Беспредельная Римская империя. Пик расцвета и захват мира

Ни один из всадников об этом не задумывается, но дорога из гальки или щебня, по которой мы движемся уже несколько часов, останется в истории человечества как одно из самых великих свершений. Она – часть необыкновенной дорожной сети, опутывающей всю империю.

Если задаться вопросом, какой самый главный памятник построили римляне, невольно обращаешься умом к Колизею, Большому цирку, термам Каракаллы…

А на самом деле это дороги. Они еще и самый долговечный памятник, оставленный нам римлянами, протяженностью более 80 тысяч километров. Иными словами, по римским дорогам можно было бы дважды обойти вокруг Земли…

Такие цифры дают представление о необычайности этого предприятия. Зачем они создали столь обширную сеть путей сообщения? Первоначально дороги имели военное значение: с их помощью легионы могли быстро достичь любого уголка римской территории, чтобы отразить любую угрозу. В этом смысле мы можем рассматривать римские дороги в качестве авианосцев античного времени… Таково было их предназначение на протяжении многих столетий. Но вместе с тем они стали использоваться и в других целях, в первую очередь экономических: для движения торговцев, товаров и сестерциев. И культурных: ведь с их помощью перемещались люди, а значит, идеи, художественные стили, мода, новости и знания, законы и верования.

Все это позволило римской цивилизации распространиться и пустить корни повсюду, а также (наряду с навигацией, то есть морскими «дорогами») дало возможность воспринять идеи, образ жизни и произведения различных культур, что привело к формированию многоликого, многонационального и динамичного общества, аналог которого мы оказались способны создать лишь в наши дни. В этом смысле дороги были изначально мышцами римской цивилизации, а затем стали и ее кровеносной, и, наконец, нервной системой…

Без дорог (и навигации) первая глобализация в истории, осуществленная римлянами, никогда бы не смогла состояться. Возможно, дело бы ограничилось прибрежными территориями, как в случае с финикийцами, цивилизациями Эгейского моря или греками. Но было бы невозможным объединить десятки миллионов человек единым языком, общим сводом законов, манерой одеваться, есть и жить… И мы бы сегодня не были такими, как есть.

Автострады античной эпохи

Что же было особенного в дорогах римлян?

Самое удивительное – то, что само понятие дороги для римлян невероятно схоже с нашим.

Доказательство каждый день у нас перед глазами. Мы, правда, не замечаем этого, но в городах мы часто продолжаем пользоваться римскими дорогами, чтобы добраться до работы, доехать до центра, отвезти детей в школу, съездить за покупками или за город на пикник или в отпуск. Часто асфальтовая дорога проложена поверх древней, выполненной римскими инженерами, или проходит рядом.

Стоит вспомнить знаменитые консульские дороги, такие как Фламиниева, Кассиева, Аппиева, Виа Салариа, Виа Аурелиа…

Существует и целая сеть второстепенных дорог в сельской местности, оставшаяся неизменной, в доказательство правильности расчетов римских проектировщиков. Их потребности были схожи с нашими, потому что их мир был схож с нашим…

Если вы посмотрите на консульскую дорогу, например на Старую Аппиеву, многокилометровую прямую, то поймете, что уже римские инженеры разработали современное понятие автострады: дороги, пересекающие территорию по прямой, оставляя в стороне второстепенные населенные пункты и не останавливаясь перед такими препятствиями, как долины, горы, скалы, но преодолевая их (в то время как раньше дороги приспосабливались к рельефу, обходя возвышенности, следуя вдоль гребней гор и т. д.).

И действительно, когда римлянам надо было построить дорогу, имеющую значение для легионов и экономики, они не приспосабливались к природе, а наоборот, часто приспосабливали ее к своим нуждам: сносили целые гряды прибрежных скал (как в Террачине, где для проведения Аппиевой дороги по приказу Траяна кирками вырубили большой участок скального массива), прокладывали тоннели (как галерея Фурия в области Марке, где до сих пор можно видеть следы римских зубил), высекали дороги и арки прямо на скалистых склонах гор (как в Доннасе, область Валле-д’Аоста)…

Римлянам удалось проложить горные дороги через перевалы на высоте почти 2500 метров над уровнем моря (как перевал Большой Сен-Бернар), по которым многие века проезжали кареты, вплоть до появления автомобилей. Виадуки, арки, мосты позволяли сравнительно быстро пересечь низины и перевалы, сохраняя угол наклона дороги не более 8–9 градусов (лишь в исключительных случаях достигавший 10–12 градусов).

Поэтому дороги, построенные римлянами (повторить это не будет излишним), были настоящей революцией: впервые Европа была объединена надежной и прочной дорожной сетью, и это «изобретение» сохранилось во многих языках. Римляне называли дорогу «via strata», то есть «мощеный путь», откуда итальянское «via» и «strada», английское «Street», немецкое «Strasse».

Секреты римских дорог

Когда мы смотрим на древнюю дорогу в Риме, то задаемся вопросом, как это возможно, что они до сих пор целы, спустя почти две тысячи лет, в то время как наши дороги без должного обслуживания сразу разрушаются и покрываются выбоинами. Над этим ломали голову и в Средние века, когда продолжали использовать римские мосты и дороги, называя их «тропами гигантов» или «мостами и дорогами дьявола»…

Секрет – в их конструкции: они изначально задумывались для многолетнего использования.

Путешественники, у которых наш сестерций, могут увидеть это собственными глазами. Дождь прошел. Но дорогу не развезло, и луж не видно: вода не осталась на поверхности, дорога устроена так, что превосходно пропускает влагу, как наши автострады. Как такое возможно?

Наши герои подъехали к участку, где ведутся ремонтные работы: дорогу вскрыли, как во время хирургической операции, и они приостанавливаются и с любопытством разглядывают ее анатомию.

Если обобщить и схематизировать, можно сказать, что, когда строят дорогу, сначала выкапывают большой ров, шириной от четырех до шести метров и глубиной до двух метров. Своего рода длинный канал, идущий через сельскую местность.

Канал начинают заполнять тремя слоями камня: внизу слой больших круглых валунов, затем слой средних булыжников и наконец слой ближе к поверхности, из гальки, смешанной с глиной (римляне строго придерживаются правила: не брать их с того же места, где проводят дорогу). Применение извести, начиная примерно с эпохи, о которой мы говорим, придает дороге бо?льшую прочность.

Эта слоистая структура из булыжников, от крупных к мелким, и есть настоящий секрет римских дорог: подобно фильтру, она отводит с поверхности дождевую воду, не давая ей скапливаться.

Но это еще не все: последний, поверхностный слой дороги состоит из больших плоских камней, выложенных шашечным рисунком, они-то и служат дорожным покрытием. Нам, видящим их сегодня, они кажутся тонкими плоскими плитами, положенными одна вплотную к другой. На самом деле они очень толстые, целые каменные блоки почти кубической формы: их вес и массивность необходимы для стабильности дороги.

Их выкладывают таким образом, чтобы дорога была слегка «горбатой» и дождевая вода стекала на обочины (как бывает на наших улицах), частично впитавшись в многослойную подложку из булыжников.

Это описание структуры римской дороги относится к идеальному случаю, если можно так выразиться. А в действительности инженеры имеют дело со столь различными по составу грунтами, что каждый раз им приходится подгонять под них схему строительства дороги. Именно это разнообразие и множество решений позволяют оценить удивительные способности и умения римских инженеров.

Там, где возможно, дороги строят шириной около четырех метров, чтобы могли разъехаться две повозки. По обочинам тянутся тротуары шириной три метра, для пешеходов. На многих картинах или в фильмах ошибочно показывают людей, шагающих посередине дороги, – гораздо удобнее идти по плоскому и приподнятому тротуару, чем по «выпуклой» дороге. Если вы попросите «современного» легионера (члена одной из групп исторической реконструкции, занимающихся важным делом экспериментальной археологии, воссоздавая костюм и образ жизни народов прошлого) пройти по римской дороге, покрытой плитами, такой, как мы видим в Риме, Остии или Помпеях, ему придется нелегко. Почему? Его военные caligae с металлическими клепками будут скользить, словно он движется по льду…

Отсюда вывод: легионы, если дорога была покрыта плитами, шагали маршем по тротуарам. Но это еще не все. Есть множество малых деталей, о которых никогда не рассказывают. Кромку тротуаров обычно обрамляют продолговатые каменные «брусья», положенные цепочкой, как бордюр на наших городских тротуарах. Но есть одна разница: через равные промежутки в несколько метров расположены небольшие каменные «пеньки» (gomphus), похожие на защитные тумбы. Для чего они могли служить? Чтобы сходить с лошади. Или садиться на нее. В эпоху, когда еще не было стремян, эти тумбы служат вместо табурета. Ими пользуются и те, кто слезает с повозки.

Практичность римлян проявляется во многих деталях устройства дорог. Еще один интересный факт: в низинах при прокладке дорог делают насыпи, чтобы дороги легко можно было различить под снегом и чтобы их не затапливало. Например, в области Венето они приподняты на 4–7 метров и проложены по насыпям шириной 36 метров. Кроме того, стараются проводить дороги по склонам холмов, а не в низинах, чтобы избежать разливов рек и иметь выгодную позицию в случае нападения врага. В горах же часто в камнях прорезают «колеи» в виде длинных желобков, чтобы повозки, попав в них колесами, не могли соскользнуть на обочину и сорваться в пропасть.

Правда ли, что у римских дорог, в отличие от сегодняшних, не бывает выбоин?

В действительности качество дорог меняется в зависимости от местности: в Италии у каждой дороги есть свой curator, инспектор, в чьем ведении находится ее «техобслуживание» силами специального служебного подразделения (что-то вроде итальянской ANAS[20 - Итальянская организация, в ведении которой находится государственная сеть дорог и автострад.]), в провинциях же дела обстоят иначе. За сохранностью и исправным функционированием дорог призваны следить местные общины по приказу проконсула. А те, задушенные поборами, не всегда делают это надлежащим образом или в срок. Поэтому в некоторых частях империи выбоин или их аналогов античной эпохи предостаточно… Еще одна схожая черта с нашим временем, пусть и по другой причине.

Другой миф, который необходимо развенчать, – это представление, что римские дороги везде в империи вымощены базальтовыми плитами, на манер Старой Аппиевой дороги… Ничего подобного. На самом деле мостовые можно встретить только там, где дороги переходят в главные улицы городов. Слишком уж это дорогое удовольствие… За пределами населенных пунктов мостовые тянутся недолго, а потом их сменяет мелкая щебенка. Между городами дорога, хоть и сохраняет свое подземное «дренажное» устройство, не вымощена каменными плитами и обычно представляет собой glarea strata, то есть галечную или посыпанную щебенкой дорогу, как называют ее римляне. Любопытный факт: подобные дороги были очень пыльными, настолько, что на это жаловались многие латинские авторы (Цицерон открыто говорит: «Этот переезд мы совершаем в жару и по пыльной дороге».[21 - …aestuosa et pulverulenta via. Цит. по: Письма Марка Туллия Цицерона к Аттику, близким, брату Квинту, Бруту. Т. I. М.; Л., 1949.] Такие дороги превращаются в настоящее бедствие на тоннельных участках, как свидетельствует Сенека, описывая свой проход через Crypta Neapolitana, тоннель, соединяющий Неаполь и Поццуоли (Epist. V, 57, 1–2).

Неизменный атрибут римской дороги, жизненно важный для путешественников, – мильные камни (miliarii). Это каменные столбы, поставленные, как гласит их название, на расстоянии «тысячи шагов»[22 - Miliarium от mille – тысяча (лат.).] друг от друга, то есть римской мили (1478,5 метра). Если посчитать, шаг размахом в полтора метра покажется широковатым для идущего, но дело в том, что здесь под «шагом» подразумевается момент, когда та же нога второй раз коснется земли, завершая цикл движений при ходьбе; поэтому на самом деле имеется в виду двойной шаг (какой чеканит взвод на марше).

Мильные камни – настоящие «счетчики пробега» для путешественников. На них вырезают число пройденных миль от пункта отправления, а иногда и другие сведения – например, сколько осталось до конечного пункта, интересные места на пути следования, имена должностных лиц, руководивших ремонтными работами, и т. п.

В роли «нулевого километра» для этой бесконечной сети дорог империи выступает miliarium aureum,[23 - «Золотой мильный столб» (лат.).] столб, обшитый позолоченной бронзой и установленный Августом на одной из оконечностей Римского форума; на нем высечены расстояния между Римом и наиболее важными населенными пунктами империи.

Забавным образом это представление о «центральной позиции» Римского форума для консульских дорог частично живо и сегодня. Если вы пройдете по Виа Кассиа, удаляясь от центра Рима, то сможете прочитать на мраморных табличках с названием улицы, что нумерация домов соответствует расстоянию в метрах от Капитолия. То есть от того места, которое когда-то было сердцем Рима, рядом с форумом…

Когда Париж был меньше, чем Помпеи

Дождь прошел, двое всадников движутся шагом по дороге, вдоль которой идет длинный акведук. Между его пролетами можно видеть надгробные камни кладбища – знак, что близко населенный пункт. Кладбища устраивают всегда непосредственно за городской чертой. Вскоре двое оказываются среди шумной толчеи на главной улице. Что же это за город?

Взгляд падает на табличку при входе в харчевню: кроме цен, там указано и название заведения и есть рисунок «Петух Лютеции». Оказывается, мы в Лютеции (Lutetia Parisiorum), будущем Париже!

Узнать его невозможно. Это безликий городок, насчитывающий около восьми-десяти тысяч жителей.

Он меньше, чем Помпеи, там было около 20 тысяч жителей. А занимаемая им территория едва покрывает нынешний Латинский квартал Парижа.

Поражает, что будущая столица великой Франции размером с коммуну Ветралла,[24 - Ветралла (ит. Vetralla) – коммуна в Италии, располагается в регионе Лацио, подчиняется административному центру Витербо.] в три раза меньше, чем Бусто-Арсицио[25 - Бусто-Арсицио (ит. Busto Arsizio) – город в Италии, располагается в регионе Ломбардия, подчиняется административному центру Варезе.] или Пинероло![26 - Пинероло (ит. Pinerolo) – город и коммуна в Италии, располагается в регионе Пьемонт, подчиняется административному центру Турин.]

А в сегодняшнем Бари в двадцать раз больше жителей (плюс море, как гласит поговорка[27 - Se Parigi avesse il mare, sarebbe una piccola Bari (Если б в Париже было море, он был бы маленьким Бари?).]). Вот так обстоят дела в Париже римского времени…

Мы следуем по cardo maximus, главной дороге, ведущей с севера на юг, которую французы назовут улицей Сен-Жак, игнорируя ее подлинное происхождение. Дома невысокие, не больше двух этажей.

Интересно было бы попытаться узнать в римском городе черты будущего современного города. Нас ждет много сюрпризов. Главный – это вовсе не столичный город, а всего лишь один из провинциальных городков. Столица – Лион (Lugdunum), и он гораздо больше. Возможно, Лион в то время – самый большой город к западу от Альп. Париж получит свое современное имя только к концу римской эпохи, а столицей станет спустя четыре столетия, в 508 году, при франках, которые дадут свое имя всему государству (Франция); и хотя эти варвары дали начало первой королевской династии, удивляет, что французы, всегда гордившиеся своим галльским происхождением (настолько, что любую находку римского времени на своей территории называли «галло-римской»), сохранили имя германского народа-захватчика…

Продолжим наш путь по городу. Мы проезжаем на лошади мимо «бистро», то есть попины,[28 - Popina (лат.).] или таверны, обычной для любой части империи.

Подслушаем разговор нескольких посетителей, стоящих с терракотовыми бокалами с белым вином, тем самым «blanc», которое и сегодня заказывают у стойки бара…

«Недавно Геллиан, проводящий торги, продавал одну девицу со скверной репутацией, из тех, что сидят в борделях. Предлагали слишком низкую цену, и он, пытаясь убедить всех, что девица невинна, прижал ее к себе, а она рукой притворно отталкивала его. И вот он поцеловал ее один, два, три, четыре раза… И что он выиграл от этих поцелуев? Тот, кто сначала предлагал 600 сестерциев, потом передумал!»[29 - Цит. по: Марциал Марк Валерий. Эпиграммы. Кн. II, 66. М., 1968.] Приятели балагура разражаются громким смехом.

Мы не знаем, подлинная ли это история, или наш герой позаимствовал знаменитую шутку из «Эпиграмм» Марциала, выдав ее за собственную.