Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)

Всего же к 1940 году на объектах авиаотрасли было задействовано 13440 заключенных[386 - Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. I. С. 426–427.]. Нарком внутренних дел Л.П. Берия в письме от 24 июля 1940 года на имя И.В. Сталина изложил проект строительства четырех авиазаводов в Куйбышевской области (железнодорожная станция Безымянка в районе г. Куйбышева), согласно которому со второго полугодия 1940 года по ноябрь 1943 года планировалось возвести два самолетостроительных и два авиамоторных завода. Но И.В. Сталин посчитал эти сроки слишком затянутыми, поэтому документ был отправлен на доработку и в готовом виде утвержден постановлением КО № 343-с от 6 августа 1940 года. Решено было сократить количество заводов до двух авиастроительных (№№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377). Сроки строительства сокращались вдвое: самолетостроительные заводы предполагалось пустить к началу 1942 года, а авиамоторный – к маю того же года. Проектирование новых объектов возлагалось на НКАП, а строительство – на НКВД, который должен был обеспечить стройку рабсилой[387 - Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны. С. 5.]. Никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий.

Приказом НКВД СССР № 001060 28 августа 1940 года было организовано Управление Особого строительства (Особстрой) НКВД СССР для руководства строительством авиационных и моторостроительных заводов в районе г. Куйбышева. В ведении главка находился Безымянский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) или Безымянлаг. Так как строительство Куйбышевского авиакомплекса требовало гигантских затрат, было временно приостановлено строительство Куйбышевского гидроузла, осуществляемое силами Самарского ИТЛ (Самарлаг). Он был закрыт 11 октября 1940 года, а его рабочая сила (кроме 8000 заключенных, инженерно-технического и административно-хозяйственного состава) была передана в распоряжение Особстроя. Численность заключенных в последнем на 1 января 1941 года составляла 42903 человека. В дальнейшем она продолжала стремительно расти, составив к 1 июля 1941 года 91211 человек и достигнув пика в 93724 человека к 15 августа 1941 года[388 - Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923 – 1960: Справочник. С. 126, 159–160, 370–371.]. Бессменным начальником Управления Особого строительства НКВД СССР (Управления по строительству авиационных заводов) с августа 1940 года стал старший майор госбезопасности А.П. Лепилов, который в сентябре 1939-го – августе 1940 года был заместителем начальника ГУЛАГа НКВД СССР[389 - Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934 – 1941. С. 269.]. К началу войны с Германией строительство нового авиакомплекса не было завершено, но его инфраструктура уже существовала, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 26 на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П23/141 – ОП от 7 декабря 1940 года, предусматривалось привлечение НКВД к возведению ряда цехов завода № 26 (Рыбинск) силами Волгостроя, а также к строительству железнодорожной ветки 20 км от завода до торфоболота[390 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 95–97.]. В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве дельта-древесины», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 / 144-ОП от 7 декабря 1940 года, также предусматривалось привлечение НКВД и ГУЛАГ НКВД наряду с другими наркоматами к заготовке и вывозу 600 тысяч кубометров авиафанерной березы, из которых на долю ГУЛАГа должно было прийтись 100 тысяч кубометров.

Резкое расширение строительства авиапредприятий накануне Великой Отечественной войны имело и отрицательные последствия. «Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 году лишь на 40 %. Были сорваны сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата, – №№ 335 и 339. В результате 6 марта 1941 года строительство завода № 335 было официально прекращено», – отмечал М.Ю. Мухин[391 - Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 81.].

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. Так, 28 октября 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об образовании производства боевых самолетов в Эстонской, Латвийской и Литовской союзных республиках». Согласно ему, в Эстонской ССР (Таллине) предписывалось наладить выпуск самолета И-301, в Тарту – наладить выпуск авиаприборов; в Латвийской ССР (Риге) и в Литовской ССР (Каунасе) – наладить выпуск самолета УТИ-26. Для решения поставленных задач задействовались следующие предприятия: в Эстонской ССР – фанерно-мебельная фабрика «Лютер», законсервированный завод «Двигатель», авторемонтный, механический и литейный цеха предприятия «Иль-Марине», авиационные мастерские с аэродромом, телефонная фабрика в Тарту; в Латвийской ССР – новый Рижский городской автобусный гараж, производственные корпуса бывшего акционерного общества «Проводник»; в Литовской ССР – авиационные мастерские в Каунасе с аэродромом, метизный завод «Тильманс»[392 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 143–145.].

Подобных примеров можно привести множество. Одним из самых необычных способов налаживания авиапроизводства автор данной монографии считает решение Политбюро ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года, утвердившее совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации опытного завода герметических кабин и реактивных двигателей Наркомавиапрома». Завод решено было создать… «на базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в г. Москве»! Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома[393 - Там же. Оп. З.Д. 1036. Л. 67–68.].

Отметим еще одно обстоятельство. Так как к началу 1930-х годов основные авиазаводы располагались в европейской части СССР, было принято решение развивать строительство заводов-дублеров в его азиатской части[394 - Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. И. С. 204.]. Но осуществляемое в ходе резкого расширения мощностей авиапрома в 1940 году переподчинение НКАПу ряда предприятий других отраслей сорвало эти планы, поскольку европейская часть СССР была более «индустриализирована». Подобная ситуация также отягощалась решениями о строительстве в западных районах СССР. Например, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 99 – ОП от 8 октября 1940 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов на Украине», которое предусматривало строительство заводов в Киеве, Харькове, Днепропетровске. Помимо этого к производству также привлекались Запорожье и Полтава[395 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 129, 151–152.]. В том же месяце решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 240 – ОП от 17 октября 1940 года было утверждено аналогичное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Белоруссии». Оно, в частности, касалось постройки новых самолетостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве[396 - Там же. Л. 136,181.]. Согласно «Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП», принятому 21 марта 1941 года, в западных районах страны только в стадии пуска, в частности, находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове из состава бомбардировочного главка и № 165 в Днепропетровске из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде)[397 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д. 673-Л. 111–114.]. Довольно скоро все они оказались в зоне боевых действий. Очень точно оценила сложившуюся ситуацию директор РГАЭ Е.А. Тюрина: «Военные специалисты еще в 1920-е годы обращали внимание на неправильное геостратегическое размещение военных заводов и указывали на необходимость их перемещения на Восток, но новые и реконструированные в ходе предвоенных пятилеток заводы по-прежнему концентрировались по линии Ленинград – Москва – Тула – Брянск – Харьков – Днепропетровск. Последствия этой непродуманной политики оказались катастрофическими: летом 1941 года свыше 80 % всех предприятий оборонной промышленности, в том числе 94 % авиационных заводов, оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых зонах»[398 - Тюрина Е.А. Уникальный опыт эвакуации промышленных предприятий на Восток в годы Великой отечественной войны 1941–1945 гг. (на примере Наркомата авиационной промышленности СССР) // Единство фронта и тыла в Великой Отечественной войне (1941 – 1945). Материалы Всероссийской научно-практической конференции 21–22 апреля 2005 г. / Отв. редактор А.А. Чернобаев. М., 2007.].

Тенденции развития отечественной авиапромышленности в предвоенный период можно изучить на примере группы ленинградских авиапредприятий, тем более что многие детали этого вопроса, к которому обращались отечественные исследователи, требуют серьезных дополнений. Можно отследить четкую линию на форсирование авиапроизводства и расширение числа новых авиапредприятий, особенно со второй половины 1940 года; колебания с определением ассортимента планирующихся к выпуску моделей и их количества; противоречивость попыток одновременного увеличения роста производства выпускавшихся ранее моделей и запуска в серию самолетов новых типов; расширение выпуска боевых машин ценой снижения выпуска учебно-тренировочных; проблемы с переходом на выпуск новой авиатехники.

Следует отметить, что авиапредприятия Ленинграда занимали важное место в структуре НКАП. Обращает на себя внимание тот факт, что в год начала Второй мировой войны на их долю пришлась почти четверть всего советского авиапроизводства или 251 транспортный и 2293 учебных самолета из общего числа в более чем 10 тысяч машин[399 - Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 411. Л. 51.]. Представляет интерес «Краткий анализ о работе 1-го Главного Управления НКАП[400 - В состав Первого (самолетостроительного) Главного Управления НКАП, помимо прочих предприятий, в 1939 году входили и 15 заводов сухопутного самолетостроения.] за 1939 год по производству». В этом документе, в частности, отмечалось: «Наряду с недовыполнением, имеются заводы, выполнившие и перевыполнившие план сдачи самолетов». В число пяти отмеченных самолетостроительных предприятий вошли и два ленинградских: завод № 23, выполнивший план на 104,4 % и завод № 47, выполнивший план на 101,1 %[401 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2754. Л. 12,14.].

Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов – биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которым находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой кабины вместо сельхозоборудования; санитарные С-1 и С-2; У-2 ВС (войсковая серия), учебно-боевой самолет, принятый на вооружение в 1933 году, который был вооружен двумя пулеметами и малокалиберными бомбами[402 - Гугля Ю. Сага о небесном тихоходе. Глава I //Авиация и время. 2002. № 5. С. 8–11.]. Выпуск С-1 был прекращен в 1936 году и возобновлен только три года спустя в модифицированном виде – С-2 – с более мощным двигателем и более просторным отсеком для больного. Именно из-за начавшейся войны с Финляндией завод № 23 изготовил их в 1940 году более чем в три раза по сравнению с первоначальным планом[403 - Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 104–105.].

У-2 активно использовался в качестве учебного самолета в армейской и морской авиации. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 / 99 – ОП от 30 ноября 1940 года «О тыловой авиации» был утвержден соответствующий проект постановления СНК, согласно которому утверждался штатный состав тыловой авиации к концу 1941 года. Только в составе военно-учебных заведений ВВС КА предполагалось иметь 464 учебных самолета У-2[404 - Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 59.]. Накануне Великой Отечественной войны У-2 был самым массовым самолетом гражданской авиации. К 22 июня 1941 года их количество разных модификаций в ГУГВФ выросло до 2234[405 - РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1724. Л. 20/2.]. В военной авиации их также имелось значительное число, которое постоянно росло. По состоянию на 1 мая 1940 года в РККА насчитывалось 2977 У-2 (санитарных, учебно-тренировочных и связи), а на 1 января 1941 года в составе тыловой авиации насчитывалось уже 3363 этих самолетов[406 - Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940 – 1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб, 2005. С. 240, 242; 1941 год. Документы: В 2-х кн. / Под ред. Наумова В.П. Кн. 2. Апрель – декабрь 1941 года / Сост. Решин Л.Е. и др. М.,1998. С. 621.].

Только в 1930 – 1939 годах построили свыше 10 тысяч У-2, не считая его специализированных модификаций[407 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 7 об. – 8.]. Во второй половине 1930-х годов У-2 был дополнен учебно-тренировочными монопланами УТ-2 и УТ-1 конструкции А.С. Яковлева с тем же двигателем М-11, которые выпускались на заводе № 47[408 - Там же. Л. 13 об.].

Ниже необходимо привести статистические данные об объеме выпуска авиатехники на ленинградских авиазаводах в 1939 – 1941 годах, тем более что опубликованные сведения зачастую либо не имеют соответствующих ссылок на какие-либо источники, либо являются неполными, либо содержат фактические ошибки. Особенно «повезло» в этом плане 47-му заводу, по которому практически нигде не фигурируют даже общие данные, подтвержденные сносками на соответствующие документы, ни по плану, ни по реальному производству основы продукции этого предприятия в 1939 году – самолету УТ-1 (хотя он составил 90 % от общего объема выпуска завода в том же году или около 450 единиц в абсолютном исчислении), не говоря уже о планируемом и фактическом распределении этой машины по конкретным ведомствам-заказчикам данного типа.

Так, В.П. Иванов разместил в главе 8 «Небесный тихоход» своей монографии о самолетах конструктора Н.Н. Поликарпова таблицу «Производство самолетов У-2 на авиационном заводе № 23 в 1929 – 1940 годах», не обеспечив ее, однако, никакими ссылками на используемые источники[409 - Иванов В.П. Указ. соч. С. 99.]. В статье П.П. Минаева о военной авиаиндустрии Ленинграда в 1920-х -1930-х годах данные об авиапроизводстве лениградских предприятий фактически заканчиваются цифрами плана выпуска самолетов и групповых ремкомплектов для них, утвержденных НКОП для завода № 23 на 1937 год[410 - Минаев П.П. Военная авиаиндустрия Ленинграда в 20-е – 30-е годы XX века // Военноисторический журнал. 2005. № 12. С. 45.], а в другой публикации того же автора информация, касающаяся конкретных объемов выпуска самолетов в Ленинграде, ограничивается цифрами выпуска того же 23-го авиазавода в 1939 году[411 - Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е -30-е годы XX века. СПб, 2004. С. 31.]. Г.В. Костырченко – автор главы б «Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны» коллективной монографии «Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 годов» – в разделе «Транспортные и учебно-тренировочные самолеты» таблицы 9 «Динамика выпуска авиазаводами основных серийных самолетов периода 1939 – 1945 годов» не привел какой-либо информации о выпуске в 1939 – 1941 годах самолетов АП, СП, С-2 на заводе № 23 и УТ-1 на заводе № 47[412 - Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 гг. / Костырченко Г.В, Бюшгенс Г.С. и др. Под ред. Г.С. Бюшгенса. Кн. II. М, 1994. С. 237.]. Можно только догадываться о причинах, по которым этот автор нашел основания для исключения этих самолетов (выпуск которых в 1939 – 1940 годах на двух заводах составил более 1000 машин) из «основных серийных самолетов». Во всяком случае, самолет СП, бесспорно, являлся транспортным, а, по архивным документам НКАП, изготовленные на заводе № 23 в 1940 году самолеты типа АП и в 1940 – 1941 годах С-2 также учитывались по категории транспортных машин[413 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1.Д. 3228.Л. 13 об; 17 об.]. Составители сборника «1941 год. Документы» опубликовали выписку из диспетчерского журнала наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году, по каким-то причинам изъяв из нее сведения о ежемесячном производстве заводами НКАП небоевых самолетов – транспортных и учебных машин всех типов, а также приведя неверные данные о производстве истребителей ЛаГГ-3, ошибочно отнеся цифры выпуска этого самолета на заводе № 23 в Ленинграде к выпуску этой машины на заводе № 21 в Горьком. В результате в данном сборнике вообще невозможно обнаружить никакой информации об авиавыпуске ленинградских предприятий в первом полугодии 1941 года[414 - 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 492–493. Кроме отмеченных особенностей, нуждается в исправлении и ссылка на источник, указанная на с. 495 (РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 3228. Л.15–17), – в действительности же фрагмент опубликованной рукописи начинается не с Л. 15, а с Л. 14 об.].

В Таблице 4 раздела «Приложения» представлены данные о договорах по поставкам самолетов различным заказчикам и об их фактическом выполнении заводами №№ 23 и 47 в 1939 году.

В новом, 1940 году, программа производства ленинградских авиапредприятий постоянно менялась. По состоянию на начало июля 1940 года «Программа сдачи самолетов на 1940 год по Наркомату авиационной промышленности», утвержденная заместителем Наркома П.А. Ворониным, в соответствии с Постановлением № 23сс предписывала заводу № 23 изготовить в 1940 году 650 самолетов У-2 всех типов и 440 самолетов УТ-2, а также дополнительно 90 УТ-2, переданных с завода № 47. На заводе же № 47 по Постановлению № 23сс первоначально предполагалось изготовить 200 УТ-2, но позже, в связи с переходом на выпуск машины УТ-3 (предписывалось изготовить 20), их фактическая сдача была снижена до 110 штук, а 90 передавались на завод № 23[415 - РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 411. Л. 21–22.]. Однако 11 сентября того же года по заводу № 47 в соответствии с приказом Наркома № 480 ее была установлена новая программа сдачи самолетов – количество УТ-2 увеличивалось со 110 до 140, а количество УТ-3 снижалось до 8[416 - Там же. Л. 182.].

К середине 1940 года советское руководство сделало ставку на авральное расширение авиаиндустрии со значительным увеличением производственных мощностей. Целый ряд правительственных постановлений в области авиации касался и ленинградских предприятий. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 19 / 96 – ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Ленинграде»[417 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 58.]. В соответствующем Приложении к Постановлению предписывалось по самолетостроению к 1 января 1942 года создать в Ленинграде мощности, обеспечивающие в 1942 году выпуск 1000 штук ближних бомбардировщиков ББ-22, 1500 штук истребителей И-301, 1500 штук бронированных штурмовиков БШ. Кроме этого должен был быть обеспечен выпуск в 1940 году – 10 И-301, 10 БШ, 10 ББ-22, а в 1941 году – 500 И-301,600 БШ, 600 ББ-22. Авиазавод № 23 должен был переключиться на выпуск И-301, а на базе завода им. Каракозова – ЦС Осоавиахима и нового корпуса завода «Лентекстильмаш» НКОМ должен был быть организован завод по производству учебных самолетов У-2 с программой выпуска в 1940 году – 100, в 1941 году – 1500 и с доведением мощности до 2500 машин к 1 января 1942 года. На выпуск боевых самолетов переориентировались многие ленинградские предприятия, например, вагоноремонтный завод (ВАРЗ) Ленсовета – на производство ББ-22. Также развертывались мощности по моторостроению, причем на них предписывалось изготовить в 1940 году 10 авиадвигателей М-105, в 1941 году – 2000 М-105 и к 1 января 1942 года выйти по производству на уровень до 5000 М-105 в год[418 - Там же. Л. 91–92.]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № И 19 / 112 от 29 июля 1940 года «О директорах авиационных заводов Ленинграда» предписывалось утвердить Баринова С.С. директором, а Гриншпун Л.Я. – главным инженером Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов ББ-22; Филимончука Т.Х. – директором Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов БШ; Фролова П.В. – директором завода № 23 по производству самолетов И-301[419 - Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 1026. Л. 29.].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 20 / 285 – ОП от 25 сентября 1940 года утверждался ряд решений по вопросам Комитета Обороны, в частности, о материально-техническом обеспечении производства авиамоторов М-105 на заводе № 234 Наркомавиапрома[420 - Там же. Оп. 162.Д. 29. Л. 14.]. Правительственное задание для этого завода на 1941 год составляло 2000 авиамоторов М-105[421 - Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е -30-е годы XX века. СПб., 2004. С. 34.].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 100 – ОП от 8 октября 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О строительстве в Ленинграде второго авиамоторного завода»[422 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 129.]. В соответствующем Приложении к Постановлению нарком авиапромышленности А.И. Шахурин обязывался создать в Ленинграде вторую производственную базу (кроме переданного НКАП завода № 234) по выпуску авиационных моторов типа М-105 мощностью в 5000 штук в год при двухсменной работе, восьмичасовом рабочем дне и семидневной неделе. Срок окончания работ и пуска первой очереди 2500 моторов в год определялся первым кварталом 1942 года с выпуском в 1942 году 2000 моторов, а выход на полную мощность – к четвертому кварталу 1942 года. Для строительства авиамоторного завода на ст. Саперная из резервного фонда СНК предписывалось выделить 40 млн рублей[423 - Там же. Л. 161–162.].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 /46 – ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Пятый пункт данного Постановления касался завода № 23 и обязывал наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, а также директора завода Фролова П.В.: «а) в изменение постановления № 1369-534сс от 26.VII. 1940 года заводу № 23 ограничить выпуск самолетов И-301 5 машинами к 1 января 1941 года для проверки этого самолета на войсковых испытаниях; б) перейти с января 1941 года на производство самолетов И-26 улучшенных». Восьмой пункт данного Постановления обязывал Шахурина и директора завода № 380 Баринова С.С. «с января 1941 года перейти на производство двухмоторного истребителя конструкции тов. Яковлева А.С.»[424 - Там же. Л. 125–126.].

Но всего лишь неделю спустя, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 117 – ОП от 9 октября 1940 года «О самолете И-301», в частности, предписывалось во изменение постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 2 октября 1940 года о постановке на серийное производство на заводе № 23 самолета И-26 поставить серийное производство самолетов И-301 на заводе № 23 с дальностью полета в 1000 км на 0,9 максимальной скорости[425 - Там же. Л. 129–130.].

В декабре для ленинградских авиапредприятий №№ 23,47, 380, 381, 387 была составлена программа выпуска продукции на следующий, 1941 год, согласно которой предполагалось изготовить 4260 самолетов шести типов (см. Таблицу 8 раздела «Приложения»), однако и она не была окончательной. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 12 февраля 1941 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О снятии с производства самолета Як-4 и постановлении на производство Ил-2 на заводе № 380» [426 - Степанов А.С. Указ. соч. С. 69.].

Что же касается итогов производства 1940 года, то они отражены в Таблице 6 раздела «Приложения». Из нее следует, что в Ленинграде по-прежнему производилась основная часть небоевых самолетов СССР, но доля учебных машин «ленинградской генерации» составила чуть более 10 % от общего числа произведенных в стране самолетов всех типов, что означало двукратное относительное снижение по сравнению с аналогичным соотношением 1939 года. В абсолютных цифрах тогда в Ленинграде было изготовлено больше учебных машин, чем в 1940 году предприятия всей страны выпустили небоевых самолетов всех типов. Это отражало общие тенденции перестройки авиапрома и означало, что резкий рост военной авиации происходит за счет снижения выпуска всех прочих категорий самолетов, в том числе и за счет недополучения учебных машин. Так, в Материалах по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год сообщалось, что завод № 23 выполнил за первое полугодие программу по С-2, У-2, УТ-2, но позже ситуация изменилась: «Во втором полугодии заказа на поставку 800 самолетов У-2 завод не принял, мотивируя тем, что НКАП дал указание заводу переключиться на изготовление самолета И-301. По этой же причине завод недовыполнил годовую программу по С-2 и УТ-2»[427 - РГВА. Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л. 1,8-9-].

Впрочем, те же тенденции проявлялись и в Германии. Если в «Плане поставок № 15», принятом 1 сентября 1939 года, производство учебных машин составляло 22 %, то в «Поправке к плану 19/2 Б», принятой 15 марта 1941 года, удельный вес их снизился до 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов в производстве снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки[428 - Vajda F.A, Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933 – 1945. – Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. PI 10, 112.].

Согласно подсчетам А.Н. Щербы, в начале 1939 года в Ленинграде работало два авиазавода, подведомственных НКАП, а к началу Великой Отечественной войны в городе было развернуто уже 14 заводов НКАП, включая собственно самолетостроительные и авиаремонтные (без учета кооперировавших с ними предприятий и спеццехов других наркоматов, занимавшихся выпуском отдельных деталей, приборов и механизмов для авиапрома)[429 - Щерба A.H. Военная промышленность Ленинграда в 20-е – 30-е годы. СПб., 1999- С. 130.]. Подводя итоги предвоенной перестройки и расширения ленинградского авиапрома, можно отметить, что даже в существовавших планах не предусматривался крупномасштабный выпуск самолетов нового поколения в первом полугодии 1941 года, то есть к реально начавшимся боевым действиям, а практические результаты оказались еще более скромными (см. Таблицу 9 раздела «Приложения»). До начала войны заводами №№ 380 и 381 не было сдано ни одного штурмовика Ил-2, а выпуск самолета ЛаГГ-3 составил неполных три десятка. За первое полугодие 1941 года на авиамоторном заводе № 234 удалось собрать 71 двигатель М-105 и его модификаций[430 - Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 3228. Л. 30 об.]. Примечательно, что, согласно пункту 17 протокола последнего предвоенного совещания заместителей наркома авиационной промышленности от 16 июня 1941 года, первым в повестке дня очередного заседания Коллегии, намеченного на 23 июня 1941 года, был вопрос «Работа заводов № 380 и № 381 по подготовке производства к выпуску самолетов Ил-2». В числе докладчиков значились Ленкин, Филимончук, Жуков[431 - 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 378, 380.].

После нападения Германии практически сразу же началась подготовка к эвакуации самолетостроительных ленинградских предприятий, и главный их вклад в оборону страны заключался в выпуске в первом полугодии около 1000 учебных машин «старых» конструкций.

Значительный объем важной информации о предполагаемой работе авиапрома и взаимодействующих с ним различных наркоматов и иных ведомств содержится в совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 / 139 – ОП от 7 декабря 1940 года[432 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 78].

В пункте II «По материальному обеспечению», в частности, излагалась следующая информация. Нарком черной металлургии И.Т. Тевосян обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году спецстали – 42 тысячи тонн, авиапоковок – 28 тысяч тонн, тонкостенных труб – 11 тысяч метров и другую продукцию[433 - Там же. Л. 82.].

Нарком цветной металлургии Ломако П.Ф. обязывался поставить для НКАП в 1941 году алюминия первичного – 73 тысячи тонн, меди – 3950 тонн, цинка – 2200 тонн, свинца – 3200 тонн, красной меди – 2300 тонн, металлический кобальт на уровне бельгийского стандарта – 100 тонн, «обеспечить в 1941 году Наркомхимпром СССР алюминиевым порошком соответствующего размола, необходимым для изготовления лаковых покрытий, потребных Наркомавиапрому»[434 - Там же. Л. 84–85.]. Обратим внимание на описанные выше проблемы, имевшие место в начале 1940 года, с кобальтом и алюминиевым порошком. Отметим также следующее обстоятельство. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П21 /119 от 11 октября 1940 года было принято Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении производства алюминия и магния в 1941 – 1942 – 1943 годах». В соответствующем Приложении к данному Постановлению указывалось, что в 1941 году выпуск алюминия планировалось довести до 100 тысяч тонн[435 - Там же. Оп. З.Д. 1028. Л. 31, 153.]. Таким образом, из этих документов следует, что в 1941 году авиапром должен был потреблять ровно 73 % от планируемого выпуска первичного алюминия в СССР.

Значительное внимание уделялось поставкам станков, требовавшихся для резко расширявшегося объема предприятий НКАП. Нарком тяжелого машиностроения Ефремов А.И. обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году 18500 станков по спецификации НКАП, в том числе 6500 в 1-м квартале. Госплан и НКАП обязывались «в недельный срок рассмотреть нераспределенные в балансе 1941 года 4000 мелких станков, реализуемых НКТМ, и все годные для авиапромышленности станки передать НКАП». Кроме этого Экономсовету при СНК СССР поручалось в трехмесячный срок «провести мобилизацию в промышленности 2000 станков и передать их Наркомавиапрому» сверх указанного выше количества станков[436 - Там же. Оп. 162. Д. 30. Л. 85.].

Большое внимание уделялось оснащению продукции авиапрома спец-защитой, вооружением и радиооборудованием. Нарком судостроения Носенко И.И. обязывался поставить для НКАП 12600 бронеспинок, 1900 комплектов спецброни для ПБ-100 и 120 для ДБ-240, другие изделия; нарком химической промышленности Денисов М.А., в частности, – 1900 комплектов прозрачной спецброни для БШ-2; нарком вооружения Ванников Б.Л. -43700 прицелов, 15328 пулеметов Таубина, 2450 пушекШВАК, 3300 пулеметов Березина, 63000 ШКАС, 7550 пушек Таубина и другие изделия; нарком электропромышленности Богатырев Б.В. – 11180 радиостанций[437 - Там же. Л. 85–86, 88.].

Необходимо отметить, что НКАП был крупнейшим потребителем авиатоплива в СССР, в том числе и высокооктанового. Бывший нарком авиапромышленности А.И. Шахурин отмечал в своих воспоминаниях: «Мы, например, очень много потребляли авиабензина и смазки. После армии, военно-воздушных сил шла авиапромышленность. Ведь испытывался каждый самолет и каждый мотор. А что такое испытать только один двигатель, если для проверки его надежности требовалось не менее пяти дней. Производя двигатели сотнями и тысячами, мы расходовали миллионы литров горючего и тысячи тонн смазки. Бензин и смазочные вещества необходимы были и для испытания самолетов»[438 - Шахурин А.И. Крылья победы. С. 149–150.]. Так, в октябре 1940 года в ходе испытаний на один авиамотор М-105 расходовалось в среднем 3,2 тонны высокооктанового бензина, а на мотор М-35А – 9 тонн. Жесткие меры экономии коснулись и НКАПа. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П23 /135 – ОП от 5 декабря 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП». В нем, в частности, говорилось, что «существующая система испытаний авиационных серийных моторов приводит к преступному расточительству материальных ресурсов и высокооктанового топлива». В результате нормы авиатоплива, выделяемые на испытания моторов, были урезаны[439 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 69–71.]. Постановление «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» было утверждено всего два дня спустя после утверждения постановления «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП», поэтому цифры, согласно которым нарком нефтяной промышленности И.К Седин, в частности, обязывался предоставить для нужд НКАП 166 тысяч тонн авиабензина[440 - Там же. Л. 87.], впоследствии были пересмотрены. Новым решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 24 / 137 – ОП от 23 декабря 1940 года «О передаче в 1941 году в мобзапас 105 тысяч тонн авиабензина» (во изменение Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 /139 – ОП от 7 декабря 1940 года) предписывалось в связи с изменением режима испытаний авиамоторов на заводах сократить поставку авиабензина НКАП со 166 до 61 тысяч тонн, а 105 тысяч тонн направить в мобзапас[441 - Там же. Д. 31. Л. 26.].

Широкое применение неметаллических конструкций в отечественном самолетостроении вызывало потребность в высококачественной древесине и деталях из нее. В соответствии с Постановлением «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» нарком лесной промышленности Сергеев Ф.В. обязывался поставить для нужд НКАП в 1941 году в частности, авиасосны в брусках – 65 тысяч кубометров и 4 тысячи комплектов лонжеронов из дельта-древесины для И-200, И-301 (в том числе 450 в I квартале)[442 - Там же. Д. 30. Л. 88.].

Большое количество различного сырья, материалов и оборудования предполагалось импортировать из-за рубежа. НКВТ обязывался закупить для нужд авиапромышленности (сверх уже разрешенных количеств): кобальта бельгийского – 60 тонн (в том числе НКАП 40 тонн в счет общей потребности в 90 тонн), алюминиевого и дюралевого проката – 30000 тонн, металлорежущих станков – 5000, кузнечно-прессового оборудования – 400 единиц, электрокаров – 250 штук. Весьма примечательная деталь заключалась и в том, что различное оборудование закупалось не только непосредственно для НКАП, но и для других Наркоматов, которые обеспечивали его потребности. Так, предписывалось не позднее первого квартала 1941 года «завезти для Наркомчермета заказанные в Германии канатные и волочильные машины для производства авиатроса»[443 - Там же. Л. 92.].

Ситуация с потребностью по обеспечению авиапрома дополнительными кадрами была отражена в пункте III «По обеспечению рабочей силой и инженерно-техническим персоналом» Постановления «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год». Так, в течение первого полугодия 1941 года из других отраслей народного хозяйства на предприятия НКАП должны были перейти 30 тысяч рабочих с квалификацией 3-го и выше разряда, в том числе до 15 марта – 15 тысяч человек[444 - Там же. Л. 94.].

О планируемом росте авиапромышленности в 1941 году свидетельствует также «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ[445 - Первого (самолетостроительного) Главного управления.] НКАП на 1941 год». Согласно этому документу, общая потребность самолетостроительных заводов в подобных станках на 1941 год составляла 31632 единицы, а на 1 октября 1940 года в наличии состояло лишь 12985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия еще 14400 отечественных металлорежущих станков, и 4247 – импортных. «По сути, станочный парк I Главного Управления должен был более чем удвоиться!» – констатирует М.Ю. Мухин[446 - Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 81.].

Все эти внушительные цифры показывают огромный объем работ как внутри самого авиапрома, так и по дополнительному наращиванию его мощностей. Рост производственной мощности авиационной отрасли в 1940 – 1941 годах представлен в Таблице 13.

К рубежу 1940 – 1941 годов объемы выпуска продукции авиапромышленности представляли внушительные цифры. Об этом, в частности, свидетельствуют цифры производства машин за 1940 год (см. Таблицу 5) и план выпуска самолетов на следующий, 1941 год (см. Таблицу 8). Только четыре авиазавода страны – №№ 1,18, 21, 22 – должны были в 1941 году выпустить 9200 боевых самолетов[447 - Подсчитано по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162.Д. 30. Л. 102.]. Отметим, что эта редакция не была окончательной – годовой план систематически корректировался в сторону повышения.

Тенденции производства авиапромом самолетов за предвоенный период отражает Таблица 12. Из анализа этих данных видно, что наибольшее расхождение между плановым заданием и реальным выпуском имело место в первом квартале 1940 года. Что же касается ситуации в 1941 году, то здесь мы наблюдаем уже несколько меньший разрыв между плановыми и реальными показателями. Авиапром постепенно прошел кризис, связанный с запуском в серию новых моделей авиатехники, и начал наращивать объемы их выпуска, причем абсолютный объем производства машин всех типов уже превысил соответствующие показатели 1939 года.

Тем не менее, проблемы с авиавыпуском оставались. Так, согласно материалам постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О выпуске самолетов и авиамоторов заводами НКАП в марте 1941 года», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 28 / 11 – ОП от 28 февраля 1941 года, НКАП разрешили отклониться от графика I квартала 1941 года с перекрыванием в следующих кварталах[448 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 95.]. Отставание от графика выпуска в первом квартале 1941 года некоторых самолето- и моторостроительных заводов НКАП представлены в Таблице 10.

Для того чтобы понять возможности и проблемы советского авиапрома, необходимо провести хотя бы краткое сравнение с авиапромом Германии, а также с оценкой советского авиапрома и его экспортных возможностей.

Начнем с обзора планов производства самолетов в Германии и их реального выполнения. С начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ[449 - РЛМ – русская транскрипция RLM (сокр. от Reichsluftfahrministerium).]) подготовило шесть планов производства. Ни один их них, за исключением первого, не изменил направления или объема ни долгосрочного, ни краткосрочного планирования. В течение почти 15 месяцев запланированное производство сохранялось на уровне 1100 самолетов в месяц, но даже это число не могло быть достигнуто в 1940 году.

1 февраля 1941 года РЛМ издал «План поставок № 19» (Lieferplan Nr 19). Несмотря на то, что новые задачи были скромными, они предусматривали рост производства истребителей. Однако 16 февраля 1941 года Управление Авиационно-технического департамента (ГЛ[450 - ГЛ – русская транскрипция GL (сокр. от Generalluftzeugmeisteramt).]) опубликовало его расширенный вариант. Проект «К изучению плана X[451 - То есть плана войны с СССР.] на 1941 год» («Х-Fall Studie 1941») намечал достижение ежемесячного производства в 1515 самолетов, включая 460 истребителей и 480 бомбардировщиков, и охватывал меньшее количество типов машин.

По-настоящему новым вариантом «Плана поставок № 19» стала «Поправка к плану 19/2 Б» (Lieferplan Nr 19/2 Anderungsstand В), изданная 15 марта 1941 года, которая предполагала осуществление производства 32119 самолетов в период с ноября 1940 года до декабря 1942 года со среднемесячным выпуском 1235 машин. Это было меньше, чем цель, установленная в проекте «К изучению плана X на 1941 год», однако пика производства самолетов требовалось достичь к декабрю 1941 года. Число боевых самолетов, которое было запланировано, достигло 64 %, хотя это было по-прежнему меньше, чем требовалось по «Плану поставок № 19». Планировщики РЛМ мало что могли сделать для увеличения выпуска в будущем, поэтому цифры оказались небольшими. Но по плану с осени 1941 года предполагаемые цифры производства должны были возрасти. На июль 1941 года было запланировано производство 400 одноместных истребителей и 100 истребителей-бомбардировщиков. Производство бомбардировщиков должно было достичь уровня выпуска 400 машин в месяц в декабре 1942 года. «Поправка к плану 19/2 Б» намечала повышение на 32 % над производством 1940 года. Это означало, что запланированный объем был 14929 самолетов. Объемы же для следующего, 1942 года, были определены уровнем только в 15336 самолетов, что составляло весьма незначительное повышение по сравнению с 1941 годом. Отраженные в «Поправке к плану 19/2 Б» цифры реального производства конца 1940 года составили 928 самолетов в ноябре и 926 – в декабре. Запланированное производство для 1941 года было 1079 – в январе, 1155 – в апреле, 1250 – в июне, 1320 – в октябре и с достижением пика в 1396 самолетов – в декабре. В 1942 году объем планируемого производства понижался до уровня менее чем 1300 самолетов в месяц; в ноябре 1942 года планировалось произвести только 1253 машины.

Управление ГЛ продолжало публиковать ежемесячные изменения этого плана, включая задержки, как проходившие ежемесячно, так и ожидаемые в будущем. Цели, которых надо было достичь, постоянно пересматривались. Модификация, опубликованная 15 июня 1941 года, возвращалось к старому уровню в 1100 самолетов, который был определен еще до «Плана поставок № 19». Так как вновь планируемое среднемесячное производство составляло лишь 1181 самолет вплоть до декабря 1942 года, очевидно, что никакого прогресса за рассмотренный период достигнуто не было.

Таким образом, мы наблюдаем следующую картину. Возьмем за базовую цифру для сравнения первоначальный запланированный уровень – 1100 самолетов в месяц. По сравнению с ней, проект «К изучению плана X на 1941 год» от 16 февраля 1941 года предусматривал рост производства на 37 % и просуществовал месяц. Планируемые темпы роста были сокращены почти в три раза – до 12 % – в «Поправке к плану 19/2 Б» от 15 марта 1941 года, которая просуществовала три месяца. Затем, 15 июня 1941 года, последовало новое сокращение, почти в два раза, – до 7 %. В данном случае обращает на себя внимание то обстоятельство, что время, на которое должны были прийтись основные темпы роста, охватывает период от предполагаемого начала кампании против СССР до ее завершения. Это говорит о том, что германские планировщики усвоили уроки тяжелых боев во Франции и в Англии и не желали повторения той ситуации, когда потери люфтваффе не успевали восполняться промышленностью[452 - Vajda F.A., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933 – 1945. P 58–59.].

Ни один из производственных планов РЛМ от начала Второй мировой войны до нападения на СССР не предполагал увеличения среднего ежедневного производства свыше 41 самолета, в основном же они базировались на цифре около 30 машин в день (см. Таблицу 15)[453 - Ibid. P. 112.].

Определяющей задачей советского авиапрома было обеспечение потребностей соответствующих военных ведомств страны, которые менялись в зависимости от внешнеполитической ситуации. Эти вопросы будут рассмотрены подробно в соответствующих главах, посвященных развитию ВВС КА и влиянию так называемого «германского фактора». В этой же главе необходимо уделить внимание поставкам и использованию советской авиатехники за рубежом. Это весьма важный вопрос. Во-первых, в массовом масштабе советская авиатехника дебютировала именно за пределами СССР. Во-вторых, на ней воевали не только летчики стран, получивших эту технику, но и советские летчики, особенно на начальных этапах конфликтов. В-третьих, масштабы поставок и потребность в советской авиатехнике воюющих сторон или стран, собиравшихся модернизировать свои ВВС, как нельзя лучше отражает количественные и качественные производственные возможности советского авиапрома по сравнению с другими развитыми в авиационном отношении государствами, например с Германией.

Поставки самолетов из СССР начались еще в 1920-х годах. Вначале это были зарубежные модели летательных аппаратов, собранные на советских предприятиях, затем – машины отечественной разработки. Но в широких масштабах новейшие по тому времени модели стали поставляться со второй половины 1930-х годов, в первую очередь для обеспечения потребностей участников локальных войн.

В воздушных боях в Испании использовались многие типы советских самолетов, находившиеся на вооружении советских ВВС. Особо выделялись двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ-2 «Катюша»: «Из-за своей внешней конструкции они были известны националистам как бомбардировщики Мартин. Они могли обогнать устарелые немецкие Хе-51, а также итальянские Фиаты CR-32». Советские истребители Поликарпова также получили свои характерные прозвища. Первым в Испании был опробован И-13. «Из-за круглого толстого носа эти истребители прозвали Чато, однако летчики националистов называли его Кертисс из-за его очертаний.