Цель номер один. План оккупации России

Сейчас часто можно прочитать сетования по поводу сокращения сферы употребления русского языка в мире, пророчества насчет ее скорого исчезновения. Думаю, пророки ошибаются.

Если Россия восстановит свою технологическую, экономическую и военную мощь, а также преодолеет переживаемую ныне полосу дикости в культурной жизни, то скоро «и негры преклонных годов» снова потянутся к русскому языку. И деятели русской культуры должны сознавать, что, создавая произведения, пронизанные идеями любви, добра и света, они не только выполняют свой долг «инженеров человеческих душ», но и создают условия для культурной интеграции еще недавно действительно братских народов Великой Страны.

Теперь, рассмотрев современное положение на наших внешних границах и перспективы взаимодействия с соседними государствами-республиками бывшего СССР, мы можем перейти к важнейшим вопросам внутренней политики и разных сторон жизни России.

Глава 4

Русский Север: оптимистическая ли трагедия?

Заметим, что в наше время нарастающего тотального дефицита природных ресурсов в России все есть и даже, кажется, с избытком. 15 процентов земной суши, 30 процентов пресной воды, 30–40 процентов полезных ископаемых, – и все это принадлежит народу, составляющему менее двух процентов населения планеты. К тому же эти природные ресурсы используются крайне плохо, безалаберно, а часто и вовсе лежат втуне. Вот и рождается кое у кого (пока неофициально) мысль об «интернационализации природных ресурсов». Дескать, те природные богатства, которые в изобилии оказались на российской территории, вовсе не должны служить только народу России, они – достояние всего человечества. Правда, американцы, среди которых есть немало приверженцев этой концепции, не спешат делиться своими ресурсами с остальным населением планеты. Похоже, они руководствуются нехитрым принципом, как бы обращаясь к другим народа с предложением: «Сначала мы вместе съедим ваши ресурсы, а потом будем есть каждый свои». (Причем даже слово «вместе»-то тут излишне.)

И дело не ограничивается только словесными заявлениями. Поскольку Россия после распада СССР сильно ослабела, в западном мире все чаще раздаются голоса: «НАТО – организация, созданная для обеспечения нашей безопасности. Но безопасность – широкое понятие, оно не сводится только к военной безопасности. Оно должно, например, включать и энергетическую безопасность. И Россия обязана нам ее обеспечить, предоставив нам доступ к своим энергетическим ресурсам. Она должна ратифицировать подписанную ею при Ельцине Энергетическую хартию. В противном случае НАТО принудит ее к этому, используя все свои возможности, в том числе и военную силу». И в XXI веке угроза конфликтов из-за ресурсов наверняка будет еще выше, чем в веке XX.

Пока до откровенного диктата дело не дошло, но наши богатства, конечно, многим не дают покоя. И прежде всего их взоры обращаются на кладовые российских ресурсов – слабо заселенные Сибирь и Дальний Восток и на Крайний Север.

Прельщают не только наши полезные ископаемые, но и само российское пространство. Ведь 70 процентов население мира сконцентрировано на 7 процентах территории земной суши. Российский Север также занимает 7 процентов суши, но на этих землях проживает всего 0,2 процента населения земного шара. До 15 процентов территории России – это пространство, не затронутое жизнедеятельностью человека, и оно почти все – на Севере, а в Европе таких мест всего 2,8 процента.

Вот и посмотрим, в каком состоянии находятся эти российские регионы. Начнем мы с того края Земли, где восходит Солнце. 180-й меридиан, от которого начинается отсчет дня, проходит как раз по Чукотке (на глобусе специально его линия искривлена так, что она огибает крайнюю точку Азиатского материка – мыс Дежнева; при пересечении этого меридиана при движении на запад добавляется один день). Это – и «край Крайнего Севера». А что такое вообще Крайний Север?

БЕСКРАЙНИЙ КРАЙНИЙ СЕВЕР

В одной популярной песне поется: «Напрасно называют Север Крайним, ты увидишь – он бескрайний…». И это действительно так.

Чтобы не следить за всеми изломами границы Крайнего Севера, просто проведем мысленно на карте линию от Мурманска на западе и до устья Амура на востоке. То, что лежит севернее этой линии, и есть собственно Крайний Север, занимающий более 60 процентов территории России. Значит, Россия – это по-настоящему северная страна.

На этой территории расположены (в только разведанных месторождениях) следующие наши природные богатства. Треть мировых запасов никеля, десятая часть меди, 15 процентов кобальта, треть мировых запасов платиноидов, все российские месторождения алмазов, большая часть месторождений золота, около 80 процентов российской нефти и почти весь природный газ, 90 процентов олова, 15 процентов каменного угля. А также апатиты, бокситы, слюда, графит, различные драгоценные камни. И, как говорили в старину (правда, по другому поводу), «и прочая, и прочая, и прочая». А проживает там только 8 процентов населения страны, в том числе около 30 малочисленных народов общей численностью примерно 200 тысяч человек. Всего же севернее линии разграничения проживает 4 процента населения России, и эта цифра все сокращается, а 96 процентов – южнее ее.

В этих районах добывается почти половина деловой древесины, основная часть пушнины, морской и речной рыбы, вырабатывается 20 процентов электроэнергии. Север дает пятую часть национального дохода России и более 60 процентов ее экспорта. Попытайтесь представить себе, что представляла бы собой Россия, не будь у нее Крайнего Севера!

Этот край также чрезвычайно важен в транспортном отношении. Вдоль всего северного побережья России проходит самая короткая морская трасса между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. При этом богатый опыт ее круглогодичной эксплуатации, как и уникальный флот ледового класса, есть только у России.

Понятно, насколько велико геополитическое и геостратегическое значение Русского Севера. А сейчас надо остановиться на одном важнейшем аспекте его обустройства.

МУЗА ДАЛЬНИХ СТРАНСТВИЙ, или СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ – «АЛЯСКА»!

Часто повторявшееся в постсоветский период трагическое событие – это срыв завоза грузов во многие города и поселки Крайнего Севера, что обрекало жителей северных регионов почти на положение ленинградских блокадников, грозило им смертью от голода и холода. В прежние времена, помнится, в случае такой недоработки моряков на помощь призывался воздушный транспорт, но ныне он вряд ли способен взять на свои плечи такую ношу. «Аэрофлот», например, еще недавно крупнейшая авиакомпания мира, в результате приватизации распался на 418 компаний, в большинстве своем – карликовых, и все более утрачивает позиции не только на международных, но уже и на внутренних линиях. Автомобильный, речной и морской транспорт также перестал существовать как целостные отрасли и превратился в конгломераты мелких фирм, каждая из которых гонится лишь за своей прибылью, часто в ущерб другим.

А ведь совсем иной была бы картина, если бы в свое время завершили сооружение Приполярной железной дороги, важное звено которой – участок Салехард – Игарка – уже наполовину было построено. Жизнь все более ясно показывает, что железные дороги – самый надежный и устойчивый вид транспорта именно в критических ситуациях. И лишь железные дороги до наших дней сохранили технологическое, организационное и экономическое единство, хотя и их подкосили «перестройка» и особенно распад СССР.

Единая прежде сеть оказалась разделенной на обрубки границами новых «независимых государств», причем одним странам достались избыточные мощности, а другие не получили и жизненно необходимых. Нанесли удар железным дорогам и бездумная приватизация, и другие новшества «реформ», но все-таки они, хоть и из последних сил, обеспечивают единство России. Надолго ли их хватит, чтобы сопротивляться разрушительным воздействиям внутри страны и извне, трудно сказать.

Международный валютный фонд, уже ставший одно время, казалось, полным хозяином в России, условием предоставления очередной порции кредита поставил разукрупнение таких «естественных монополий», как «Газпром», «Единая энергетическая система России» и «Российские железные дороги», хотя совершенно очевидно, что это резко снизит эффективность названных корпораций. Нам «рекомендуют» уничтожить еще и собственное транспортное машиностроение (его мощности и без того загружены всего лишь на 20 процентов) и закупать технику за рубежом, расплачиваясь нефтью, газом и сырьем.

Российское правительство ельцинской поры чутко прислушивалось к этим советам. В развитии железнодорожного транспорта наступил длительный застой.

Сеть железных дорог в целом по начертанию осталась в России почти такой же, как и до революции. А в советское время в стране произошли громадные сдвиги в размещении производительных сил: в восточных районах построены сотни городов, открыты крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Новые очаги жизни и хозяйственной деятельности подсоединялись к старым магистралям, например, к «дедушке» Транссибу, недавно отметившему свое столетие. Задуманная в помощь ему Байкало-Амурская магистраль строилась свыше двадцати лет (а с учетом довоенных работ – более шестидесяти) и, по большому счету, все еще остается далекой от завершения (хотя из-за спада производства на Дальнем Востоке и имеющаяся ее пропускная способность используется далеко не полностью). Достаточно взглянуть на карту России, чтобы увидеть на востоке громадную «плешь» – там царит бездорожье. А ведь русские инженеры, построившие тот же Транссиб (во всем мире это восприняли как восьмое чудо света), уже тогда проводили изыскательские работы севернее Байкала. В 20-е годы выдвигались смелые проекты железнодорожных линий Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской магистрали. В 30-е годы началось строительство упомянутого БАМа. Однако это были отдельные стройки, вызванные к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.

Несколько лет назад в печати появилось сообщение, будто в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже было получено согласие местных администраций. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее.

Был ли резон соглашаться на строительство данной дороги иностранцами, это отдельный вопрос. Но уж слишком часто приходилось в последние годы сталкиваться со случаями, когда власти российских регионов за гроши готовы были спустить любую доступную им собственность, даже тогда, когда явно видно, что стройка нацелена на вывоз из России нефти, леса и разного другого сырья. Они, по сути, выступали в роли компрадо ров.

Когда-то М. Салтыков-Щедрин писал: «Вопрос о том, можно ли сделать из невежественных людей какое-нибудь употребление, остается открытым». Ныне вопрос разрешен: невежественные люди вполне пригодны, например, для распродажи страны. Правда, здесь речь идет об особом роде невежества – о невежестве темных людей с высшим образованием, о которых тот же сатирик говорил: «Дальше рубля взор ничего не видит. Ни общего смысла жизни, ни смысла общечеловеческих поступков, ни прошлого, ни настоящего, ни будущего. Все сосредоточилось, замкнулось, заклепалось в одном слове: жрать!».

Примеров, показывающих, что иностранные компании понимают выгодность строительства у нас железных дорог, можно привести немало. Например, проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва (компанию, его осуществляющую, возглавлял Алексей Большаков, тогда первый вице-премьер правительства РФ). Эксперты показали, что в нем очень заинтересованы французские фирмы, закончившие магистраль Париж – Лион и оставшиеся без заказов, а инициаторы утверждали, что именно высокоскоростная дорога станет тем звеном, которое поможет вытащить всю сеть на путь модернизации.

Допустим, это так. Но зачем и дальше привязывать наши железные дороги к Западу, не лучше ли проложить эту высокоскоростную магистраль к Востоку, например, к Казани или Екатеринбургу? Да, технический прогресс необходим, но деньги на строительство, раз они есть, было бы разумнее использовать так, чтобы обеспечить сдвиг производства на восток, куда перемещается центр деловой активности XXI века. Кстати, проект той магистрали лопнул, огромные деньги были вбуханы в сооружение котлована под новый вокзал в Санкт-Петербурге, и для городских властей головной болью стало, как его можно использовать. Сколько денег было действительно освоено для дела, а сколько разворовано, теперь уже никакая экспертиза или инспекция не установит.

А ведь как раз тогда решался вопрос, пройдет ли восстанавливаемый ныне древний Великий шелковый путь (соединяющий порты Ланъюньган на Желтом море и Роттердам на Северном) по железным дорогам России или же в обход ее. Не так давно восстановлено движение через станцию Дружба между Казахстаном и Китаем; при нормальных условиях этот путь не сможет пройти мимо России, но в мире есть мощные силы, желающие отстранить ее от контроля за жизненно важной артерией мировой торговли. А как бы укрепила наши позиции высокоскоростная магистраль, ведущая именно к Востоку!

Можно ли поверить, что у государства нет денег на строительство (намеченное еще при Сталине) дороги на Якутск, в край золота и алмазов (ее сейчас потихоньку ведут)? Можно ли закрыть глаза на то, что из главной базы нашего Тихоокеанского флота, Владивостока, имеется только один выход через глубоководный пролив между Южно-Курильскими островами, на которые претендует Япония, причем его так легко перекрыть возможному противнику? Не пора ли России превратить в свою главную военно-морскую базу на Тихом океане, скажем, Петропавловск-Камчатский, расположение которого гораздо более выгодно (и где, кстати, уже есть база для наших подлодок)?

Да и освоение такого благодатного края, как Камчатка, уже должно стоять как первоочередная задача. Но для этого нужно построить железные дороги до Аяна на западном берегу Охотского моря и от Кировска на восточном берегу до Петропавловска, а между этими двумя новыми портами наладить паромную переправу. Паромы перевозили вагоны через Каспий, Керченский пролив, Черное море (в Болгарию), Балтийское море (в ГДР) и хорошо себя показали. (Загадочная трагедия парома «Эстония» – это предмет отдельного расследования, которое, как представляется, однако, никогда не будет проведено.)

По поручению Владимира Путина разрабатывается проект железной дороги Полуночное (это конечный пункт существующей дороги, ведущей от Свердловска на север) – Лабытнанги (это станция, обслуживающая город Салехард). Промышленный Урал получит сырье с месторождений полезных ископаемых, открытых вдоль трассы этой магистрали. Сейчас уральские заводы получают железную руду из Костомукши, с рудников Курской магнитной аномалии и Западной Сибири, хромовую и марганцевую руды – из Украины и Казахстана, уголь – из Кузбасса, Воркуты и казахстанского Экибастуза. Мало того, что это связано с большими транспортными затратами, не обеспечивается и экономическая безопасность России.

Так, в советское время усилиями всей страны был освоен Соколово-Сарбайский железорудный район. После распада СССР он остался на территории Казахстана, и Магнитка, давно исчерпавшая ресурсы знаменитой горы Магнитной, пользовалась этим сырьем. Но когда Китай поднял на него закупочные цены, Казахстан нашел для своей руды более выгодного покупателя. А месторождения Приполярного Урала обеспечат нам сырьевую независимость. Там уже найдены (в количествах, достаточных для промышленной добычи) не только железная руда и уголь, но и хром, и марганец, и медь, и бокситы. А геологическая разведка района, по сути, только началась.

С постройкой указанной железнодорожной линии Россия получит новый выход к Ледовитому океану, и мощные потоки грузов из Восточной и Западной Сибири устремятся к морским коммуникациям. Геологическая часть проекта должна быть завершена к 2009 году, а строительство самой железной дороги, вероятно, году к 2015-му.

Стоит вспомнить о Приполярной железной дороге – в последние годы жизни Сталина был взят курс на параллельную работу Севморпути и железной дороги по освоению Крайнего Севера. Опыт строительства БАМа свидетельствует, что вечная мерзлота не является непреодолимой помехой, до сих пор действует железная дорога Дудинка – Талнах. Еще более неотложной задачей надо считать строительство Северо-Сибирской магистрали (например, как продолжение БАМа от Тынды на запад, по направлению к Екатеринбургу), вдоль которой возникнут десятки новых городов и промышленных центров.

То, что могущество и богатства России будут прирастать Сибирью и Северным Ледовитым океаном, мы вроде бы усвоили еще со времен Ломоносова и ссыльных декабристов, но на деле остаемся в большинстве своем безнадежными «центроцентристами». Для нас центральные районы России – самые важные. Но это всего-навсего укоренившийся предрассудок. Как это ни странно с точки зрения логики, центром России становится Восток. Все чаще высказывается мысль о необходимости переноса столицы страны за Урал, поближе к Азиатско-Тихоокеанскому региону. Москва, конечно же, останется духовным и культурным центром России, каким она была и в течение тех двух столетий, когда столицей считался Санкт-Петербург, а разгрузка ее от административных функций пойдет ей только на пользу. Кстати, тогда станут ненужными и гигантские затраты, которые уже осуществляются и планируются в будущем на строительство в Москве все новых автомобильных колец и развязок. Ведь с переносом столичных функций на Восток в нынешней первопрестольной размеры автомобильного движения существенно уменьшатся.

Перенос столицы надо будет осуществить не разовым актом, а постепенно, в течение достаточно длительного периода. И важно уже сейчас принять принципиальное решение, психологически подготовить к этому народ (и прежде всего чиновников высших государственных учреждений). Лучше всего бы разместить столицу прямо на берегу Тихого океана. Неудобство тут в том, что города у незамерзающего моря слишком близки к границе, а более северные – на Охотском море, крайне неудобном для судоходства.

В восточные районы надо привлекать переселенцев. (На дармовую рабочую силу – заключенных, как в прежнее время, ныне рассчитывать не приходится. Хотя?!.. После разгрома либералов – как быть с неисправимыми из них, которые встанут на путь вредительства?) Для этого нужна достаточная жесткая целенаправленная государственная политика, включающая в себя, конечно, и целую систему льгот, включая полное или частичное освобождение от налогов физических и юридических лиц, облегченные правила отвода земель и регистрации предприятий. (Только эти льготы надо выстроить так, чтобы они поощряли переселение народа на Восток, а не хождение «встречь солнцу» за длинным рублем.) Широкое развитие сети железных дорог на Востоке немыслимо без привлечения большого числа работников, но оно же и даст мощный толчок развитию металлургии, машиностроения, электроники – словом, станет тем мотором, который оживит всю экономику страны. Россия снова станет по праву именоваться великой железнодорожной державой.

Вспомним, как высок был престиж железнодорожника перед войной. Машиниста паровоза почтительно именовали механиком, по движению пассажирских поездов можно было проверять часы, День железнодорожника отмечался почти как всенародный праздник. Во время войны для работников железнодорожного транспорта были установлены персональные звания и введена форменная одежда с погонами. В знак их заслуг на станции метро «Таганская» среди барельефов воинов разных родов войск до сих пор можно видеть изображение работника транспорта с надписью: «Слава героям-железнодорожникам!».

Но впоследствии престиж профессии стал падать, и ныне уже не осталось почти ничего от установленных льгот и почетных знаков. Но с наступлением нового этапа развития страны, который немыслим без опережающего наращивания транспортных мощностей, можно быть уверенными, труд железнодорожников снова станет почетным, окруженным романтикой далеких дорог.

… Название для данного раздела взято у Константина Паустовского, статья которого оканчивается призывом: «Если хотите быть подлинными сыновьями своей страны и всей земли, людьми познания и духовной свободы, людьми мужества и гуманности, труда и борьбы, людьми, создающими духовные ценности, – то будьте верны музе дальних странствий…». Может быть, кто-то из читателей, скорее из тех, кто сейчас еще совсем молод, проедет по самому дальнему из упомянутых здесь маршруту, на станции «Берингов пролив» выйдет на перрон погулять во время стоянки и услышит объявление по радио: «Внимание, граждане пассажиры! Поезд номер два сообщением Москва – Анкоридж через пять минут отправляется с четвертого пути. Следующая станция – Аляска!»

ХАРАКТЕР НОРДИЧЕСКИЙ, или ПЕСНЬ О РУССКОМ СЕВЕРЕ

Когда мы говорим о Русском Севере, нам всем давно пора понять, что речь идет уже не о судьбах одного лишь «края вечного безмолвия», а о том, быть или не быть России. И дело даже не столько в природных богатствах, о которых шла речь выше. На карту поставлена сама сущность русского человека.

Со времен сериала про Штирлица стало модным выражение «нордический характер». Так в нацистской доктрине обозначен психический тип истинного арийца, восходивший к рожденному в головах ученых мифу о блистательном представителе «высшей расы», сошедшем однажды из стран вечных льдов в теплолюбивые долины, поразив воображение робких туземцев своим «ледяным» великолепием и быстро подчинив их себе. Так, по-видимому, нацистами воспринимались древние сказания о переходе ариев в Индию через Гималаи и о подвигах викингов на северных побережьях Европы. Считалось, что настоящий «неиспорченный» немец и есть последний носитель этого «ледяного огня», и вопрос о мировом господстве становился сугубо техническим.

В России, как известно, немцев часто воспринимали как народ чересчур прямолинейно-примитивный (вспомним персонажи Пушкина, Гоголя, Л. Толстого, Лескова, И. Киреевского). И потому нас не должно удивлять, что и модные идеи приобретали у них, на взгляд русских, прямолинейно-глуповатый оттенок. А вот история России дает пищу для более серьезных размышлений о феномене «нордического характера».

В XVII веке русские появились на северном побережье Якутии и живут там до настоящего времени. Более того, в том же XVII веке существовали заполярные торговые города – Зашиверск (вымерший позднее от чумы) и знаменитая Мангазея, ставшая крупным торгово-промысловым центром и портом. Она блистала несколько десятилетий, а затем пришла в упадок с изменением торговой (а больше – политической) конъюнктуры. После опустошительного пожара в 1672 году город был перенесен в Туруханск, который до 1780 года именовался Новой Мангазеей. Скоро возникли и города Якутск и Анадырь. В 1648 году русский землепроходец (точнее сказать, мореплаватель) Семен Дежнев совместно с Федотом Поповым проплыл от устья Колымы в Тихий океан, обогнув Чукотский полуостров. Тем самым был открыт пролив между Азией и Америкой. 75 лет спустя этот пролив был повторно открыт Витусом Ионассеном (Иваном Ивановичем) Берингом и назван почему-то его именем. В те же годы другой наш землепроходец Ерофей Хабаров плавал по рекам Сибири, а затем совершил ряд походов в Приамурье и составил «Чертеж реке Амуру» (его имя до сих пор носят два города – Ерофей Павлович и Хабаровск). К концу XVII века Россия уже простиралась от Пскова до берегов Тихого океана. В нашем сознании эти факты если и присутствуют, то как-то совершенно безгласно – кто-то очень постарался, чтобы мы не хранили в памяти никаких реалий XVII века, не говоря уж о временах более ранних.

Попытаемся осмыслить этот феномен. Русские люди – задолго до эпохи вертолетов – основали у Полярного круга не какие-то «вахтовые острожки», а города с постоянным населением. И жители на поселение приходили туда, не уныло бренча «железами», а по собственной воле. Почему они не обосновались на сотню-другую верст южнее в той же Сибири? Мы вряд ли разгадаем эту тайну. Просто надо принять, что в русских людях присутствует элемент «нордического характера», как есть он у птиц, гнездящихся на арктических утесах. Что-то их тянет на Север, как тянуло туда жюльверновского капитана Гаттераса.

Впрочем, по меньшей мере четыре составляющих этой притягательной силы очевидны: простор и воля, изобилие и красота. По словам писателя Бориса Шергина, «в летнюю пору, когда солнце светит и в полночь, и в полдень, жить у моря светло и любо. На островах расцветают прекрасные цветы, веет томный и душистый ветерок, и как бы дымок серебристый веет над травами и лугами… От ягод тундры как коврами кумачными покрыты… Обильно всем наше двинское понизовье – птицей, рыбой. Холмогорский скот идет от деревень, мычит, как серебряные трубы трубят. И над водами и островами хрустальное небо, беззакатное солнце. А прилетают птицы – «стон стоит на дворе, земли не видно, голосу человеческого не слышно». И над всем этим – «Гандвик, студеное море, светлое печальное раздолье».

Шергину вторили Михаил Пришвин и другие знатоки Севера.