Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне. 1939-1945

Группа целей KG 4 – № 1015/1018 – находилась возле пересечения дорог у Деблина на Висле в 55 милях к югу от Варшавы. Там располагалось не менее трех аэродромов, которых не коснулись вчерашние бои.

Вскоре после 10.00 пилоты увидели сверкающую полоску реки, и Gruppe раскололась. И тут же разразился шквал разрывов зенитных снарядов. Он был плотным, но низким: снаряды рвались примерно на 300 метров ниже бомбардировщиков.

«Хейнкели» ринулись в атаку. Как и вчера над Краковом, Катовице, Кельче, Радомом и Лодзью, бомбы рвались в линию вдоль взлетной полосы, взметая вверх фонтаны обломков, а из искореженных ангаров вырывались грибы оранжевого дыма.

Вскоре после этой атаки звено из четырех «Ме-110» круто устремилось вниз. Они усмотрели на краю аэродрома несколько самолетов, которых минули бомбы.

Лейтенант Хельмут Лент, ставший позднее одним из наиболее умелых пилотов ночной истребительной авиации, нацелился на одну из больших машин. Своим прочным фюзеляжем и удлиненным носом та напоминала германский пикировщик «Штука». В 100 метрах от вражеской машины он выстрелил залпом из своих четырех пулеметов, и через несколько секунд польский самолет пылал, как факел. Отлетев от этой цели, Лент развернулся и спикировал на следующую жертву. Когда через несколько минут он взмыл вверх, чтобы нагнать свою группу, внизу на земле остались гореть обломки одиннадцати польских самолетов.

В течение утра 2 сентября аэродром Деблина постигла та же участь, что и десятки других. А налеты не прекращались. По наземным сооружениям польской авиации наносился удар за ударом, поскольку сами самолеты в воздухе не появлялись. И как только на земле обнаруживались самолеты, тут же на их уничтожение посылалась бомбардировочная авиация.

С приближением дня росло напряжение в штаб-квартире. Штабные и боевые офицеры в штабе 2-й авиадивизии генерал-майора Лерцера и 4-го воздушного флота генерала авиации Лера часами ожидали донесений о противнике, пока пилоты одномоторных и двухмоторных истребителей сидели в кабинах, готовые вылететь на перехват. Но они ждали напрасно, потому что поляки так и не появились.

Поступило несколько сообщений о разрозненных польских атаках звеньями в два-три истребителя на германские бомбардировщики. Через границу сумел проникнуть одинокий самолет-разведчик и сбросил несколько бомб (ни одна не разорвалась) на Пайскретшам к северу от Гляйвица. Ровно в полдень доложили, что поляки ведут наблюдение с воздуха над своей территорией: в небо подняты воздушные посты, которые сообщают по радио о приближении германских бомбардировщиков.

Всего лишь несколько истребителей и разведчиков – и ни одного бомбардировщика! Эскадрильи польской бригады бомбардировщиков с ее современными двухмоторными «PZL-37 Elks» (лось) как сквозь землю провалились.

Напряжение стало спадать. Укрепилось мнение – и оно скоро было официально подтверждено за рубежом, – что польские военно-воздушные силы были уничтожены на земле в ходе первых мощных ударов по авиабазам. В отчете вооруженных сил от 2 сентября 1939 года говорится:

«Все самолеты, находившиеся в ангарах и на открытом воздухе, были сожжены. Из этого можно заключить, что польской авиации был нанесен смертельный удар. Германское люфтваффе завоевало неоспоримое превосходство в небе над всей Польшей».

К совершенно иному выводу пришел польский майор Ф. Калиновский, в то время бывший летчиком в бригаде бомбардировщиков полковника В. Геллера, а потом ставший командиром крыла в Королевских ВВС.

«Германское люфтваффе, – сообщал он, – делало именно то, что мы и ожидали. Оно атаковало наши аэродромы и пыталось уничтожить нашу авиацию на земле. В ретроспективе выглядит наивным вера немцев, что в предшествовавший период высокой политической напряженности, видя их явно агрессивные устремления, мы оставим свои самолеты на базах мирного времени. Дело в том, что к 31 августа на них не осталось ни одного пригодного к полетам самолета. За предыдущие сорок восемь часов все мы переместились на запасные аэродромы. И в результате начальный воздушный удар немцев совершенно не достиг цели…»

Калиновский добавляет, что все уничтоженные германскими бомбами и пушками самолеты в ангарах или на открытом воздухе были либо устаревшими, либо непригодными к бою; тогда как 400 боеспособных самолетов – 160 истребителей, 88 бомбардировщиков, 150 разведчиков и вспомогательных самолетов – в первую неделю кампании проявили свое мужество против величайшей авиатехнической мощи.[4 - Справка о количественном составе польской авиации дается в приложении 3.]

А каковы факты? После полудня 2 сентября 1-я и 2-я эскадрильи ZG 76, барражируя в небе над Лодзью, схватились с польскими истребителями. В ожесточенном бою лейтенант Лент и старший лейтенант Нагель сбили два «PZL-11c», но и немцы потеряли три «Ме-110».

На следующий день эскадрильи «Армии Лодзи» снова добились успеха, сбив несколько германских самолетов-разведчиков. Но 4 сентября их обуздали. Эскадрилья I/ZG 2 под командой старшего лейтенанта фон Руна завязала новый бой над Лодзью. Для Gruppe «Ме-109D» устаревшие, с загнутыми вверх крыльями самолеты «PZL» не могли быть равным соперником. Одиннадцать «PZL-37» рухнули вниз, охваченные пламенем, или, получив тяжелые повреждения, были вынуждены совершить аварийное приземление. Кроме этого, «мессершмиты» уничтожили в воздухе один бомбардировщик «лось», а еще три «PZL-37» на земле.

Но теперь, преодолев начальное замешательство, польская бригада бомбардировщиков дала о себе знать. Застав оборону врасплох, ее эскадрильи провели несколько налетов на авангард германских бронетанковых войск. 2 сентября во второй половине дня XIV армейский корпус, наступая из Восточной Пруссии на Грауденц, обратился с призывом подвергнуть бомбежке аэродром в Страсбурге (Польша). Оттуда бомбардировщики и истребители противника неоднократно совершали налеты на немецкую пехоту.

На следующий день 1-я и 4-я танковые дивизии, продвигавшиеся впереди 10-й армии, на подступах к Радомско понесли тяжелые потери от ударов противника с воздуха, а потому обратились за помощью к люфтваффе. Однако после этого польская активность в небе уменьшилась. Германское продвижение вперед было слишком быстрым и глубоким, а удары люфтваффе по коммуникациям и базам снабжения оказались слишком опустошительными.

«Поворотным пунктом стало 8 сентября, – докладывает Калиновский. – Ситуация со снабжением становилась безнадежной. Все больше и больше наших самолетов выходило из строя. Не было запасных частей. Всего лишь несколько бомбардировщиков продолжало летать до 16-го… 17-го оставшиеся пригодные к бою самолеты получили приказ улетать в Румынию».

Так закончились попытки польских военно-воздушных сил защитить свою страну. К началу второй недели они практически перестали существовать.

В своем материале в многотомной работе, созданной институтом генерала Сикорского в Лондоне, где дается анализ причин падения Польши, полковник Литынски писал, что наихудшим последствием начальных германских атак на аэродромы, грунтовые и железные дороги стало нарушение связи: «Уже на второй день вышли из строя телефонные и телеграфные средства. С докладами и приказами сложилась жуткая ситуация. Если они вообще достигали своих адресатов, то шли не тем путем, а текст часто оказывался совершенно искаженным. И, как результат, с самого начала военное командование практически отсутствовало».

Все это было достигнуто первыми атаками германской авиации. Уничтожение ангаров и взлетных полос ничего не дало. И руководители люфтваффе это скоро поняли. Когда через несколько дней войска достигли первых аэродромов, ранее бомбившихся, заявления специалистов разведки были примечательно скромными. В отчете разведывательной комиссии говорится, что бомбы на ангары были сброшены впустую. Все уничтоженные на земле самолеты были из числа тренировочных, а все воронки можно почти немедленно выровнять. Что касается налетов на авиазаводы, то от этого было больше вреда, чем пользы, потому что теперь немцы уже не могли их использовать в своих целях.

Конечно, этот доклад держался в строгом секрете. Общество находилось в полном неведении. Сообщалось лишь о непрекращающихся налетах бомбардировочной авиации, о несравнимой мощи люфтваффе, а более всего о наводящих ужас атаках пикирующих бомбардировщиков.

Глава 2

РОЖДЕНИЕ «ШТУКИ»

Без танков на земле и «Штук» в небе гитлеровский блицкриг в начале Второй мировой войны был бы немыслим. Снова и снова решающие удары наносили пикирующие бомбардировщики «Ju-87B».

Утром 3 сентября одиннадцать этих машин преодолели сильный зенитный огонь и спикировали на морскую базу в Хела. Они предназначались для авианосной эскадрильи 4/186 и своей целью выбрали самый современный польский военный корабль – минный заградитель «Gryf». После прямого попадания в квартердек и нескольких взрывов рядом с корпусом корабль сорвало с причала. Но он остался на плаву.

После обеда они вернулись опять и под звуки своих сирен (прозванных «иерихонскими трубами») стали пикировать сквозь ад зенитного огня. Один «Ju-87» был сбит; два старших сержанта, Чупрна и Мейнхард, разбились насмерть. Но их коллеги продолжали наносить точные бомбовые удары. Старший лейтенант Руммель и лейтенант Лион точно поразили 1540-тонный эсминец «Wichr» в носовой части и в центре. На борту «Gryf» полубак был разнесен на клочки, на воздух взлетел артиллерийский погреб. Окончательно добила корабль на бреющем полете эскадрилья 3/706 под командой капитана Штайна. Пылая и круто накренившись, корабль затонул на мелководье.

И прежде всего, именно «Штуки» проложили путь для германских танков и пехоты и сделали победу возможной. Но как, можно задать вопрос, они оказались на поле боя?

Возникновение и развитие немецкого пикирующего бомбардировщика неотделимо связано с именем одного человека: Эрнста Удета. Того самого Удета, который, сбив шестьдесят два самолета противника, был самым успешным, после Манфреда фон Рихтгофена, германским летчиком-истребителем Первой мировой войны. Человека, которого союзники, несмотря на свое полное превосходство над германской авиацией, не смогли удержать на земле, который сам снаряжал свой летательный аппарат и в глубокой тайне продолжал летать. Человека, который стал «святым покровителем» мастеров высшего пилотажа, чья захватывающая дух аэробатика чуть ли не «на палубе» возбуждала тысячи зрителей. Человека интереснейшей жизни, пережившего десяток аварий. Человека навязчивой идеи.

27 сентября 1933 года на заводском аэродроме в Кертис-Райт, Буффало, США, Удет испытывал сенсационный самолет – «кертис-хоук». Для него это не было новинкой. Два года назад он уже использовал этот прочный биплан для демонстрации головоломных трюков перед аплодирующей публикой на авиационном шоу в Кливленде, штат Огайо. Он позволял своей машине камнем падать вниз, не долетая до нее несколько десятков метров, а затем тут же взмывал в небо.

С первого момента он пришел в возбуждение от этого самолета. Если бы у него был такой, какие бы демонстрации он устроил дома!

И вот он занят испытанием двух таких самолетов. Не только этот, но и другой – он их может купить! Он все еще не может поверить этому. Власти США наверняка в последний момент откажут ему в экспортной лицензии. Самое главное, эти машины с их летными характеристиками имеют военный потенциал. Можно, например, использовать их для пике с большой высоты на военный корабль и потопить его единственной бомбой. Удет не мог себе представить, что американское министерство обороны не задумывалось о подобном, и это было единственной причиной, по которой он получает разрешение.

Но помимо этого, существовал и финансовый вопрос. Два самолета вместе стоили не так дешево – свыше 30 000 долларов. И хотя Удет зарабатывал немало денег, все они утекали сквозь пальцы. Где же взять нужную сумму?

Ответ был следующим: от политической революции в Германии. Только что к власти пришли национал-социалисты, а Герман Геринг, сам летчик-истребитель в Первую мировую войну, был назначен Гитлером комиссаром авиации рейха.

Геринг мечтал в секрете создать новое люфтваффе. К нему примкнули многие бывшие пилоты, отказавшись от добытых с большим трудом рабочих мест на гражданской службе. Но не Удет. В то время Геринг мог предложить только работу в офисе, а Удет хотел летать.

Геринг не сдавался. Как только он узнал о необычных идеях Удета о пикирующих бомбардировщиках, он увидел в этом шанс использовать народного идола воздухоплавания в этом направлении. Он послал телеграмму: «Удет, купите пару этих „кертис-хоуков“ за свой счет. Мы вам возместим расходы».

Он сказал «мы». Но Удет все еще не верил этому. При встрече с директором компании «Кертис-Райт» он не мог дать прямого ответа.

– Но, господин Удет, деньги уже перечислены в наш банк!

Геринг поставил одно условие. До того как эти самолеты станут абсолютной собственностью Удета, их надо передать в испытательный центр в Рехлине (филиал нового технического управления люфтваффе) для тщательного изучения.

Едва в Рехлине успели распаковать узлы и детали самолетов и собрать их, как в декабре 1933 года из Берлина прибыла комиссия. Удет лично продемонстрировал способности самолета выполнять пике. Четыре раза он набирал высоту, камнем бросался вниз, с трудом выходил из пике и вновь повторял упражнение. Когда все закончилось, он был не в состоянии выбраться из кабины. Многократные пикирования, а еще больше выходы из них отняли у него все силы.

Эрхард Мильх, секретарь Геринга, с удивлением заметил внезапную бледность на лице героя. Если сам Удет не удовлетворен машиной, то кому же она понравится? И в чем вообще смысл этой идеи? Эти пикирования – чушь! Никакой материал не сможет длительное время переносить такие нагрузки, не говоря уже о человеческих существах! И «хоуки» были объявлены совершенно неприемлемыми в качестве основы германской авиации.

Потому Удет получил их назад куда быстрее, чем ожидал. Теперь они в самом деле принадлежали ему, и он снова и снова летал на них. Конституция человека может приспособиться почти ко всему. Летом 1934 года он достиг такого мастерства в вертикальном пикировании, что впервые почувствовал себя готовым показать это на публике. А потом в ходе одного из его последних тренировочных полетов на Темпельхофе во время всегда опасного выхода из пике с ним произошло несчастье. Повинуясь штурвалу, «хоук» вздыбился. Хвост не смог выдержать нагрузку и после дикой вибрации отвалился. Но Удет выжил. Его парашют раскрылся как раз перед тем, как его грузное тело ударилось о землю. И еще раз ему удивительно повезло.

Но идея пикирующих бомбардировщиков продолжала увлекать людей. Офицеры и инженеры в техническом управлении развили ее дальше – на этот раз вопреки громогласным пожеланиям их непосредственных начальников.

Они рассчитали, какого типа конструкция понадобится в случае, если действительно передать авиапромышленности заказ на пикирующий бомбардировщик. Такая машина прежде всего должна быть исключительно прочной, чтобы выдержать многократные перегрузки на растяжение. Она должна быть способной атаковать в почти вертикальной позиции, а скорость ее должна ограничиваться воздушными тормозами до 375 миль в час, то есть пределом, определенным в те времена для материалов и людей.

Настоящей головной болью стал мотор. В 1935 году наибольшая мощность авиационного двигателя составляла около 600 лошадиных сил, и ничего более мощного не предвиделось. С таким двигателем самолет неминуемо будет тихоходным и уязвимым как при подходе к цели, так и при отрыве от нее. Надо учесть и необходимость создать место для второго члена экипажа, вооруженного пулеметом, чтобы защитить хвост самолета – ту часть, которую будут атаковать вражеские истребители.

В то время как технические детали будущей «Штуки» обретали очертания, самолет все еще был официально запрещен, но его тактические достоинства были признаны новым начальником штаба люфтваффе генерал-лейтенантом Вевером.

Горизонтальные бомбардировщики на большой высоте могли использовать свои бомбы для поражения только площадных целей. Еще не существовали надежные бомбовые прицелы. Однако в случае с пикирующим бомбардировщиком придется нацелить весь самолет, а посему точность должна быть много выше. Предполагалось, что несколько пикировщиков с небольшим количеством бомб смогут достичь лучших результатов, чем Geschwader высоколетящих горизонтальных бомбардировщиков. Этот аргумент перевешивал все. Потому что, когда не хватает сырья, экономика выступает на первый план.

Одним из самых решительных противников «Штуки» был, как ни странно, начальник отдела разработок технического управления майор (в то время) Вольфрам Фрайгер фон Рихтгофен, двоюродный брат знаменитого истребителя-аса. В Берлинской высшей технологической школе он получил степень доктора технических наук, и по статусу ему полагалось поддерживать новые идеи. Но «Штука» возбудила в нем глубочайшее недоверие. Его возражения были следующими: самолет будет слишком медленным и громоздким; точное прицеливание будет возможно лишь при пикировании ниже 1000 метров – и этим все кончится. На этой высоте зенитки его собьют, как стаю воробьев, не говоря уже о вражеских истребителях!

И тем не менее во многом благодаря техническому управлению уже в январе 1935 года промышленности был направлен заказ на самолет, хотя Рихтгофен был все еще на своем месте. При этом даже возникло соперничество, в котором приняли участие фирмы «Арадо», «Блом и Восс», «Хейнкель» и «Юнкерс». И тут фирма «Юнкерс» имела явное преимущество. То, чего хотело люфтваффе, было уже воплощено в чертежах ее главного инженера Польмана в 1933 году. Именно «Ju-87» отвечал всем нынешним военно-техническим требованиям. Первый образец можно было начать строить хоть сейчас.