Самолёт Ил-76ТД. Особенности конструкции и лётной эксплуатации

Механизм управления сервокомпенсатором обеспечивает отклонение сервокомпенсатора на соответствующий угол.

Тяга управления одним концом соединена с сервокомпенсатором, другим – с двуплечей качалкой. К последней присоединены также проводка управления элеронами и пружинная стойка сервокомпенсатора.

Пружинная стойка сервокомпенсатора представляет собой цилиндрический корпус, внутри которого размещены шток и пружина. Пружина работает на сжатие как при растяжении стойки, так и при сжатии.

Предварительная затяжка пружины – 5 кг. В полете, в начале отклонения штурвалов, происходит обжатие пружинной стойки сервокомпенсатора с отклонением последнего на соответствующий угол. При отклонении сервокомпенсатора создается аэродинамический момент, который отклоняет элерон на угол в сторону, противоположную отклонению сервокомпенсатора.

Соотношение отклонения элерона и сервокомпенсатора, а следовательно, и обжатие пружинной стойки сервокомпенсатора зависят от скорости и высоты полета. С ростом шарнирного момента пружинная стойка обжимается полностью, работая в дальнейшем как жесткая тяга.

На земле при нейтральном положении штурвалов за счет пружинных стоек сервокомпенсаторов и массовой перебалансировки элеронов создается положение, при котором элероны и сервокомпенсаторы «всплывают» вверх.

При отсутствии давления масла за насосной станцией АРМ (когда она не включена или вышла из строя) управление элеронами производится штурвалом или РМ АП. При этом АРМ остается включенной в проводку управления элеронами, а полости силового цилиндра АРМ кольцуются (сообщаются со сливом), не препятствуя перемещению проводки управления. Для снятия усилий, приходящих с элеронов и спойлеров на штурвалы, пользуются триммерами элеронов.

При включенной АРМ и отключенной РМ АП поворот штурвалов передается на АРМ. Выходное звено АРМ приводит в действие проводку управления сервокомпенсаторами элеронов и отклоняет элероны.

При включении в работу демпфера крена АРМ с помощью проводки управления отклоняет элероны, причем это отклонение элеронов на штурвалы не передается. Для снятия усилий, создаваемых загрузочным устройством при работающей АРМ, пользуются МТЭ.

При включении автопилота демпфер крена автоматически отключается, стабилизацию самолета осуществляет РМ АП, которая приводит в действие сервокомпенсаторы, используя гидроусилитель АРМ. При отключении АП демпфер крена вновь автоматически включается.

В бустерном режиме управление элеронами осуществляется следующим образом:

– при возникновении необходимости вмешательства в управление пилоты отклоняют штурвалы на заданный угол (определяемый визуально и по усилиям на штурвале). Сигнал от штурвалов по цепной передаче, расположенной внутри штурвальной колонки поступает на соответствующие качалки, от которых с помощью гибкой проводки управления передается на загрузочное устройство;

– от загрузочного устройства с помощью жесткой проводки управления сигнал через гермовыводы, расположенные на шп. 14 и в районе выхода проводки из грузовой кабины в крыло (за центропланом) подается к рулевому приводу АРМ-62Э. На рулевом приводе сигнал усиливается и с помощью жесткой проводки управления поступает к механизмам управления сервокомпенсаторами. Механизмы управления сервокомпенсаторами отклоняют сервокомпенсатор на требуемый угол (определяемый положением штурвалов), при этом создается шарнирный момент, который, воздействуя на элерон отклоняет его до равновесного состояния (когда шарнирный момент от сервокомпенсатора компенсируется шарнирным моментом от элерона).

В режиме демпфирования короткопериодических колебаний в канале крена управляющий сигнал от датчика угловых скоростей крена поступает в демпфер крена, смонтированный в АРМ-62Э, далее работа аналогична бустерному режиму.

В режиме автоматического управления в канале крена сигнал от автоматических устройств поступает на АРМ-62Э от рулевых машин автопилота, установленных в задней части центроплана.

В режиме безбустерного управления рулевая машина АРМ-62Э отключена. При отключении рулевой машины автоматически отключается загрузочное устройство. Обратная связь по усилиям осуществляется за счет передачи шарнирных моментов на командные рычаги управления. На этом режиме отключенная рулевая машина работает как жесткая тяга и передает управляющий сигнал на механизм управления сервокомпенсаторами без усиления.

Система управления спойлерами в элеронном режиме работает только в бустерном режиме. В этом режиме отклонение штурвалов (т.к. проводки управления объединены механизмом расцепления проводок) приводит в действие гибкую проводку управления. Через систему гермовыводов управляющий сигнал поступает на смесительный механизм. При отклонении штурвала по часовой стрелке отклоняется правая выходная качалка смесительного механизма, при этом сигнал по жесткой проводке управления передается на входные качалки распределительного механизма МР-30, что отклоняет вверх секции спойлеров на правом полукрыле. При отклонении штурвала против часовой стрелки работа аналогична для левого полукрыла.

Отклонение спойлеров в элеронном режиме происходит при повороте штурвала от нейтрального положения, причем с отклонением элерона вверх на одном полукрыле отклоняется и спойлер на этом же полукрыле. В это же время спойлер на другом крыле остается неподвижным.

Примечание: Спойлеру на другом крыле, на котором элерон отклоняется вниз, просто практически отклоняться некуда. Под ним – крыло.

В случае отказа, вызывающего затруднение в поперечном управлении самолетом, с помощью переключателя ЭЛЕР И СПОИЛ АВАР РАССОЕД, расположенного на центральном пульте, производится рассоединение проводок управления элеронами и спойлерами. При этом АРМ отключается, ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами. Осуществляется безбустерное управление элеронами с помощью левого штурвала или управление спойлерами – с помощью правого штурвала.

Контроль за работой APM-62Э, демпфера крена, ЗУ и ограничителя углов отклонения элеронов осуществляется по сигнальным табло, речевой информации, указателям температуры бустера и давления в баке.

Если температура масла в АРМ-62Э достигнет 90

С, загорится красное табло ПРОВЕР. t

С БУСТЕРА на панели бустеров и звучит речевая информация: «Отказ в бустерном управлении».

При падении давления масла в АРМ-62Э ниже 10—30 кг/см

загорается красное табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП. на панели бустеров и звучит речевая информация: «Отказ в бустерном управлении».

Нормальная работа демпфера крена контролируется по зеленому табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ на панели бустеров. Оно горит, когда поршень демпфера находится в нейтральном положении.

Работа ЗУ контролируется по зеленому табло ЗАГРУЗКА ЭЛЕР. ОТКЛ. на панели бустеров. При отключенном ЗУ это табло горит.

Работа ограничителя углов отклонения элеронов контролируется по двум желтым табло ОТКАЗ ОГР. УГЛА ЭЛ., одно из которых расположено на панели бустеров, а другое на приборной доске левого пилота. Данные табло горят при отключенном ограничителе углов отклонения элеронов.

Контроль положения спойлеров осуществляется по двум указателям ВНЕШНИЕ, ВНУТРЕННИЕ, расположенным на приборной доске левого пилота.

Нейтральное положение МТЭ элеронов контролируется по зеленой лампочке ЭЛЕР. СПОЛЛЕРЫ на центральном пульте.

Управление рулем высоты

Обе ветви проводки управления рулем высоты соединены между собой с помощью тяг и качалок, а также в районе расположения штурвалов.

Рулевая машина АРМ-62Т представляет собой следящий гидропривод, имеющий собственную электроприводную насосную станцию НС46, которая крепится к гидробаку. Управляющий золотник вместе с силовым гидроприводом и системой рычагов составляет бустерную часть АРМ. Работающий по необратимой схеме золотник вместе с насосной станцией объединяются в один блок АРМ. На управляющий золотник бустера воздействует пилот, отклоняя штурвальные колонки или рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т2. Перемещение золотника вызывает соответствующее движение штока силового гидроцилиндра, что приводит с помощью проводки управления к отклонению РВ.

В каждую ветвь проводки включено по одной рулевой машине САУ-1Т2. Наряду с бустерным управлением возможно и безбустерное. На обеих секциях РВ установлены триммеры-флетнеры, которыми можно пользоваться только при безбустерном управлении.

Так как бустеры работают по необратимой схеме, для имитации загрузки штурвальных колонок при бустерном управлении к каждой ветви проводки подключено по загрузочному устройству. Однако загрузочное устройство создает половину требуемой загрузки. Загрузочное устройство состоит из пружинного цилиндра, электромеханизма включения и коррекции, электромеханизма триммерного эффекта и узлов кинематической связи между ними.

Для коррекции усиления, создаваемого загрузочным устройством, в зависимости от скоростного напора используется система автоматического регулирования усилия АРУ, состоящая из датчика скоростного напора, блока управления и исполнительного механизма, который, в свою очередь, используется для включения и коррекции усиления загрузочного устройства.

Механизмы триммерного эффекта предназначены для снятия со штурвальных колонок усилий, создаваемых загрузочными устройствами и действующих продолжительное время. Механизмы триммерного эффекта применяются в тех случаях, когда пользоваться стабилизатором не рекомендуется. При заклинивании золотника в одном из трех бустеров два других бустера способны пересилить отказавший. На случай отказа агрегатов или повреждения одной из ветвей проводки управления РВ предусмотрено рассоединение проводок управления левой и правой секциями РВ посредством рассоединения проводок с помощью пиропатронов. В этом случае управление одной секцией РВ осуществляется от соответствующей штурвальной колонки. При отсутствии давления жидкости за насосными станциями бустер автоматически включается (полости силового цилиндра кольцуются). Включение насосных станций бустеров осуществляется на панели бустеров, расположенной на пульте левого пилота. Загрузочные устройства автоматически отключаются только при отсутствии давления жидкости во всех трех бустерах.

При рассоединении проводок управления РВ загрузочное устройство остается включенным в той ветви, где есть давление в бустере (для левой проводки – хотя бы в одном бустере). При включении САУ-1Т2 загрузочное устройство не отключается. Предусмотрено аварийное отключение загрузочных устройств выключателями под красными колпачками, расположенными на панели бустеров.

Управление рулем направления

В проводку управления РН включены две автономные рулевые машины АРМ-62Т, каждая из которых состоит из необратимого бустера и демпфера рыскания. Руль направления может отклоняться в режимах безбустерного и бустерного управления с помощью педалей, а также от САУ, использующей бустер. РН может быть приведен в действие также с помощью демпфера, использующего бустер. Педали можно регулировать в соответствии с длиной ног пилота.

На РН установлены триммер с электроприводом и пружинный сервокомпенсатор. Триммером пользуются при безбустерном управлении. В полете РН отклоняется с помощью пружинного сервокомпенсатора, который разгружает педали от шарнирных моментов на РН при безбустерном управлении, а при бустерном управлении разгружает бустер. К проводке управления РН подключено загрузочное устройство, конструктивно аналогичное загрузочному устройству канала РВ, но не имеющее коррекции в зависимости от скорости полета. Загрузочное устройство автоматически отключается при отсутствии давления жидкости в бустерах или при отсоединении бустеров и загрузочного устройства от проводки управления РН отстрелом с помощью пиропатронов. Предусмотрено аварийное отключение загрузочного устройства выключателем. При отключении загрузочного устройства загорается лампа сигнализатора ЗАГРУЗКА РН ОТК.» на табло панели бустеров.

В проводке управления РН за АРМ-62Т установлен пружинный догружатель, предназначенный для предотвращения резкого падения усилия на педалях при отклонении РН в безбустерном режиме вследствие большой величины осевой компенсации руля.

Для ограничения аэродинамических нагрузок, действующих на вертикальное оперение при полете с убранными закрылками, к проводке управления РН подключен пружинный электроприводной механизм одноступенчатого ограничения угла отклонения РН (механизм ограничения).

Механизм ограничения автоматически создает дополнительную нагрузку на педали при полете с убранными закрылками. Включение и отключение механизма ограничения происходит соответственно в момент конца уборки и начала выпуска закрылков.

В случае отказа автоматического отключения механизма ограничения обеспечено отклонение РН на полный угол, но при этом дополнительная нагрузка на педали возрастает. При заклинивании штока силового гидроцилиндра бустера предусмотрено аварийное отсоединение бустеров от проводки управления РН с помощью пиропатронов. В дальнейшем осуществляется безбустерное управление РН. Включение насосных станций бустеров, а также индикация отказов выведены на панель бустеров.

Два демпфера рыскания предназначены для автоматического отклонения РН для гашения боковых короткопериодических колебаний самолета. При этом перемещения РН от демпфера не передаются на педали. Электрические сигналы, определяемые угловой скоростью самолета, передаются на демпфер с блока демпфирующих гироскопов (БДГ), шток демпфера воздействует на управляющий золотник бустера. Управление демпфером осуществляется с помощью переключателя, расположенного на панели бустеров. При установке переключателя «Демпферы» в положение I блок демпфирующих гироскопов основного полукомплекта САУ-1Т2 подключен к демпферной части бустера I, при установке переключателя «Демпферы» в положение II – к демпферной части бустера II.

При включении САУ-1Т2 демпфер автоматически отключается и становится в нейтральное положение.

Стопорение рулей и элеронов

На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся с помощью электромеханизмов для исключения поворота рулей и элеронов от ветровых нагрузок.