История правил дорожного движения

Строительство благоустроенной дороги со щебеночным покрытием между Петербургом и Москвой в 1817—1834 гг. принято считать началом систематического строительства дорог в России. В стране во второй половине XIX века в среднем за год строилось по 230 км дорог с твердым покрытием. Одновременно с этим в дорожном строительстве начинают использовать асфальтобетонное покрытие.

Строительство дорог требовало унифицировать требования к их техническим параметрам, технологии самого производства работ. Так, в России Министерство путей сообщения в 1881 г. выпустило «Технические условия на производство изысканий и составление проектов подъездных шоссейных дорог».

Среди элементов дорожных условий важной технической категорией является кривая в плане дороги. Под кривой в плане подразумевается криволинейный участок дороги. Первые требования к дорожным условиям родились в период устойчивого появления на дорогах гужевого транспорта.

В России указания о минимальном радиусе кривой в плане в 16 саженей (34,14 м) и разделении двух смежных кривых прямой вставкой длиной в 10 саженей (21,34 м) были приведены в 1881 г. в первых Правилах «О производстве изысканий и составлении проектов подъездных шоссейных дорог». По мере увеличения и повышения динамических качеств транспортных средств, а также повышения безопасности дорожного движения нормы проектирования совершенствовались.

Начиная с середины ХIХ столетия во Франции, Швейцарии и США и ряде других стран дорожное покрытие начинают делать из битумно-минеральных смесей. Наиболее перспективной и популярной оказалась смесь битума со щебнем и песком, названная асфальтом. Бурно развивающаяся дорожная сеть требовала новых типов дорожных покрытий, которые можно было так же быстро сооружать, как и земляное полотно. Так, в 1892 г. в США индустриальным методом была построена первая дорожная конструкция из бетона шириной 3 м, а 12 лет спустя с помощью гудронатора со свободным истечением горячего битума 29 км дороги. Асфальт оказался наиболее подходящим материалом для дорожного покрытия. Во-первых, оно становится более ровным, а значит, менее шумным и обладает необходимой шероховатостью. Во-вторых, по уложенному асфальтобетону можно сразу открывать движение и не ждать, пока он затвердеет, в отличие от цементобетона, который набирает необходимую прочность только на 28-й день. В-третьих, покрытие из асфальтобетона легко ремонтируется, моется, убирается, на нем хорошо держится любая разметка. В 1876 г. Московская городская Дума ассигновала 50 тыс. руб. на проведение эксперимента по устройству асфальтобетонного покрытия. На Тверской улице построили несколько участков из нового материала.

***

Но что двигало строительством и развитием дорог? Конечно транспорт и с помощью его грузопассажирские перевозки. А что же транспорт? Для чего собственно строились дороги?

Гужевой транспорт был главным видом транспорта на дорогах России до XX-го столетия, как впрочем и всего мира. В царствование Анны Иоанновны (1630—1740 гг.) в Петербурге не было и ста карет, при императрице Екатерине II (1762—1796 гг.) – их было более 4000.

Делаются активные шаги по созданию новых видов транспорта. В XVIII-м столетии начинают появляться самоходные экипажи, приводимые в движение мускульной силой рук и ног.

Русские изобретатели Л. Шамшуренков и И. Кулибин сконструировали самодвижущие экипажи, использующие человеческую силу.

В 1764 г. русским механиком Иваном Ползуновым был изготовлен паровой двигатель непрерывного действия. Спустя 6 лет во Франции инженер Никола-Жозеф Кюньо построил паровую повозку с мощностью парового двигателя 2 л.c., которая могла ехать со скоростью 4 км/ч. В 1830 г. по Лондону ездили 26 паровых повозок, некоторые из них могли развивать скорость до 60 км/ч. Паровые автомобили начали строить во многих странах мира. Так, на Урале сконструированный Амосом Черепановым более 20 лет работал «паровой слон» для перевозки руды.

Развитие промышленности в Европе с середины XIX-го столетия потребовали создания новых транспортных средств.

В Великобритании между Стоктоном и Дарлингтоном в 1828 г. было открыто железнодорожное движение, на маршруте протяженностью 21 км; в России между Петербургом, Царским Селом и Павловском в 1837 г. длиной 27 км.

1 сентября в 9 часов утра 1820 г. с Большой Морской улицы из С. – Петербурга в Москву отъехала карета с 4-мя пассажирами. Между двумя столицами устанавливается регулярное пассажирское сообщение на конных экипажах. Правила маршрута гласили: «Почтовая коляска опоздавших не дожидается и в дома за пассажирами не заезжает. Поклажа должна состоять из 50 фунтов (20 кг)». Экипажи прибывали в Москву на седьмые сутки. К слову сказать, обычная почтовая карета ехала со скоростью не более 16 км/ч. В течение первых десяти лет по этому маршруту было перевезено 33603 человек.

Ряд изобретений в области техники непосредственно подвел к созданию автомобиля. В 1860 г. Ленуаром во Франции был создан двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе. В 1876 г. инженером Отто из Германии был изготовлен первый 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания.

***

Любое движение не может быть хаотичным. На дорогах средневековья в ХII веке сложились уже своеобразные Правила дорожного движения. Они, в частности, были зафиксированы в известном средневековом германском сборнике законов Sachsenspiegel, в котором говорилось, что порожняя повозка должна была уступить дорогу загруженной; всадники-повозке; пешеход – всаднику. Любопытно отметить, что движение согласно этому документу предписывалось левостороннее, что, вероятно, было связано с тем, что носили оружие, а быстро достать его и обезопасить себя удобнее было разъезжаясь правыми сторонами. Проезд по узкому мосту первым предоставлялся тем, кто раньше других въезжал на него.

В 1822 г. в Великобритании были установлены близкие к современным Правила о порядке движения. Они определяли, какой необходимо держаться стороны дороги при движении, с какой скоростью ехать, была также установлена предельная нагрузка экипажей в зависимости от ширины колесного обода. В 1865 г. к ранее принятому «Закону о дорожных локомотивах» декретом английского парламента было принято дополнение, что «во время движения самодвижущегося экипажа впереди него, на расстоянии 60 ярдов, должен идти человек с большим красным флагом.

Его обязанность – предупреждать о приближении экипажа всех прохожих, также едущих верхом или в экипажах. По первому требованию прохожих или проезжающих самодвижущий экипаж должен немедленно остановиться. Открывать краны для пара и издавать резкие свистки, если вблизи находятся лошади или люди, строго воспрещается». Кроме того, в населенных пунктах запрещалось «отравлять воздух дымом и газом». Предельная скорость самодвижущихся экипажей устанавливалась по государственным и большим дорогам – 6 км/ч, по проселочным дорогам и в населенных пунктах – 3 км/ч. Этот закон в 1896 г. был отменен.

Известно, что в России долгое время единых Правил не было, хотя телег, бричек, дрог, карет и возков хватало. Отдельные элементы, положения Правил дорожного движения вводились через указы и постановления, которые по мере необходимости издавались. Многие из них хорошо известны.

В судебнике Ивана III от 1497 г. была статья о наказании за неосторожную езду.

В «Соборном уложении» царя Алекcея Михайловича, своеобразном своде законов, была сформулирована мера наказания за нарушения порядка на улицах: «А буде кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадь ея тем боем изувечит, и беременная буде жена от того бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщетcя про то допряма: и тому, что так учинит, за такое дело учинити жеcтокое наказание, велети его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той же жене бесчестье и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрьму на три месяца. А буде от того его бою та жена и сама умрет: и его за такое его дело самого казнити смертию».

Указ Петра I и его брата Иоанна V от 3 января 1683 г. гласил: «Великим государям ведомо учинилоcь, что многие учали ездить в санях с бичами большими и едучи по улицам небрежно, людей побивают, то впредь с сего времени в санях на вожжах не ездить».

В XVII веке во многих русских городах принимались свои указы по упорядочению уличного движения. Именно тогда появились, в частности, такие требования: «когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждения не учинить или с кем не съехаться» или «на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и не скоро».

Кто и как ездил в России в XVII веке? В это время уже действовали почтовые и пассажирские перевозки. Курьерам предписывалось ездить со скоростью не более 8 верст в чаc.

Согласно Указам 1715 и 1722 гг. требовалось, чтобы посыльные на курьерских лошадях ездили со скоростью не более 15 верст в час.

Императрица Анна Иоанновна в Указе от 9 марта 1730 г. повелевала: «Дабы впредь всяких чинов люди ездили сами, и люди их перед ними несмирно не скакали, не били и лошадьми не топтали, виновных велено ловить и для того из полиции посылать разъезды из драгун и солдат». Другой параграф гласил: «Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно».

Широкие улицы С. – Петербурга давали возможность показать удаль для конных экипажей. Не случайно поэтому во время правления императрицы Анны Иоанновны в Указе от 25 июня 1732 г. говорилось: «А ежели кто впредь в противность Ея императорского Величества указа дерзнет так резко и несмирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и санями и лошадьми давить, таким, по состоянию вины, чинено будет жестокое наказание или смертная казнь».

Случались ли в те времена дорожные происшествия? Конечно да. Известно, например, что в 1737 г. на одной из московских улиц чуть не погиб важный чин. Как писал в конце XIX столетия по этому поводу журнал «Русская старина» в статье «Неосторожная езда в старину» писал о таком, что «какие-то люди, наехав в санях парой с дышлом, чуть не убили фельдмаршала Миниха, а стоящего у него на запятках адъютанта ушибли так, что чуть жив остался». И как повелось, вероятно, с тех давних пор, ответ последовал незамедлительно. В Указе от 6 февраля 1737 г. говорилось: «А ежели кто впредь, в противноcть указа, дерзнет так резво и немирно ездить… и плетьми бить, и санями и лошадьми давить, таких ловить и отводить в полицию, где лакеев сечь нещадно, а самих помещиков штрафовать денежным штрафом по рассмотрению Сената». А чтобы кому было надзирать за дисциплиной на дорогах указом в 1738 г. были введены караулы, на которые был возложен контроль за соблюдением этого указа.

В царствование Елизаветы Петровны в Петербурге (1741—1761) неоднократно издавались распоряжения о порядке уличного движения. Например, в 1742 г. запрещалось ездить цугом и четверней, а в 1745, 1752 и 1755 гг. вносились запрещения по поводу скорости движения. Например, в 1742 г. вышло предписание Сената о возможности конфискации у нарушителей лошадей. «Ежели кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни».

***

О том, что ограничение скорости повышает безопасность дорожного движения, было известно задолго до появления первого автомобиля. В ХVI столетии во Франции запрещалось ездить в колясках быстрее 6 км/ч, находя, что превышение этой скорости при многочисленности экипажей опасно для пешеходов.

Когда в 1687 г. в Род-Айленде в Северной Америке скакавшим на лошади всадником был задавлен ребенок, за слишком быструю езду был установлен штраф.

Шло время, в конце ХVII-начале ХVIII столетий появились различные виды транспорта – кареты, дрожки, дилижансы, фаэтоны, сани, роспуски.

В 1812 г. в Москве действовали настоящие Правила дорожного движения, в частности, было установлено правостороннее движение транспорта, на конных экипажей должны быть устанавливаться номерные знаки. Все более оживленнее становилось движение на улицах и дорогах. В 1835 г. московский генерал-губернатор издал постановление «О движении извозчиков по улицам». Это был еще один шаг по совершенствованию Правил. Этим нормативным документом предписывалось «исполнять распоряжения скорости езды и останавливаться по первому требованию полиции». За нарушение данного пункта было назначено наказание – штраф до 500 рублей или арест сроком до 3 месяцев.

***

XIX-ое столетие было отмечено и новыми проблемами, возникшими с появлением новых видов транспорта, особенно парового (рис. 6). Чтобы совершить поездку на паровом автомобиле в 80-х годах XIX столетия во Франции, нужно было получить специальное разрешение.

Рис. 6 – Паровая телега французского изобретателя Жозефа Кюньо. 1769 г.

Паровые экипажи начали попадать в дорожные происшествия уже в связи с первых своих поездок. Так, первое из дошедших до нас сведений о таких происшествий случилось в 1831 г. в английском городе Милбенке. Паровая повозка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома. В этой аварии погиб водитель экипажа.

В 1834 г. взорвался паровой котел экипажа Скотта-Рассела. У паромобилей была опасность в самой конструкции котлов, несмотря на предохранительные клапаны и систему контроля.

Во второй половине XIX столетия в городах все больше на первый план выступает проблема организации движения транспорта и пешеходов. В путеводителе 1862 г. по Парижу говорилось, что на улицах города «неимоверное» движение: по ним проезжает более 10000 экипажей в день.

Среди многих блестящих идей гениального Леонардо да Винчи было разделение в пространстве транспортных и пешеходных потоков. Самая первая развязка для пешеходов и транспорта в разных уровнях была впервые в мире построена в 1851 г. в Центральном Парке Нью-Йорка.

Тротуары в Москве появились в ХVII веке. Именно забота о пешеходах было мотивом появления постановления в С.-Петербурге обер-полицмейстера от 10 февраля 1794 г. «Для хождения пеших подле домов положены большие камни, то на оных камнях отнюдь не становиться, то ж и подл самих стен, где пешие ходят, не становиться ж, дабы тем не мешать ходить пешком».

***

Особенно актуальным для этого времени был вопрос: какой стороны дороги придерживаться во время движения на дороге? Попытаемся проанализировать, откуда исторические корни к разным подходам к порядку движения на дороге.

В действующих указах того времени отсутствовала норма как надо располагаться на проезжей части. Поведение на дороге определялась социальным положением передвигающихся по дороге. Вельможа никогда не уступал дорогу крестьянину.

В 1300 г. папа римский Бонифаций VIII издал буллу, в которой он предписывал паломникам, направляющимся в Рим на моление, придерживаться левой стороны дороги. Можно найти и другой пример. Правила проведения рыцарских турниров требовали, чтобы рыцари сближались, оставляя противника с правой стороны.

И все же, именно Великобританию считают главной «виновницей» «левизны», которая затем повлияла на многие страны мира. По одной версии, такой же порядок на своих дорогах она принесла из морских правил, т.е. на море встречное судно пропускало другое, которое приближалось справа. Известна и еще такая историческая деталь, в 1756 г. английский Парламент принял биль, согласно которому движение по всемирно известному Лондонскому мосту у Тауэра должно было быть по левой стороне. За нарушение этого правила предусматривался внушительный штраф – фунт серебра. А через 20 лет в Англии был издан исторический «Дорожный акт», который вводил на всех дорогах страны левостороннее движение. Такое же левостороннее движение было принято и на железной дороге. В 1830 г. на первой железнодорожной линии Манчеcтер-Ливерпуль движение было левосторонним. Влияние Великобритании сказалось на порядке движения в её колониях, поэтому, в частности, в таких странах, как Индия, Пакистан, Австралия, было принято левостороннее движение транспортных средств. В 1859 г. посол королевы Виктории сэр Р. Алкок в Японии убедил власти Токио также принять левостороннее движение.

Другая версия объясняет введение левостороннего движения в Англии заботой о пешеходов, которые, как известно, идут справа по тротуару или по обочине дороги, чтобы уберечь от ударов кнута или плетью, которые возчики обычно держат в правой руке. Но это, конечно, сомнительно.

После того, как перестали ездить по дорогам с оружием и подозревать в каждом врага – на дорогах стихийно стало складываться правостороннее движение, что было, главным образом, связано с физиологией человека, существенной разницей по силе и ловкости разных рук в приемах управления тяжелыми конными экипажами, запряженными несколькими лошадьми. При разъезде на узкой дороге легче было направлять экипаж вправо на обочину или край дороги, натягивая правой, т.е. самой сильной рукой вожжи, придерживая лошадей. Вероятно, именно по этой простой причине и возникла сначала традиция, а потом и норма разъезда на дорогах. Эта норма, в конце концов, закрепилась как норма правостороннего движения.