Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

Наблюдаю, как парень старается. Он по натуре своей очень упорный. Есть такие люди, у которых все получается легко и сразу. А вот у кого-то – нет. Не идет и все. Один плюнет: «Ну и бог с ним!» – и смирится, ну или в начальники пойдет, а другой будет упорствовать и своего добьется – станет, может быть, не самым лучшим, но хорошим, надежным пилотом.

Алексей как раз из таких. Жизнь его здорово помотала в лихие девяностые: и на флоте отслужил, и в провальные годы из летного училища выпустился… Работы не было. После возвращения в авиацию вскоре вновь начались трудности: авиакомпания «Сибавиатранс», куда он устроился, обанкротилась, и опять наступил перерыв в летной работе. Наконец Алексей оказался у нас.

За разговорами пролетело время, и мы не заметили, как внизу снова воцарилась весна, а затем и лето. Немного дольше, чем планировалось, пришлось покружить в подмосковном небе – над Домодедово скопилась привычная «пробка».

Приземлились. Зарулили. Тепло попрощались с пассажирами и самолетом.

Спасибо, брат!

Интересный получился полет. Вылетели из лета, прилетели в зиму, вернулись обратно в лето – и все это за половину дня.

Рейс жестянщика

2014 год, июнь

Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: еще только семь утра, а температура приближается к +20 °C. На небе ни облачка.

На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолета, а еще через год пришлось сюда перебраться, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на «Боинг-737» в США, полеты в разные города и страны, кабина самолета, офис, снова кабина, снова офис… Как будто было лишь вчера, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет и все на «Боинге-737», одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.

Признаться честно, полеты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…

Да хотя бы направлений новых!

И вот в моем ростере[24 - График работы.] впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полета что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.

Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит еще и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полет. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (читай «малоопытным») командирам требуется провозка. Если бы, скажем, я летел в Геную в роли КВС[25 - Командир воздушного судна.], мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта хватает.

Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой к полету. На столе лежит листок, исписанный цитатами из лежащего рядом раскрытого сборника аэронавигационной информации. Пилоты набросали заметки об особенностях аэропорта, чтобы было куда обратиться по-быстрому. Сочинили «шпаргалку», так сказать. Молодцы, похвально!

– Я думаю, стоит залить еще четыреста пятьдесят килограммов к расчету на случай обхода гроз. Как раз будет двадцать тонн. Ты как считаешь? – Дмитрий предлагает мне добавить керосина к предложенному авиакомпанией расчету.

Хмыкаю. По плану нам предстоит слетать «туда-сюда» без заправки в Генуе. То есть мы везем топливо, достаточное для того, чтобы вернуться в Москву, не заправляясь в Италии. Короче говоря, для полета в сторону Генуи его чуть больше чем достаточно. Гораздо больше, то есть.

Отвечаю:

– Дима, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чем-то основанным. Вот твое предложение – на чем оно основано?

– Мы возьмем четыреста пятьдесят килограммов, и этого нам как раз хватит, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полете обратно. Да и грозы тут могут быть, – бодро отвечает Дмитрий.

– Хорошо! А что там насчет гроз в Москве? – указываю пальцем на прогноз, говорящий о том, что вечером здесь ожидается чудесная безоблачная погода. – Сколько у нас шансов улететь в Нижний Новгород?

– Ну… – мнется Дима, – так-то их нет, но ведь… все может быть. И в Генуе могут быть грозы!

Могут, почему бы нет?

Усмехаюсь:

– Дима, скажи, нашей «экстры» в… – беру в руки план полета, – десять тысяч шестьсот шестьдесят килограммов хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?

– Ну так-то хватит, да… – Дмитрий тушуется, но вдруг хватается за спасительный «аргумент»: – Но тогда придется там заправляться?

И торжествующе смотрит на меня. Я пожимаю плечами:

– Значит, придется заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?

Дима явно не ожидал получить такой простой аргумент.

– Нет… Но что, из-за ста килограммов заправщик вызывать?!

– Дмитрий, надо будет дозаправить сто килограммов, значит, дозаправим сто килограммов. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!

У нас есть время, так что я позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается. Поэтому верю, что слова найдут понимание:

– Смотри, остаток в Генуе по расчету десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полета обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчет включены еще восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?

– Триста тридцать.

– А сколько мы обычно тратим по факту?

– Килограммов сто – сто пятьдесят.

– Верно. И это в обоих полетах! То есть еще где-то триста килограммов нам в карман. Плюс в расчете учтены три процента от рейсового топлива. И туда и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа еще никто не отменял.

Внимательно смотрю на Диму:

– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты еще сотню-другую в воздух спалишь – топливо тоже вес имеет и на расход влияет. И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам дается эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-ет! Дают как раз для того, чтобы мы ее спалили, если вдруг потребуется.

Дима «переваривает» прослушанную лекцию.

Иногда я ловлю себя на мысли, что говорю чересчур революционные вещи, которые… на самом деле простые и очевидные, если немного поразмыслить. А командир должен это делать, если он хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчета, но всему должен быть разумный предел. Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.

Командирские решения должны быть красивыми. Только так и не иначе!

Наш красавец-лайнер «Боинг 737–800» с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полет у меня есть эгоистичный план: порулить самому, а то уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что из-за возникшей недавно офисной работы частота моих полетов снизилась, так хочется полетать. Руки по штурвалу истосковались!

С улыбкой поднимаюсь в самолет. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не слишком радостное, еще со времен учебы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе? я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой.

Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по летной работе вообще. С удовольствием приступаю к обязанностям второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполетного осмотра. Фиксирую страховочным ремнем чемодан справа от своего сиденья, подготавливаю кабину к полету – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать все быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.

Мерно пищат преобразователи тока, шумит система кондиционирования… Родная, любимая обстановка.

Как же это здорово – летать!

Дмитрий вернулся и выполняет свою процедуру предполетной подготовки кабины, которая начинается с проверки сигнальных табло. Включением тумблера кабина превращается в новогоднюю елку. Вместе проверяем, что все табло, которые должны гореть, горят. Я обращаю внимание: на панели предупреждений не горит одно из многих возможных сообщений – отсутствует надпись OVERHEAD[26 - Верхняя приборная панель (англ.).]. Такое с этими панельками частенько случается – контакты установленных в ней маленьких ламп порой плохо контачат. Привычным движением чуточку шевелю панельку, и надпись загорается. Порядок!

На нашем самолете имеется отложенный дефект: одно из табло LOW PRESSURE[27 - Низкое давление (англ.).] топливных насосов «иногда не работает» – так гласит запись в бортовом журнале. У инженеров, как это часто бывает, времени на поиск и устранение причины неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает табло или не работает, мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью. Проще говоря, мы просто не включаем соответствующий топливный насос – так требует MEL[28 - Minimum Equipment List. Документ, содержащий условия и процедуры вылета с некоторыми допустимыми неисправностями оборудования самолета.]. На топливной панели табло LOW PRESSURE теперь будет гореть постоянно и тем самым вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION[29 - «Главное предупреждение» (англ.).] при каждом нажатии на кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностей (той самой панельки с многочисленными надписями, на которой недавно не горело сообщение OVERHEAD).

Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ[30 - Вспомогательная силовая установка.], небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска двигателей отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается – воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жаркую погоду в салоне, набитом пассажирами, быстро становится душно, поэтому существует процедура: после запуска правого двигателя изолировать правую воздушную магистраль, перекрыв специальный клапан (иначе в нее будет идти воздух от ВСУ, что затруднит запуск левого двигателя), и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе, не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но… Чем богаты. Хотя бы так.