с теплоходов прямо на подплывающие частные моторные лодки, или изредка на самоходные плашкоуты, способные выходить на берег. На некоторых сибирских реках проводится медицинское обследование жителей отдаленных поселений с плавучих поликлиник (например, на Оби совершает регулярные рейсы теплоход-поликлиника «Николай Пирогов»). Обсуждается вопрос об особом статусе «пространственной корпорации» предприятий речного транспорта, которые могли бы сочетать функции транспортной доставки пассажиров и грузов с функциями хозяйственной деятельности в отдаленных районах по бассейнам сибирских рек.

2.2.3. Широта распространения внедорожного транспорта. Транспортная специализация регионов

Внедорожный транспорт

Значение внедорожных видов транспорта в локальных транспортных системах Сибири и Дальнего Востока беспрецедентно. Оно естественным образом вытекает из очевидных особенностей местных транспортных систем. Важно, однако, понимать, насколько глубоко влияние распространения вездеходного транспорта на все уровни локальной транспортной системы, на все стороны жизни местных сообществ. Это проявляется в запросах на топливо (и следовательно, в требованиях к уровню доходов[56 - Характерно рассуждения старообрядца (далее – информант) в средней части Красноярского края. Информант: А что, в Подмосковье деревеньки наших есть? Интервьюер: Неужели и Вам в Сибири плохо? Информант: Техники здесь надо много… И вездеход, и катера, и микроавтобус (из интервью одного из авторов отчета, сентябрь 2013, теплоход «Александр Матросов»).]), в обязательности навыков самостоятельного ремонта техники в экстремальных условиях[57 - Усенюк С. Г. Дизайн для условий Севера: принцип сотворчества в проектировании транспортных средств. Автореферат дисс. на соискание степени кандидата искусствоведения. Екатеринбург, 2011; Usenyuk et al. Proximal Design. Users as Designers of Mobility in the Russian North. Technology and Culture 57 (4). October 2016. Pp. 866—908; Hyysalo S., Usenyuk S. The userdominated technology era: Dynamics of dispersed peer-innovation. Research Policy. 44 (2015). Pp. 560—576.], в формировании местного информационного поля, в развитии местной и региональной законодательной системы.

Так, например, во многих регионах Сибири и Дальнего Востока в нормативной правовой базе детально прописывается регламент использования вездеходной техники, что, в свою очередь, может служить своеобразным маркером степени распространенности данного явления.

Например, в постановлении Правительства Хабаровского края[58 - Постановление Правительства Хабаровского края от 03.04.2012 N 87-пр «Об утверждении Требований к предотвращению гибели объектов животного мира при осуществлении производственных процессов, а также при эксплуатации транспортных магистралей, трубопроводов и линий связи и электропередачи на территории Хабаровского края».] указывается: «5.3. Движение вездеходной, гусеничной техники вне существующих дорог должно осуществляться с учетом рекомендаций специально уполномоченного государственного органа по охране, федеральному государственному надзору и регулированию использования объектов животного мира и среды их обитания, за исключением случаев, связанных с ликвидацией и предупреждением аварийных ситуаций на трубопроводах, линиях связи и электропередачи, а также при ликвидации и предупреждении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера».

На рис.6 отображены типы вездеходов (колёсные или гусеничные, тип), активно используемые в районах Сибири и Дальнего Востока. Карта составлена по косвенным данным – на основании частоты упоминания их в интернет-источниках (прежде всего, местных новостях, проанализированных по базе данных региональной прессы «Интегрум»).

По карте хорошо видно широкое распространение колесных вездеходов «ТРЭКОЛ» (сокращение от «ТРанспорт ЭКОЛогический») – одной из самых старых марок колесных вездеходов, выпускаемых более 20 лет[59 - https://www.trecol.ru/mir-trekol/pressa-o-nas/vezdehod-trekol.-proizvedeno-v-rossii.html (https://www.trecol.ru/mir-trekol/pressa-o-nas/vezdehod-trekol.-proizvedeno-v-rossii.html)], и являющихся более предпочтительными для передвижения по мохово-лишайниковому покрову, чем традиционные гусеничные вездеходы.

Другие марки используются реже – во многих случаях это полукустарная или мелкосерийная продукция, пока не получившая широкого распространения (несмотря на однозначно позитивные отзывы пользователей о некоторых моделях). Так, например, встречаются упоминания вездеходов «ЗИЛ-4906» в Сут-Хольском районе Республики Тыва и «Сивер» в некоторых районах Республики Саха (Якутия), «Тром» в Сургутском районе Югры (где он и производится) и др.

По более старому типу вездеходов – гусеничных – разнообразие существенно больше. Преобладает «ГТ-С», второй по популярности – «МТ-ЛБ». В Пуровском и Надымском районах Ямало-Ненецкого автономного округа популярны ныне не производящиеся «Ямалы». В Северо-Байкальском районе Забайкальского края активно используется «Жук», в Охотском районе Хабаровского края – «ЧЕТРА», в Ягоднинском районе Магаданской области – «ГТ-Т».

Рис. 6. Модели и марки вездеходов, используемых в регионах Сибири и Дальнего Востока

(по результатам обследования транспортных систем муниципальных районов Сибири и Дальнего Востока)

Составлено АНО «ИРК».

Любопытно проследить связь между эксплуатацией вездеходов и их производством – но не всех, а только наиболее инновационных, экспериментальных типов. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока здесь выступают как местные генераторы инноваций (подобно классическим кластерам, местным инновационным системам и т.п.), где спрос искушенного потребителя, тесный контакт потребителя и разработчика (обусловленный их пространственной близостью друг к другу) способствует инновационному поиску в сфере улучшения конструкции вездеходов – как будто по учебникам географии инноваций.

На рис. 7. отмечены города, в которых находятся производства вездеходов самых популярных марок в Сибири и на Дальнем Востоке. На данный момент в России есть четыре центра, выпускающих вездеходы двух и более типов: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и Нижний Новгород. Центры производства гусеничных вездеходов преобладают: единственный завод, производящий винтовые вездеходы, находится в Нижнем Новгороде. Основные предприятия, выпускающие гусеничные вездеходы, приурочены к тракторным заводам (Чебоксары, Ишимбай, Челябинск), и таким заводам, как «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле и «Сибсельмаш» в Новосибирске.

Характерно, что производство более новых (и даже можно сказать инновационных) колесных вездеходов сформировался на юге Тюменской области и в Югре, где их активно переделывают из деталей отечественных и иностранных внедорожников с использованием специальных шин (одна из моделей таких шин разработана в Сургуте).

Рис. 7. Российские центры производства вездеходов. Составлено АНО «ИРК».