Россия в Первой мировой войне

«Дешевизна» содержания Русской армии имела своим первым следствием слабость профессиональных кадров, как раз то, в чем при общем недостатке культурности народных масс Русская армия особенно нуждалась. В предыдущей главе мы уже указывали, что постоянный некомплект в офицерском составе достигал к концу июля 1914 г. 3000 офицеров. Многочисленного кадра сверхсрочных унтер-офицеров подобно тому, как это имело место в Германии, Франции и Австро-Венгрии, у нас не было. Запасное офицерство не было подготовлено. Даже учебные сборы запасных были сокращены из-за требований экономии, между тем как именно русские запасные нуждались более, чем запасные других западноевропейских государств, в повторном обучении.

Стремление к «дешевизне» содержания отражалось также на вооружении и техническом оборудовании войск. Для того чтобы вполне обрисовать влияние недостатка в средствах на эту сторону устройства вооруженной силы, мы подробно остановимся на вопросе артиллерийского вооружения и снабжения Русской армии перед войной 1914 г., ибо недочеты в этой области дали себя особенно больно почувствовать во время войны.

Экономия и артиллерийское вооружение

Русская армия выступила на войну в 1914 г., имея в полевых войсках следующее артиллерийское вооружение.

На каждую пехотную дивизию приходилось 6 легких 3-дюймовых батарей. Кроме того, в каждом армейском корпусе имелось еще 2 батареи 4,8-дм. мортир. Принимая во внимание, что армейский корпус состоял из 2 полевых пехотных дивизий, мы получим, что на каждую пехотную дивизию приходилось 7 легких батарей.

У главного противника России – Германии на каждую полевую пехотную дивизию приходилось двойное число батарей, а именно:

Слабость артиллерийского вооружения Русской армии этим не ограничивалась.

Армейская полевая тяжелая артиллерия Русской армии ко времени начала войны состояла всего из 60 батарей. Германская же армейская тяжелая артиллерия к тому же времени исчислялась 381 батареями.

Недостаток в артиллерийском вооружении сознавался в русских руководящих кругах. Парализовать его предназначалось двумя способами:

1) Переформированием 8-орудийных батарей в 6-орудийные, ибо при скорострельных образцах 6-орудийная батарея могла считаться столь же сильной огневой единицей, как и 8-орудийная.

2) Сформированием новых батарей и вооружением их более тяжелыми и дальнобойными орудиями (полевая тяжелая артиллерия).

Ярким примером того, как в жертву финансовым соображениям должны были приноситься боевые соображения, может служить история с таким важным организационным вопросом, как переход от 8-орудийных батарей к 6-орудийным.[34 - Изложение вопроса о переформировании 8-орудийных батарей в 6-орудийные заимствовано из труда генерала Маниковского «Боевое снабжение Русской армии в 1914–1918 гг.», изданного в Москве в 1922 г. (часть II, с. 105, 106, 107). Ген. Маниковский является самым авторитетным свидетелем в вопросах артиллерийского снабжения Русской армии. Выделившись своими знаниями и служебным опытом среди артиллерии старой императорской армии, он с мая 1915 г. был поставлен во главе дела артиллерийского снабжения; в конце 1915 г., оставаясь во главе того же дела, он был назначен помощником военного министра; перед самым большевистским переворотом он временно исполнял обязанности военного министра.] Уже с принятием на вооружение нашей артиллерии 3-дм. орудий образца 1900 г. в Главном артиллерийском управлении возник вопрос об изменении существующей организации полевой артиллерии в соответствии со свойствами вновь вводимой скорострельной пушки. Собранное по этому вопросу совещание из представителей Генерального штаба и артиллерии – строевой, ученой и административной службы – пришло к заключению о необходимости реорганизовать наши громоздкие 8-орудийные батареи в более подвижные и гибкие 6-орудийные и даже в 4-орудийные. Командующие войсками в округах и корпусные командиры в значительном большинстве высказывались за 6-орудийные батареи. Учитывая таковое суждение высших войсковых начальников в целях поддержания артиллерии на высоте современных требований, Главное артиллерийское управление настаивало на скорейшем переходе к 6-орудийным батареям. Военный министр генерал Куропаткин, признавая необходимым путем опыта выяснить сравнительные преимущества батарей уменьшенного состава, а также исходя из соображения о новом серьезном расходе в 3 миллиона рублей при реорганизации полевой артиллерии в 6-орудийные батареи, высказался за временное оставление существующих 8-орудийных батарей. По мнению генерала Куропаткина, столь крупный расход препятствовал бы разрешению назревшего в то время вопроса об установлении чайного довольствия войск. Осенью 1902 г. состоялось повеление – временно остаться при 8-орудийных батареях.

В 1906 г., вслед за окончанием войны с Японией, по инициативе генерал-инспектора артиллерии, Великого князя Сергея Михайловича в Особом совещании при Главном артиллерийском управлении были выработаны меры, направленные к увеличению силы полевой артиллерии.

При разработке основных организационных положений вновь было установлено иметь в каждой легкой батарее по 6 орудий вместо существующих 8, а каждому корпусу двухдивизионного состава придать по 23 батареи вместо 14.

Предположенный переход к 6-орудийным батареям с усилением каждого корпуса на 9 батарей не был разрешен вследствие отказа в ассигновании требуемых денежных средств.[35 - Маниковский. Боевое снабжение Русской армии в 1914–1918 гг. М., 1922. Ч. II. С. 106. Курсив генерала Маниковского.]

В 1909 г., когда Главное управление Генерального штаба приступило к разработке организации армии на новых началах, генерал-инспектор артиллерии, Великий князь Сергей Михайлович настойчиво ходатайствовал о реорганизации артиллерии на основании проекта Главного артиллерийского управления 1906 г. Помощнику военного министра были представлены для соображения денежные расчеты, связанные с переходом артиллерии к 6-орудийным батареям. Согласия не последовало.

Для удовлетворения хотя бы частичной потребности артиллерийского ведомства в начале следующего, 1910 г. были представлены помощнику военного министра расчеты о расходах, вызываемых переходом к 6-орудийной организации без численного усиления полевой артиллерии (в каждой существующей артиллерийской бригаде 6 батарей 8-орудийного состава переформировывались в 8 батарей 6-орудийных). Недопустимость новых постоянных расходов послужила основанием к отклонению и этой меры.[36 - Там же. С. 107.]

Только в 1914 г., перед самой войной, под непосредственной угрозой германской «большой программы» у нас утверждается наша «большая программа», в которой было наконец предусмотрено усиление всех родов артиллерии (представление в Государственную думу по Главному управлению Генерального штаба от 20 февраля 1914 г., № 447).

Но указанное в этой «большой программе» мероприятие предположено было завершить к 1/14 апреля 1917 г., и вспыхнувшая мировая война помешала в самом начале осуществлению его. «Здесь следует отметить, – говорит генерал Маниковский, – что и эта неосуществленная программа все-таки не давала вполне удовлетворительного решения важнейшего для армии артиллерийского вопроса: согласно ей, наша дивизия все-таки получала на 1 1/2 батареи и на 8 орудий меньше, чем германская».[37 - Там же С. 177.]

Недостаточность железных дорог

Ту же картину постоянного недостатка в средствах мы увидим в вопросе о развитии российского железнодорожного транспорта. Громадные расстояния, с которыми должны были считаться мобилизация и сосредоточение Русской армии, ее снабжение и пополнение во время самой войны, а также ее стратегические переброски с одного театра на другой предъявляли усиленные требования к развитию железных дорог. Дабы охарактеризовать, насколько эти требования для России были более велики, чем для других западноевропейских государств, указывают следующие цифры: по исчислениям генерала Редигера,[38 - Этот документ хранится под № 172 324 в Воен. – учен. архиве; цитирован в книге Зайончковского «Подготовка России к мировой войне». С. 123–125.]средний переезд новобранцев в России равнялся 900–1000 верстам. Для Франции, Германии и Австро-Венгрии этот средний переезд не превышал 200–300 верст.

В отношении оценки степени «обслуженности» России железнодорожным транспортом большой интерес представляет доклад инженера Струве, сделанный в Междуведомственной комиссии в мае 1910 г..[39 - Этот документ хранится под № 172 324 в Воен. – учен. архиве; цитирован в книге Зайончковского «Подготовка России к мировой войне». С. 123–125.] Ввиду того, что между 1910-м и 1914 г. преимущественно производились только изыскания и начало построек новых железнодорожных линий, можно считать, что общая картина русской сети мало меняется, и потому выводы доклада инженера Струве сохраняют всю свою ценность и к 1914 году.

Согласно этому докладу, потребность страны в железных дорогах зависит при прочих одинаковых условиях от двух основных факторов – от величины обслуживаемой площади и от густоты населения в пределах этой площади. Учитывая эти два фактора, Струве приходит к заключению, что обслуженность данной страны железными дорогами пропорциональна густоте рельсовой сети (т. е. числу километров железных дорог на 100 кв. километров площади страны) и обратно пропорциональна числу жителей, приходящихся на 1 километр железнодорожной сети. Уточняя путем решения уравнения, Струве выводит, что коэффициент железнодорожной обслуженности пропорционален при прочих одинаковых условиях квадрату густоты сети и обратно пропорционален густоте населения.

Основываясь на приведенной выше формуле, коэффициент обслуженности железнодорожным транспортом главнейших европейских государств выражается в следующих цифрах:

Сравнение обслуженности рельсовым путем различных государств в 1914 г.

* Без Финляндии и Кавказа.

** Т. е. без Архангельской, Олонецкой, Вологодской губерний.

Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран.

Если изучать обслуженность рельсовыми путями отдельных частей России, то нельзя не увидеть чрезвычайную неравномерность этого обслуживания. Нижеприводимая таблица нашего знаменитого ученого Менделеева дает об этом некоторое, хотя бы приблизительное понятие.

Чрезвычайная неравномерность «обслуженности» рельсовыми путями различных районов России еще более увеличивала трудность использования при ведении войны всех сил и средств страны. Коэффициент «обслуженности» для различных районов колеблется между 17,91 и 0,13.

Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава – Двинск – Ковно – Гродно – Варшава – Ивангород; с юга и с востока линией: Ивангород – Кобрин – Минск – Витебск – Псков – Нарва, в которой «обслуженность» рельсовыми путями определяется коэффициентом 10–30, а местами и выше.

Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200–300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва – Харьков – Александровск.

Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.

Обслуженность рельсовыми путями различных районов («краев», по Менделееву) России*

* Сравнить цифры последней графы этой таблицы с соответствующими данными предыдущей таблицы.

Обширные пространства как между ними, так и к востоку от них, до линии Петроград – Вологда – Нижний Новгород – Самара – Царицын – Ставрополь – Кутаис – Батум, значительно беднее рельсовыми путями, и коэффициент обслуженности их падает до 5–10.

Наконец, на всем остальном обширнейшем пространстве России коэффициент нигде не поднимается выше 3.

Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно – преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.

Особенно отрицательное влияние в этом отношении имело для России заключение союза с Францией. Ее Генеральный штаб под впечатлением молниеносных поражений, нанесенных французской армии немцами в 1870 г., панически боялся остаться в начале войны один на один с главными силами германской армии. Он требовал от России ускорения в сосредоточении ее армии к западной границе, и даваемые нам Францией займы обуславливались строительством железнодорожных линий, идущих от меридиана Петербурга к германской границе.

На прилагаемой схеме № 4[40 - Этот чертеж заимствован из рукописи генерала Ронжина «Железные дороги в военное время». Генерал Ронжин до войны 1914–1917 гг. был в Главном управлении Генерального штаба начальником военных сообщений, а первые два года войны – начальником военных сообщений в Штабе Верховного главнокомандующего. Рукопись находится в архиве генерала Головина.] схематически указано стратегическое железнодорожное оборудование России к западу от меридиана Петрограда. Если проследить по этому чертежу с севера на юг по меридиану Петроград, то, кроме балтийской линии Петроград – Ревель, имевшей специальное значение для обороны южного берега Финского залива, мы найдем шесть сильных двухколейных магистралей и две одноколейные линии, ведущие в районы развертывания нашей армии.

Начиная с севера, это были двухколейные магистрали:

1) Северо-Западная дорога: Петроград – Белосток – Варшава.

2) Бологое – Седлецкая дорога, двухпутная от Великих Лук до Седлеца.

3) Александровская дорога: Москва – Брест-Литовск – Варшава.

4) Линия Полесской дороги: Брянск – Лунинец – Брест-Литовск.

5) Юго-западные дороги: Киев – Казатин – Дубно.

6) Юго-западные дороги: Одесса – Жмеринка – Волочиск.

Перечисленные линии, не считая последней, направленной к крайнему флангу нашей границы с Австро-Венгрией, охватывая веерообразно на востоке 1500 верст (Петроград – Одесса), сходились на границе на фронте 400 верст и при работе полным графиком могли на фронте Белосток – Волочиск доставлять в сутки до 250 военных эшелонов. «Но и такое положение не удовлетворяло Генеральный штаб, и он всячески поддерживал проекты новых магистралей, направленных из центра в районы сосредоточения».[41 - Генерал Ронжин. Железные дороги в военное время. С. 5 и 6.]

В несравненно худшем положении оказывалось оборудование нашего театра военных действий железнодорожными линиями для переброски войск по фронту.

Два участка двухколейных линий, позволявших переброску войск в меридиональном направлении в пределах так называемого Передового театра:[42 - Польша.] Малкин – Люблин и Белосток – Холм, были относительно небольшого протяжения и могли иметь лишь местное значение. Для переброски же с Северо-Западного театра[43 - К северу от Полесья.] на Юго-Западный[44 - К югу от Полесья.] мы располагали только одной, параллельной фронту одноколейной ветвью полесских дорог: Вильно – Ровно, а затем в тылу для подобных оперативных перевозок приходилось пользоваться уже кружными направлениями, выходившими за пределы театра военных действий.