Моя профессия – мостовик

Более тридцати питерских мостов охраняются как памятники архитектуры.

При всем стилевом и конструктивном разнообразии мосты имеют одну отличительную особенность – они очень наглядно и откровенно демонстрируют свою мускулатуру. Есть такое понятие – тектоника, которое определяется, как художественное выражение работы конструкций и материала. Так вот большинство мостов подчеркнуто тектоничны. Характер распределения усилий между элементами конструкций ясно виден.

Обычный дом тоже нагляден в работе, но технически мало интересен: стены, перекрытия и фундамент держат всю статичную нагрузку, – от самих себя, жильцов и мебели – выражаемую простыми расчетными схемами.

Крупные общественные здания, с большими залами и сложным каркасом, обычно маскируют все строительные грубости: декорации фасада, подвесные потолки, ухищрения внутреннего интерьера – полностью скрывают громоздкие и неопрятные несущие конструкции. В помещении должен быть праздник, а черная работа где-то там, за стеной, за драпировкой, в подвале.

Мосты почти начисто лишены такого украшательства. Несущая система моста «вылизывается» проектировщиками, ни капли лишнего веса, только то, что нужно для работы, и тектоническая правдивость моста становится одним из главных средств его эстетического воздействия.

Мост похож на атлета, работающего с тяжестями. Вот он взвалил огромный вес на плечи и его ноги дрожат от напряжения, а вот он поднимает гири на вытянутых руках и тяжело перекатываются мышечные горы.

Так и мост. Вот центральная опора держит вес огромных пролетов. Видно же, как ей тяжело, хотя бетон невозмутим и не краснеет от натуги. А будь у моста живые мышцы, как бы они вздувались у консолей, поднимающих на распахнутых руках тяжкий груз подвесок. Арочный мост уперся широко расставленными ногами, и по его вздыбленным плечам перекатываются волны машин.

Мост очень человечен в своем стремлении работать на пределе сил, пока есть молодость и здоровье, и в своей усталости, старении, когда железный организм сдает и не справляется с ношей.

Но старость – это всегда потом, а пока сила играет, чего ради гнуться и скрипеть. С такими прекрасными физическими данными мосты рвались к рекордам. «Выше, дальше, быстрее» – все эти спортивные призывы входят в план мостостроительной организации, особенно, конечно, «быстрее».

История переполнена желаниями правителей отличиться, удивить мир чем-нибудь самым большим. Казалось бы, чего наглядней, строй мосты, но в перечне чудес света их нет. Причина, видимо, в том, что мосты не годятся для массовой работы, тысячи людей могут прибежать и забросать реку камнями, могут выкопать огромную яму на берегу, могут двинуть мост вперед, но чем дальше он будет уходить от берега, тем меньше нужно рабской силы, она становится только лишним весом. Дальше мост строит мастерство и инженерный расчет.

Поэтому фараоны и императоры не ломали себе головы над статически неопределимыми системами конструкций, а быстрее всех строили самый большой в мире флот и по рекам, неограниченным подмостовыми габаритами, гнали его на соседей.

Увлечение мостовыми рекордами началось с появлением в строительстве металлических листов и профилей. Выпуск стального проката и первый гудок паровоза оказались мощнейшим допингом для развития нового вида транспорта. Стальные рельсы моментально исполосовали всю землю и подошли к воде. Срочно понадобились мосты нового типа и тон задала любительница пари и разных технических необыкновенностей – Англия.

В 1883—1889 годах инженерами Дж. Фоулером и У. Бэкером был построен Фортский мост пролетами 521,2 метра через залив Форт-оф-Форт. Это абсолютный рекорд длины пролета моста ХIХ века, и в мостостроении на многие годы утвердилась основная конструкция пролетных строений – стальные фермы. Их разнообразие, фантастичность очертаний и поражающая воображение металлическая громадность были очень созвучны основным героям молодого капитализма: мощным паровозам, броненосцам и огромным пушкам. Переплетения стальных решеток красиво окутывались клубами дыма мчащихся локомотивов и проплывающих дредноутов.

Крупнейшим в Европе стал и мост через Волгу у города Сызрани, построенный в 1875—1881 годах по проекту Н. А. Белелюбского. Реку пересекли тринадцать ферм длиной по 111 метров.

Балки, уголки, фасонки, различные их комбинации и соединения – этими новыми игрушками-конструкторами азартно и увлеченно занялась целая плеяда замечательных инженеров и ученых. Н. Белелюбский, Э. Винклер, Д. Журавский, Б. Клайперон, Г. Ламэ, Р. Майяр, О. Мора, Э. Фрейсине, Ф. Ясинский и многие другие в короткий срок создали надежную систему расчета строительных конструкций.

Динамизм науки и экономики выдвинул в ХХ веке новых фаворитов среди мостостроительных держав. Бывшие колонии начали самоутверждаться и «утирать нос» своим консервативным эксхозяевам.

В 1901—1917 годах в Канаде инженерами Р. Модьески, Ф. Джонсоном и Г. Дугганом был построен железнодорожный мост через реку Святого Лаврентия у города Квебека. 548,64 метра – это огромное расстояние между опорами до сих пор остается рекордным для мостов не висячих систем.

Тут следует оговориться: мостовой рекорд – понятие не однозначное. Казалось бы главное – длина моста. Но самый Большой, Длинный, самый Дорогой – это бухгалтерские рекорды. Деньги и километры можно намотать эстакадной частью моста, проектирование и строительство которой чисто механическая работа, не представляющая особых инженерных проблем и творческого интереса. Изюминка моста – один или несколько центральных судоходных пролетов. Именно они – визитная карточка моста, его гордость и достижение, его рекорд.

И еще, как в спорте не смешивают рекорды разных весовых категорий, так и у мостов разных типов свои предельные возможности. Если для арочного моста пролет в полкилометра – рекорд, то для висячей системы такая длина – только разминка.

В 1923 году на рекорд замахнулась Австралия, начав строить арочный мост пролетом 501,6 метра. Мост, переброшенный через залив над входом в гавань, должен был стать символом столицы континента – города Сиднея.

Но Австралия слишком долго нянчилась со своим мостом. В технические игры на полном ходу ворвалась Америка. В 1928 году начинается строительство арочного моста через пролив Кил-ван-Кул около Нью-Йорка. Стремительный монтаж, и американцы открывают свой мост в 1931 году, обойдя на целый год австралийцев, а пролет моста на 367 сантиметров бьет рекорд сиднейской арки.

Мосты включаются в рекламную программу сталелитейных компаний Америки и мостовики начинают «гнать» сооружения, рекордные по своим техническим параметрам. Особенно броский эффект обеспечивали висячие мосты. Построенный в 1883 году Бруклинский мост через Ист-Ривер в Нью-Йорке имел пролет всего 485 метров. А уже в 30-х годах нового века висячие мосты Америки шагнули за километровый рубеж.

1931 год – мост Георга Вашингтона через реку Гудзон в Нью-Йорке – 1068 метров.

1937 год – мост «Голден Гейт» в Сан-Франциско – 1280 метров.

И, наконец, чемпион! Двухярусный мост Веррацано-Нерроуз в Нью-Йорке пролетом 1299 метров, строительство которого было осуществлено в 1959—1964 годах под руководством инженеров Дж. Деканка и Дж. Кинни.

В настоящее время мостовые игры на лучший результат в длину утихли. Специалистов интересует оригинальность конструктивного решения, использование эффективных приемов строительства, вписываемость в пейзаж, внешняя выразительность и качество отделки. А заказчика, как всегда, больше всего очаровывает изящество линий, подкрепленное скромной красотой сметной стоимости.

Вроде бы только Япония собирается увековечить свои технические триумфы постройкой супер моста.

Наша страна не участвовала в мостовых состязаниях на уровне рекордов. Нам это было просто не по карману. Средства шли на восстановление и развитие народного хозяйства после гражданской и отечественной войн. Но как только в 50—60-х годах появилась экономическая возможность строительства большого количества давно необходимых мостов через наши крупнейшие реки, мостовиками был разработан и внедрен способ их монтажа массивными железобетонными блоками. Его дальнейшим развитием стала уравновешенная сборка пролетных строений с использованием клеевых стыков, получившая за рубежом наименование «русского метода» и оказавшая несомненное влияние на мостостроительные идеи Западной Европы тех лет.

Практика советского мостостроения воспитала уникальных специалистов, умевших на больших сложных реках добиваться успеха в условиях фатальной нехватки всего самого необходимого.

Более полувека мы не знаем войны, и наши мосты становятся все сложнее, а проекты смелей. Но и сегодня для нас главное не мост-рекордсмен. Огромная и все равно недостаточная сеть дорог разбегается по стране и спотыкается о водные преграды. Понтонные переправы, паромы, зимники и другие времянки тормозят движение, нужны мосты. Скоростное, высококачественное строительство очень большого количества мостов – это и есть наше бесконечное поле для рекордов.

А потом можно будет сочинять мостовые сказки. Например такие, как мосты через проливы. Уже мчатся автомобили через Босфор и Ла-Манш. И где-то совсем в тумане океанов витает мост-мечта через Берингов пролив.

А такая уже реальная фантазия, как поезда на магнитной подушке: исчезнет поэтический надоедливый стук колес, прекратится избиение моста и вместо тяжелых махин завьются паутинные конструкции из легких материалов с порхающими над ними составами, яркими, как колибри.

На мосты обрушится фантазия дизайнеров, появятся конкурсы мостовой моды, но суть мостов не изменится. Когда-то Ле Карбюзье писал:

«Почему нас так волнует мост?.. Переброшенный через капризные извилины рек, через оползни или беспорядочное нагромождение скал, проложенный меж задумчивых рощ, мост, прочный и крепкий, как горный кристалл, высится среди окружающего беспорядка. Здесь в труде человека нашла свое выражение его воля.

Так кто же выражает эту волю человека? Что за профессия такая – мостостроитель? И что это за люди – мостовики?

***

Зададимся еще раз вопросом: сколько мостов на свете? Знать очень любопытно, шел бы по Земле с бумажкой и мелом и ставил на мосту крестик, а в бумажке палочку. А так, не окрестив все мосты и не сложив палочки, задача как-то не решается. Сколько мостов, например, в Африке, если их постоянно сносит в сезон дождей и наводнений, или взять джунгли Азии, Южной Америки: сегодня мост из лиан сплели – завтра расплели. В Европе может и знают все свои мосты, но что же нам одна Европа. Придется сузить подсчет в шесть раз, по площади суши, и определить, сколько мостов в нашей стране.

Такого большого поименного списка мостов, с графами «прибыл» – «убыл» и «всего» под чертой, никто у нас не имеет. Хотя подсчетами занимается множество людей, рапорты о сдаче мостов стабильно идут снизу вверх, цифры складываются, тучнеют, но потом, видимо, их затирают более могучие показатели: миллиарды кубометров сдвинутой земли, миллионы килограмм уложенных рельс. Да и путаница с этими мостами: часть из них попадает в «искусственные сооружения» и смешивается там с трубами, бывает, что один и тот же мост сдают по нескольку раз: то одну сторону проезда, то обе; то под рабочее движение, то подо все, но с ограничением веса и скорости. От таких манипуляций любой учетчик придет в отчаяние.

«Статистический справочник» за 1986 год, плотно набитый цифрами, о количестве мостов ничего не сообщает, но дает косвенные сведения: общая протяженность автомобильных и железных дорог в СССР составляет соответственно 973 и 144 тысячи километров. Известны и такие цифры – за первые пять лет строительства БАМ-а уложено 1785 километров главного пути и построено 330 мостов, то есть примерно, один мост через каждые пять километров.

Трасса БАМ-а проходит по очень пересеченной местности, поэтому для более гладкой, в среднем, земли расстояние между мостами удвоим. Вспомним также огромные безводные районы и удвоим цифру еще раз – получится один мост на двадцать километров пути. Эта цифра похожа на правду и на результаты некоторых научных изысканий. Таким образом, из общей протяженности автомобильных и железных дорог выходит, что на бесчисленных наших реках стоят шестьдесят тысяч мостов. Цифра внушительная, но, если говорить вообще, о всех подряд мостах – явно заниженная. Она не учитывает массу сооружений длиной менее 25 метров, которые официально называются «малыми мостами» и строятся ежегодно сотнями, на том же БАМ-е их несколько тысяч.

А ведь еще стоят мосты на статистически неведомых дорогах, уползающих в различные «глубинки» и богом забытые края.

Мостов так много, что сразу появляется сомнение, а так ли уж трудно их строить. И откуда берется такая масса людей, занятых мостостроением.

В газете или на экране телевизора часто задают вопрос: кем вы хотите стать? И за все время ни один молодой человек не ответил мечтательно: хочу стать мостовиком.

Что же это за профессия такая интересная: строят много и легко, а работать никто не собирается.

Действительно, основное количество мостов складывается из типовых ординарных сооружений на средних реках. Профессиональный коллектив должен их печь, как блины. Так оно и происходит, если только не начинают громоздиться финансовые трудности или не подложит что-нибудь неожиданное геология.

О строительстве моста, сведенном к библейской простоте, рассказывает генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов в книге «Мосты к победе». Необходимо только учитывать, что дело происходило в 1919 году, когда многие профессии начинались как бы с азбуки:

«Как я уже говорил, мне пришлось всецело положиться на старшину роты Бушуева. А для него постройка деревянного моста была хорошо знакомым делом.

Михаил Михайлович выбрал сначала место – там, где к реке с обоих берегов подходила дорога. «Тут ему и стоять», – сказал Бушуев и переплыл реку на лодочке, промеряя глубину шестом. Забив на берегу кол, потом в створе с ним – другой, он громко произнес: «Это будет ось моста». На листе бумаги набросал схему – число опор; обозначил расстояния между ними. Нарисовал лежневый участок дороги на левом, низком берегу. Взял лопату и при помощи ватерпаса и трассировочного шнура – нехитрого приспособления, позволяющего получить прямой угол, – разравнял площадку. Приказал красноармейцам отесать с двух сторон бревно и положить на нее. Пояснил: «Это называется лежень».

Далее под руководством Бушуева красноармейцы начали забивать сваи.

Через два дня мост был построен».