Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Забота о безопасности полётов в нашей стране опасна для безопасности полётов!

Что можно сделать – ума не приложу.

Разогнать всех и набрать по новой?..

– Товарищ командир, пассажиры на борту, ждем трансферных и багаж.

– Понял, Таня. А сколько ждать – не говорят?

– Нет. Я и представителя не вижу.

Москва – это хаб. Здесь потоки пассажиров сливаются и снова расходятся дальше. Это особенность полётов в России, пока что не видно, чтобы ситуация менялась. Для того, чтобы попасть в Тюмень жители Барнаула летят в Москву, и наоборот.

Больше всего, конечно же, «трансферников» на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет – в этом году, по крайней мере. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь на юга, либо добираться через Москву. На зарубежных направлениях ситуация та же, хотя авиакомпании, специализирующиеся на чартерах, стараются изо всех сил.

Задержка вылета из-за ожидания трансферных пассажиров или их багажа является вполне обычным делом. У нашей авиакомпании всего один рейс в Барнаул в сутки, поэтому проще задержаться на двадцать минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса, на котором может не оказаться свободных мест.

Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.

– Денис, могу ли я задавать сегодня вопросы по работе? – несколько стесняясь, спрашивает второй пилот.

Забавно!

– Лёша, разве для этого необходимо разрешение? – я усмехнулся, прекрасно представляя ответ Алексея.

– Понимаешь… – второй пилот замялся. – В общем, мне тут недавно намекнули, что чем меньше я буду задавать вопросов, тем проще будет мне жить.

Ожидаемо. Я даже могу представить, кто именно дал такой «совет». Гляжу на второго пилота и отвечаю предельно серьёзно:

– Алексей! Моя работа – отвечать на вопросы, которые мне задают пилоты. Более того, мне покажется странным, если у пилота, работающего у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет.

На том и договорились.

Позади два часа полёта.

Не могу сказать, что Алексей работает плохо – наоборот, работает он хорошо. Но я могу понять, чем он не глянулся «товарищу». Да уж… вопросов задаёт действительно много! Но не это «страшно». «Беда» Алексея в том, что и мнение своё имеет тоже!

Не каждый «товарищ» вынесет подобного второго пилота, особенно если мнение пилота совпадает с тем, что в книжке, но отличается от…

Ну вы знаете и без меня – умничающих новичков традиционно не любят.

Сегодня мы взлетали с закрылками 1 – это наименьший угол для взлета на Боингах 737NG. И не использовали систему директорного управления. И в тот раз он тоже с закрылками 1 взлетал, с чего всё и началось, поэтому ему так важна моя оценка его техники пилотирования.

– Денис, как ты оцениваешь мой взлёт? Я имею в виду, темп увеличения тангажа при отрыве?

Пожимаю плечами:

– Да нормально всё. Только вот после отрыва ты держал тангаж пятнадцать градусов, а скорость при этом висела на V2 плюс пятнадцать. Мы же на по максимуму уменьшенной тяге взлетели, на ней обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V2[40 - Безопасная скорость маневрирования после взлёта.] плюс двадцать, то есть нормальная для набора.

– Согласен! Почему про темп спросил, Денис – мне в том полёте сделали замечание, мол, очень рискованно взлетаю, темп на отрыве высокий… – Алексей вдруг задумался и после паузы задал неожиданный вопрос: – А откуда он взял цифры «семь с половиной на взлёте?»

От «товарища» Алексей получил рекомендацию – на взлёте установить тангаж 7,5 и дальше штурвал на себя не тянуть, пока взлёт не случится сам собой.

Грустно усмехаюсь:

– Хех! Хорошо ещё, что не пять. Кое-где учат на пяти градусах взлетать.

Есть нормальные, стандартные методики взлёта, а есть индивидуальные «техники». Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерно 2,5—3 градуса в секунду. Никто эти градусы не замеряет, конечно же, просто от взлёта к взлёту нарабатывается «чутьё» («штурвал побольше на себя… попридержать… добавить»), которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолёт. На отрыве основное внимание у пилотирующего пилота должно быть «в окно», перед собой, контролируя перемещение самолёта. После отрыва взгляд плавно переносится на приборы, и затем основное внимание сконцентрировано на них.

Но есть такие инструкторы, кто, не задумываясь о последствиях, учит пилотов на отрыве глядеть не на полосу, а в приборы – на угол тангажа на авиагоризонте. Поставить 7,5 градусов по прибору и «не мучиться». Это поучение имеет благую цель – не ударить самолёт хвостом о полосу, ведь чем меньше угол отклонения закрылков, тем больше шансов это сделать. Благими намерениями, как мы знаем, одна не очень радостная дорога выстлана. Есть у такого метода минусы, причем значительные.

Если взлётная масса ограничена длиной полосы, то такая методика чревата сбитием фонарей в конце ВПП – ведь самолёт, чтобы оторваться от полосы на меньшем угле тангажа (читай, на меньшем угле атаки), должен набрать повышенную скорость. То есть дольше разбегаться.

И ведь были случаи. И даже в нашей авиакомпании.