«Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945

«Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945
Дмитрий Владимирович Зубов

Дмитрий Михайлович Дёгтев

Военная авиация XX века
Эта книга посвящена одному из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны – штурмовику Ил-2. У советских воинов и солдат вермахта самолет получил множество разных – красивых и не очень – прозвищ: «горбатый», «летающий танк», «цементбомбер», «железный Густав», наконец, «черная смерть». Будучи, по сути, основным ударным самолетом ВВС Красной армии, штурмовик использовался для атак по самым разнообразным целям – от пехоты, засевшей в окопах, до кораблей и укрепленных опорных пунктов.

В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников проанализирована практика боевого применения штурмовиков Ил-2, начиная от боев в Белоруссии в 1941 г., когда их только опробовали в бою, до Берлинской операции в апреле-мае 1945 г., когда авиаудары по противнику наносились уже сотнями бронированных машин. Авторы дают ответ на вопросы: действительно ли «черная смерть» была уникальной боевой машиной, обрушивавшей сокрушительные удары по врагу, насколько эффективными были налеты на аэродромы, танковые колонны и коммуникации и не были ли летчики, воевавшие на Ил-2, «смертниками» – аналогом японских камикадзе, приносивших себя в жертву ради победы?

Дмитрий Михайлович Дёгтев, Дмитрий Владимирович Зубов

«Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945

Предисловие

Эта книга посвящена одному из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны – штурмовику Ил-2. Эта боевая машина начала поступать в войска накануне войны с нацистской Германией и затем широко применялась на всем ее протяжении.

Самолет получил большое количество самых разных красивых и не очень прозвищ. Когда штурмовик появился на фронте, все советские одномоторные самолеты имели позади пилотской кабины так называемый гаргрот, продольный обтекатель, плавно переходящий в киль. У Ила же эта штука отсутствовала, вследствие чего кабина смотрелась как горб на спине. В связи с этим наши летчики дали ему прозвище «горбатый». Кроме того, в послевоенные годы самолет называли «летающим танком».

В советской литературе часто утверждалось, что немецкие солдаты настолько боялись советского штурмовика, что прозвали его Schwarze Tod («черная смерть»). Однако у немцев это означало вовсе не неотвратимое и страшное возмездие, как это изображала советская пропаганда. «Черная смерть» по-немецки – это не что иное, как чума, что, впрочем, тоже звучит весьма и весьма устрашающе. Однако гораздо чаще немцы, в особенности пилоты люфтваффе, называли Ил-2 «цементбомбером» (Zementbomber) и «Железным Густавом».

Будучи, по сути, основным ударным самолетом ВВС Красной армии, штурмовик использовался для атак по самым разным целям, от пехоты, засевшей в окопах, и «всадников», скакавших по дорогам, до кораблей и укрепленных опорных пунктов.

В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников приведены примеры боевого применения штурмовиков Ил-2 начиная с боев в Белоруссии в 1941 г., когда они еще применялись в ограниченном количестве, и заканчивая Берлинской операцией в апреле – мае 1945 г., когда авиаудары по противнику наносились уже сотнями бронированных машин.

Авторы дают ответ на вопросы, действительно ли «черная смерть» была уникальной боевой машиной, наносившей сокрушительные удары по врагу, насколько эффективными были налеты на аэродромы, танковые колонны и коммуникации и не были ли летчики, воевавшие на Ил-2, «смертниками», аналогом японских камикадзе, приносящих себя в жертву ради победы.

Глава 1

САМОЛЕТ «Н»

Штурмовые самолеты

2 октября 1939 г. с аэродрома авиазавода № 39 им. Менжинского взлетел самолет, созданный КБ Сергея Ильюшина и обозначенный ЦКБ-55. Его носовая часть была закрыта броней. Двигатель АМ-34ФРН разогнал самолет, который мог поднять 400 кг бомб, до максимальной скорости 460 км/ч на высоте 5700 м. Так впервые поднялся в воздух будущий штурмовик Ил-2.

Не сказать, что это была какая-то выдающаяся и необычная машина. Издалека самолет чем-то напоминал увеличенные в размерах будущие истребители Як-1 и МиГ-3. Схема планера, явно перерисованная с Bf-109 и «Спитфайра» и затем распространившаяся на все перспективные модели одномоторных машин, была дополнена еще плохо освоенным, но достаточно мощным мотором, способным тянуть эту довольно тяжелую махину в воздухе. Первоначальные летные показатели были не блестящими, самолет показал трудную управляемость, довольно низкую маневренность и небольшую грузоподъемность.

Однако это все равно был огромный успех конструкторов. Ведь еще 16 августа 1924 г. в Советском Союзе было утверждено так называемое «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР». В нем впервые были сформулированы требования к самолету-штурмовику: «Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней». Это положило начало длительному и мучительному процессу создания советского штурмовика, затянувшемуся на долгие годы.

Во второй половине 20-х гг. определились два пути создания такого самолета: проектирование специальной машины и переделка в штурмовик истребителей, разведчиков и других типов самолетов. Изначально перед авиаконструкторами встала гора проблем. Основными из них были нехватка производственных мощностей, низкое качество двигателей, а собственного моторостроения, как и многого другого, в СССР никогда не было, речь шла только о лицензированном или простом пиратском копировании импортных моторов, отсутствие грамотного технического персонала и т. п.

Главной и долгое время неразрешимой была задача, как компенсировать значительное увеличение массы самолета из-за установленной брони, усиленного вооружения и бомб соответствующей мощностью моторов. Именно из-за этого так и не были приняты на вооружение самые разные конструкции и модификации уже выпускавшихся машин. Несколько раз пытались приспособить под штурмовик обычные истребители. Кое-кому казалось, что для этого на них достаточно всего лишь навесить бомбы и установить пушки.

Первой такой попыткой стал биплан И-5. Это был первый массово выпускавшийся советский истребитель, опытный экземпляр которого совершил пробный полет 29 апреля 1930 г. Уже на закате короткого серийного выпуска был испытан вариант биплана с четырьмя пулеметами, которые могли выпускать до 120 пуль в секунду. Однако надежность и дальнобойность ШКАСов оставляла желать лучшего, и для штурмовки наземных войск такой самолет подходил мало. Поэтому вскоре на И-5 установили бомбодержатель для 50-кг бомбы ФАБ[1 - ФАБ – фугасная авиационная бомба.]-50. Общий вес самолета достиг 1414 кг, но, несмотря на это, его удалось разогнать до максимальной скорости 285 км/ч и поднять на высоту 7520 м. Лишь скороподъемность уменьшилась с 8,5 до 11,5 минуты. Однако вместе с тем испытателями была дана неудовлетворительная оценка бомбардировочному вооружению и его деталям. Вероятность попадания в круг диаметром 25 метров составляла не более 5 %. Масса машины при этом, по мнению членов Госкомиссии, чрезмерно возросла, а маневренность и управляемость сильно ухудшились[2 - Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 9. Д. 69. Л. 11–18.].

Неоднократно предпринимались попытки переделать в штурмовик и самый известный советский самолет 30-х гг. – истребитель-моноплан И-16, серийное производство которого развернулось в 1934 г. на авиазаводе № 21. Первоначально самолет был вооружен только двумя пулеметами ШКАС и на роль ударного самолета не годился. Однако по мере установки более мощных моторов в 1936–1937 гг. стараниями конструкторов вооружение машины было усилено. Был испытан вариант с двумя пушками и двумя пулеметами, который уже можно было реально использовать для штурмовки наземных войск. На испытаниях летчикам удавалось добиваться попаданий в условную цель 9–25 % от общего числа выпущенных пуль и снарядов. При этом конструкция самолета вполне допускала ведение прицельного огня как из обеих пушек и пулеметов одновременно, так и порознь. Все бы ничего, но из-за увеличения массы возникли сложности с шасси. К тому же одних пушек было недостаточно, от штурмовика требовалось еще и сбрасывать на противника хотя бы пару бомб.

Однако работы продолжались. На свет даже появился совсем экзотический вариант И-16 с неубирающимся шасси, вооруженный сразу шестью пулеметами ШКАС. На него предполагали устанавливать также и бомбодержатели для 25-кг бомб. В 1938 г. среди прочих модификаций было решено выпускать пушечный и бомбардировочно-стрелковый вариант самолета, которые по-прежнему предусматривали использование И-16 в качестве штурмовика. Однако в итоге производство штурмового варианта было сорвано. Вместо двухсот положенных по плану самолетов И-16 тип 17 выпустили всего 27 машин[3 - ГУ ЦАНО. Оп. 6. д. 385. Л. 1а.].

Также не удалось добиться приемлемой прочности конструкции, необходимой для пикирования при больших углах. При перегрузках часто деформировалась и срывалась обшивка, а иногда и вовсе отлетали плоскости. В результате многочисленных конструкторских работ и переделок в 1939 г. появилась новая модификация – И-16 тип 24, по сути представлявшая собой истребитель-бомбардировщик. При полетном весе 1882 кг и максимальной скорости по техническому паспорту 470 км/ч самолет был вооружен двумя пулеметами ШКАС и двумя синхронизированными 20-мм пушками ШВАК. Также на него могли быть подвешены шесть 82-мм неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) или две 250-кг бомбы. Однако в штурмовую авиацию И-16 так и не попал…

Аналогичная судьба постигла проект переделки в штурмовик неудавшийся двухместный истребитель-биплан Ди-6, на который решили «повесить» сразу шесть пулеметов и бомбы. При этом на машину установили еще и броневые листы, которые защищали спинку и чашку сиденья летчика.

Испытания Ди-6Ш показали, что в принципе самолет пригоден для штурмовки. При стрельбе из пулеметов с высоты 10–15 метров пятая часть пуль попадала в цель размером 20 ? 100 метров, имитировавшую роту солдат на марше. Однако управление штурмовиком, особенно у земли на больших скоростях, было сложным и утомительным, он сильно задирал нос, что не позволяло производить прицельное бомбометание. Несмотря на это, машину отправили в серийное производство, которое и закончилось полным крахом. А затем уже и военные признали Ди-6Ш бесперспективным из-за недостаточной бомбовой нагрузки.

Интересно, что, несмотря на отсутствие специализированных штурмовиков, в ВВС РККА к ноябрю 1938 г. тем не менее сформировали уже 12 штурмовых авиационных полков (шап). В них насчитывался 561 самолет, в том числе 456 Р-5 разных модификаций, 60 Ди-6Ш, 31 Р-6 и 14 СБ. Летчиков же в них имелось больше чем самолетов – 776 человек. Однако, по сути, это все были штурмовые полки без самих штурмовиков.

Пожалуй, наиболее удачной попыткой был биплан И-153. В 1938 г. КБ Поликарпова еще раз модернизировало свой уже устаревший самолет И-15, установив на нем убираемые вручную шасси. Так и появился И-153 «Чайка». Поскольку как истребитель он уже устарел, то самолет по уже сложившемуся обычаю решили переделать в штурмовик. Первой ударной модификацией стал И-153БС, на котором установили четыре крупнокалиберных пулемета УБС и направляющие для восьми реактивных снарядов PC-82. Однако на испытаниях, проведенных в НИИ ВВС, выявилась плохая надежность 12,7-мм пулеметов, дававших частые отказы. Тогда от них решили отказаться в пользу двух 20-мм пушек ШВАК, и в итоге появился И-153П, ставший чистым штурмовиком. Он был вооружен двумя пушками, мог поднимать 100 кг бомб или шесть «эрэсов». Остававшиеся в частях И-15бис к концу 30-х гг. также были переделаны в штурмовики.

Боевое применение «штурмовиков» И-15бис в ходе гражданской войны в Испании продемонстрировало их крайне малую эффективность. Пулеметы ШКАС, годившиеся только для обстрела пехоты в упор, на расстоянии 150–200 метров давали большое рассеивание, а для стрельбы по бронемашинам, танкам и артиллерии были вообще бесполезны. Реактивные снаряды также не оправдали себя из-за очень низкой кучности. А вероятность попасть в цель одной-двумя 50-кг бомбами была мизерной. Поэтому штурмовка республиканскими бипланами франкистских позиций производила в основном психологический эффект, но не более того.

Тем временем попытки создания специализированных штурмовиков БШ-1, Р-9 и И-207 тоже потерпели крах. Еще более неудачная история произошла с самолетом Су-2. Самолет, изначально замышлявшийся руководством страны как «скоростной штурмовик-разведчик по схеме низкоплана» в итоге превратился в «ближний бомбардировщик». Переделка машины в штурмовик так и не была доведена до конца из-за отсутствия подходящих мощных моторов, которые неизбежно потребовались бы при установке броневых плит. В свою очередь, и сам Су-2 не мог пикировать из-за слабой несущей способности крыла. Что же касается «ближнего бомбардировщика», которым фактически стал этот самолет, то этот тип был уже не востребован из-за слишком малой бомбовой нагрузки и ограниченной дальности полета. Таким образом, Су-2, оказавшись неким «полуштурмовиком», не мог эффективно выполнять ни задачи по штурмовке, ни задачи по бомбардировке войск противника.

С вооружением дело тоже долго не ладилось. Штурмовка наземных целей была невозможна без мощного и надежного бортового вооружения. Между тем 20-мм пушки ШВАК, мягко говоря, не отличались особой надежностью. Только в течение 1938 г. в их конструкцию внесли около 500 изменений. Пушки приходилось лихорадочно дорабатывать и доводить прямо во время серийного производства, причем в основном без рабочих чертежей. И все без толку. При эксплуатации тросы гашетки спуска выскакивали из-за плохой пайки, трос перезарядки соскакивал, а для нажатия гашетки требовались воистину нечеловеческие усилия. Кроме того, из-за ненадежного механизма отдачи ствола постепенно разрушалось крепление, пушка разбалтывалась, что снижало и без того невысокую кучность попаданий.

Новые авиационные пушки, созданные накануне войны, тоже имели множество дефектов. Так, 31 марта 1941 г. был испытан ЛаГГ-3 № 312122 с 23-мм пушкой системы Волкова – Ярцева (сокращенно ВЯ), установленной в развале двигателя М-105. Ее боезапас состоял из 60 выстрелов, стреляные гильзы и звенья собирались в специальный ящик под капотом, так как в случае выброса наружу эти тяжелые железки могли нанести серьезные повреждения фюзеляжу и фонарю кабины. Было произведено 97 выстрелов, причем произошло двенадцать задержек из-за ненадежного пневматического спуска.

Несколько большую эффективность имела 23-мм пушка системы Таубина – Бабурина, испытанная 10 апреля на ЛаГГ-3 № 3121212. Ее боекомплект включал 56 выстрелов, а стреляные гильзы собирались в мешочек. При неработающем моторе она дала три задержки (неподача снаряда) на 66 выстрелов, а при работающем – одну на 27 выстрелов. Тем не менее на ЛаГГах первых серий стали устанавливать упомянутую выше пушку ВЯ-23, а также два 12,7-мм синхронных пулемета Березина (УБС) и два крыльевых пулемета ШКАС.

После поставок в войска упомянутая выше пушка ВЯ-23 оказалась настолько ненадежной, что буквально накануне войны ее заменили на старую добрую ШВАК, дефекты которой, по крайней мере, были хорошо освоены. Из-за ужасного качества также убрали и крупнокалиберный пулемет УБС. В итоге новый истребитель поставлялся в войска с вооружением начала 30-х годов, как у первых модификаций И-16! Аналогичное «современное» вооружение получили и новые МиГ-3 и Як-1.

В предвоенные годы в Советском Союзе предпринимались попытки установить на самолеты динамореактивные безоткатные орудия. В частности, 75-мм пушка АПК-4 и 102-мм пушка АП-100 в 1931–1936 гг. ставились на экспериментальных истребителях ПИ-1, И-12 (имевшем тянущий и толкающий винты) и АНТ-29. Они подвешивались к крыльям в специальных гондолах. Однако в ходе испытаний выяснилось, что данное вооружение является ненадежным и опасным в эксплуатации. Кроме того, запас громоздких и тяжелых снарядов был крайне ограничен. Это привело к отказу от постановки на самолеты безоткатных пушек АПК и замене их все теми же ШВАКами.

В целом же результаты работы советской промышленности по созданию штурмовиков выглядели далеко не блестяще. К 22 июня 1941 г. в приграничных военных округах имелось в общей сложности 420 самолетов с таким статусом, большую часть которых составляли И-15бис и И-153 «Чайка».

В этих условиях появление нового перспективного самолета, в целом удовлетворявшего требованиям военных, стало настоящей палочкой-выручалочкой для штурмовой авиации. И нельзя забывать, что первый полет Ил-2 совершил в октябре 1939 г., то есть когда уже разгоралась Вторая мировая война. Времени на эксперименты и поиски больше не было, нужно было скорее доводить машину до ума и запускать в серийное производство.

Первоначально выпуск нового штурмовика был поручен воронежскому авиазаводу № 18 «Знамя труда». Затем, после удачных испытаний, по приказу Наркомата авиапромышленности эти штурмовики должен был начать выпускать и строящийся ленинградский авиазавод № 381, организованный на площадях ликвидированного предприятия. Не последнюю роль тут сыграло близкое расположение Кировского завода, который по замыслу начальства должен был поставлять бронекорпуса для штурмовиков.

Первый «смертельный» полк

20 марта 1941 г. завершились очередные летные испытания Ила, после чего было принято решение о его запуске в серийное производство. Первая партия Ил-2 вышла из сборочного цеха воронежского завода в мае, а в следующем месяце там было выпущено уже 159 самолетов. Одновременно при заводе была сформирована 1-я запасная авиабригада (заб), в чью задачу входило обучение летчиков и передача новых самолетов в заново формирующиеся и проходившие переформирование полки. Уже 3 июля на фронт отправили первый полк – 430-й шап подполковника Н.И. Малышева, имевший в своем составе 22 самолета. Правда, столь быстрая отправка объяснялась тем, что полк был укомплектован летчиками-испытателями НИИ ВВС с боевым опытом.

В июле авиазавод № 18 вдвое перекрыл выпуск июня, сдав военпредам 310 Ил-2. Однако такое резкое увеличение выпуска неизбежно сказалось на качестве. Половина собранных машин были непригодными к эксплуатации, имели многочисленные дефекты в моторах, шасси и вооружении и требовали ремонта и доработки.

Что же касается ленинградского завода № 381, то к маю 1941 г. ему удалось выпустить всего два штурмовика, о качестве которых ничего хорошего тоже сказать было нельзя. На сем достижения ленинградцев в деле производства Ил-2 закончились. А вскоре после начала войны завод № 381 был эвакуирован на Урал. Затем прекратилась постройка бронекорпусов и на Кировском заводе.

В начале октября 1941 г. на авиазавод № 18 пришел уже давно ожидаемый приказ об эвакуации. Затем было сообщено и место назначения – город Куйбышев (ныне Самара), расположенный на восточном берегу Волги, в 780 километрах северо-восточнее Воронежа. Поскольку завод оставался единственным производителем Ил-2, то переезд неизбежно должен был привести к значительному перерыву в их выпуске. Поначалу даже вынашивался план – одновременно с эвакуацией до последней возможности продолжать сборку в Воронеже.

Вскоре началась спешная погрузка в вагоны и на платформы станков, прессов, деталей, электромоторов и т. д. 11 октября ушел первый эшелон, а на следующий день люфтваффе совершили очередной налет на завод. Над ним пролетели два Не-111Н из KG55 «Грайф». Одним управлял командир 7-й эскадрильи обер-лейтенант Хартвиг Кёппен, а вторым – лейтенант Шейдинг из 9-й эскадрильи. В ходе бомбежки сильно пострадали крыльевой цех завода и другие здания, что окончательно дезорганизовало производство.

Всего же в Воронеже успели изготовить 1134 Ил-2. Последний вагон с эвакуируемым оборудованием отправился на берега Волги в ноябре. Туда же перебазировалась и 1-я заб. Именно ее 50 штурмовиков продемонстрировали военную мощь Советов представителям иностранных посольств и миссий на военном параде в Куйбышеве 7 ноября 1941 г.

Монтаж новых заводов развернулся на обширной равнине к юго-западу от Куйбышева. Но вопреки расхожему образу, созданному затем пропагандой, эти работы начались не на голом месте.

Еще до войны – 25 сентября 1940 г. – председатель Совета народных комиссаров В.М. Молотов подписал приказ о создании в Куйбышевской области Управления особого строительства и приданного ему Безымянного исправительно-трудового лагеря (Безымянлага). Все это предполагалось разместить в районе железнодорожных станций Безымянка и Кряж. О важности этого объекта говорит тот факт, что его начальником был назначен старший майор госбезопасности Лепилов, занимавший до этого пост заместителя начальника печально знаменитого ГУЛАГа (Главного управления лагерей НКВД).

Уже осенью 1940 г. в построенных там бараках находились 22 тысячи человек, которые и занялись возведением огромных производственных корпусов, в том числе авиазавода № 122, предназначавшегося для массового строительства четырехмоторных бомбардировщиков. Но начавшаяся война изменила эти планы.