Сборник проблемных законодательных практик, затрудняющих развитие Севера и Арктики

Во времена СССР проводилась объёмная работа по оценке надёжности автомобильного транспорта. В 60-70-е гг. XX века создавались экспериментально-производственные автохозяйства (ЭПАХ), собиравшие данные об отказах автомобилей[9 - Возрождение климатических испытаний модификаций автотранспорта для Севера и Арктики и снегоболотоходов в Якутии. Журнал автомобильных инженеров, 2016, №1 (96), 48—53.]. Разработка «северных» модификаций транспортных средств была важнейшим элементов машиностроительного комплекса страны, для её финансирования действовало несколько государственных программ.

Предложение по изменению нормы

Целесообразно подготовить изменения в Технический регламент, предусматривающие повышение надёжности автотранспорта, эксплуатируемого в условиях Крайнего Севера. Также необходимо создать систему добровольной сертификации автотранспорта (наподобие той, что успешно использовалась в СССР), которая позволит на практике установить возможность использования техники при низких температурах.

В дополнение, необходимо разработать систему субсидирования российских производителей автомобилей, выпускающих «северные» модификации техники, в том числе и снегоболотоходных типов. В современных условиях рыночной экономики перспективным решением является организация специальных инновационных структур (по примеру ЭПАХ в СССР), в рамках которых можно будет протестировать пригодность автотранспорта к низким температурам непосредственно на местах.

3. Гражданская авиация Севера

Наименование законодательного акта

Приказ Министерства Транспорта РФ от 28.06.2007 N 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей“».

Федеральный закон от 05.04.2013 N 44 ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Федеральный закон от 18.74.2011 N 223 ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».

Описание нормы

Согласно правилам воздушных перевозок, глава 4, пункт 8: «Проекты вновь строящихся или реконструируемых аэропортов должны предусматривать наличие: помещений (зон контроля пассажиров) для досмотра пассажиров, ручной клади и багажа, оборудованных техническими средствами досмотра; помещений для проведения личного (индивидуального) досмотра пассажиров; помещений для досмотра почты, грузов и бортовых запасов; помещений для оформления оружия, боеприпасов и спецсредств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета воздушного судна; служебных помещений для сотрудников САБ, сотрудников органов внутренних дел; помещений для отдыха дежурных смен САБ; караульных помещений; контрольно-пропускных пунктов (далее – КПП); ограждения аэропортов по периметру.»

Согласно пункту 23 «Территория аэропорта, отнесенного в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности к 1, 2 или 3 категории объектов транспортной инфраструктуры, и его особо важных объектов должна иметь сплошное ограждение высотой не менее 2,13 метра по всему периметру с предупредительными аншлагами, запрещающими проникновение в контролируемую зону. Расстояние между предупредительными аншлагами должно составлять не более 100 метров.»

Для аэропорта, отнесенного в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности к 4 или 5 категории объектов транспортной инфраструктуры, расположение, высота и оборудование ограждения территории аэродрома определяются администрацией аэропорта.

Последствия для районов Севера и Арктики

Из-за общих правил эксплуатации инфраструктуры аэропортов в аэропортах, расположенных в северных городах, имеет место крайне неэффективное использование и содержание зданий аэропортов. Это несет в себе значительные финансовые издержки, обременительные для малых городов.