Новая хронология катастрофы 1941

Поддержание тактико-технических характеристик боевых самолетов на приемлемо-среднем уровне было вполне достижимо посредством дальнейшей всесторонней модернизации имеющихся, отработанных в производстве и эксплуатации моделей самолетов. Главным в этой длинной фразе следует считать слово «всесторонней». Не отрицая, разумеется, значимости летных параметров боевого самолета, следует все же помнить о том, что летчику на этом самолете предстояло воевать, а не соревноваться в «гонках» или «прыжках в высоту». История авиации знает немало примеров того, как самолет с весьма посредственными летными параметрами оказывался очень эффективной системой оружия. Тут можно вспомнить и немецкий пикирующий «лаптёжник» Ju-87, и советский реактивный МиГ-17, который вполне успешно противостоял в небе Вьетнама американским «фантомам», теоретически вдвое превосходящим его в скорости. В данном же случае уместнее всего будет привести в пример американский истребитель Р39 «Аэрокобра».

В 1941 году «Аэрокобра» первой крупной серии D по своим высотно-скоростным характеристикам в точности соответствовала нашему «лакированному гробу» ЛаГГ-3. В 1943–1944 гг. даже лучшая модификация «кобры» (Р39 Q) уступала в скорости и горизонтальной маневренности лучшим советским и немецким истребителям (Як-3, Ла-7, Bf-109 G-10, FW190 A-8), а по скороподъемности уступала всем без исключения (по этому параметру тяжелая «кобра», пожалуй, выходила уже за рамки «приемлемо-среднего»). Тем не менее советские летчики полюбили этот самолет, и найти негативные отзывы о нем в воспоминаниях выживших в войне пилотов практически невозможно. «Аэрокобра» в больших количествах (4952 единицы) поступила на вооружение советских ВВС и воевала на всех без исключения фронтах. На «Аэрокобре» летали такие прославленные асы, как Покрышкин, Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Считается, что на «кобрах» 15 лучших советских летчиков сбили более 500 немецких самолетов. Из воспоминаний Покрышкина известно, что ему предлагали пересесть самому и перевооружить свою дивизию на любой из лучших советских истребителей (еще раз повторим – превосходящих «кобру» по «табличке» с цифрами скоростей и высот), но многоопытный ас отказался.

Секрет успеха «кобры» имеет вполне рациональные объяснения. Задача истребителя – истреблять, а на «Аэрокобре» стояло исключительно мощное вооружение: пушка «танкового» калибра 37-мм и 2 крупнокалиберных (12,7-мм) пулемета в носовой части фюзеляжа, два 12,7-мм или четыре 7,7-мм пулемета на крыльях. Вооружение «кобры» было даже избыточным – крыльевые пулеметы часто демонтировали, так как и одного центрального вооружения хватало для того, чтобы буквально «развалить на куски» немецкий истребитель. Мотор, редуктор воздушного винта, летчик, баллоны кислородной системы были надежно защищены бронеплитами и пуленепробиваемым стеклом – именно за мощное вооружение и бронезащиту было заплачено большим весом конструкции (2561 кг против, например, 2123 кг у Як-3). Компоновка самолета обеспечивала прекрасный (лучший, чем у любого из серийных конкурентов) обзор вперед и вниз; установленная на «кобре» радиостанция произвела неизгладимое впечатление на советских летчиков («как по городскому телефону разговариваешь»).

Наконец, «кобра» не была такой опасной для летчика, как советские истребители: у нее (в отличие от «яков» и «лаггов») не отрывались в полете листы обшивки клееного деревянного крыла; две (!) двери «автомобильного типа» сбрасывались в полете, обеспечивая летчику возможность покинуть горящий самолет – в то время как сдвижной фонарь на советских истребителях часто заклинивало в самый неподходящий момент; компоновка самолета с носовой стойкой шасси делала почти невозможным «капотирование» (переворот самолета «через нос на спину» при неудачной посадке), погубившее огромное число самолетов и летчиков, но и на этом конструкторы фирмы «Белл» не успокоились и установили за спинкой сиденья мощную антикапотажную раму. Вот эти «мелочи», невидимые за цифрами ТТХ в стандартном кратком описании, превратили самолет с далеко не рекордными летными характеристиками в один из лучших фронтовых истребителей Второй мировой войны.

Советская авиапромышленность начала 40-х годов, несомненно, могла произвести, причем в крупной серии, «советскую аэрокобру» – имею в виду не сходство внешнего вида и технических решений, а сам принципиальный подход к созданию «не ладно скроенного, да крепко сшитого» боевого самолета. Все (или почти все) ключевые компоненты уже были в наличии. Основа основ – двигатель. Американский «Аллисон» (Allison) V-171035 мог считаться не более чем «крепким середнячком» – и по абсолютной, и по удельной мощности он был равен нашему М-105 (проблемой последнего, как было уже отмечено выше, оставалось низкое качество изготовления, надежность и ресурс, но не сами «выходные параметры» как таковые).

Ничего нового и необычного в крыле цельнометаллической конструкции для советского авиапрома не было – именно такое крыло имели все наши бомбардировщики до единого, включая легкий Су-2; даже у «безнадежно устаревшего» И-16 крыло представляло собой металлический каркас, обшитый дюралевым листом в зоне центроплана и полотном – на консолях. В том же, что касается легкой и прочной авиационной брони и технологии изготовления из нее панелей двойной кривизны, советская промышленность была впереди планеты всей – именно эти технологии позволили создать и выпустить гигантской серией бронированный штурмовик Ил-2.

Столь же очевидными и весомыми были достижения советских оружейников. В апреле 1939 г. был запущен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость и энергия пули, УБС значительно превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). Советская 20-мм пушка ШВАК, в целом равная по ТТХ немецкой MG-151, установленной на «мессерах» серии F, была запущена в серийное производство значительно раньше – еще в 1936 г.; начиная с 1937 г. ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций. В августе 1941 г. начались заводские испытания 37-мм авиапушки НС-37, эта пушка в два раза превосходила американскую 37-мм М-4 по скорострельности, в два с половиной раза – по начальной энергии снаряда.

Не все так безнадежно, как представляется читателям слишком популярных книжек, было и с оснащением советских истребителей средствами радиосвязи. На рубеже 30—40-х годов в серийное производство было запущено уже второе поколение соответствующих радиостанций (РСИ-3 и РСИ-4; последняя отличалась главным образом источником питания). В 1940 г. РСИ-3 устанавливали на серийные И-16 (тип 24, тип 28). Частоты приема-передачи стабилизировались выбором кварцевого резонатора для одной из 10 (или 30) фиксированных частот. Теоретически радиостанция обеспечивала телефонную связь на дальности до 150 км, практически же дальность уверенного приема не превышала 40–50 км. Главной проблемой были помехи, создаваемые плохой экранировкой искровой системы зажигания двигателя. Конечно, до уровня «как по городскому телефону» этим радиоприборам было еще далеко, но более-менее устойчивую связь между самолетами в группе (а в некоторых ситуациях – и с наземным командным пунктом) РСИ-3/РСИ-4 вполне могли обеспечить.

Отнюдь не прибегая к аргументам и методам т. н. «альтернативной истории», можно указать и вполне конкретные типы боевых самолетов, которые могли бы быть разработаны и запущены в серийное производство в начале 40-х годов. Это:

– истребитель Поликарпова И-180 (глубокая модернизация И-16 посредством установки нового мотора – «двойной звезды» М-88). И-180 по всей совокупности ТТХ в целом не уступал «мессеру» Bf-109E, что по меркам 1940–1941 гг. вполне соответствовало критерию «приемлемосредний уровень». С мотором М-89 (в июле 1941 г. такой мотор с системой непосредственного впрыска топлива на стендовых испытаниях показал мощность в 1560 л/с) летные характеристики И-180 могли достичь или даже превзойти ТТХ лучшего на тот момент «Мессершмитта» Bf-109F. (40, 41)

1 мая 1939 г. опытный экземпляр И-180 принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Весной 1940 г. (точную дату назвать невозможно, т. к. решения о запуске И-180 в серию принимались и не выполнялись не менее 6 раз!) новый истребитель был готов к запуску в серийное производство на горьковском авиазаводе № 21 (основной производитель И-16). Учитывая, что конструктивно самолет был весьма близок к И-16 (хвостовая часть фюзеляжа, вертикальное и горизонтальное оперение и вовсе были идентичными), значительных проблем с массовым выпуском И-180 ожидать не приходилось.

Легкий фронтовой бомбардировщик Ар-2 (очередная модификация СБ – самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов). Заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), утопленная в фюзеляж верхняя пулеметная турель изменили внешний облик ветерана испанской и финской войн до неузнаваемости. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода из пикирования, тормозные решетки, специальный бомбодержатель).

По своим высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент «Юнкерс» Ju-88 А-5 (несомненно, уступая последнему по параметру «дальность-нагрузка», т. к. Ар-2 был в 1,5 раза легче «Юнкерса»). В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое». Первые 70 серийных Ар-2 были выпущены в конце 1940 г. Подписанный 19 февраля 1941 г. план переучивания летного состава ВВС Красной Армии предусматривал, что 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу к 1 мая 1941 г. (42)

Средний бомбардировщик ДБ-3. Самолет находился в серийном производстве с января 1937 г. и непрерывно модифицировался; проблемы с моторами М-88, как мы отметили выше, к ноябрю 1940 г. были в основном разрешены. По своим высотно-скоростным характеристикам якобы «безнадежно устаревший» ДБ-3ф не уступал тому самому английскому «Ланкастеру» (запущен в серийное производство в конце 1941 г.), на котором Королевские ВВС провоевали до самого конца Второй мировой войны, беспощадно разрушив до основания десятки городов Германии. В случае же успешного завершения разработки мотора М-89 летные параметры ДБ-3ф могли выйти далеко за пределы категории «приемлемо-средних».

Самолет нужно и можно было модернизировать в направлении усиления оборонительного вооружения, совершенствования систем пассивной защиты (протектирование бензобаков, системы нейтрального газа, бронирование уязвимых мест), обновления прицельно-навигационного и радиооборудования. Другими словами, уже в 1940–1941 гг. следовало сделать именно то, что было реализовано в бомбардировщиках ДБ-3ф (Ил-4) выпуска 1942 г.

Истребитель И-180, пикирующий бомбардировщики Ар-2, средний бомбардировщик Ил-4, все это «синица в руке», программа-минимум, программа модернизации имеющихся серийных моделей, возможность реализации которой никаких сомнений не вызывает. ТТХ этой «тройки», безусловно, соответствовали среднему уровню (а по ряду позиций превосходили его) летных параметров боевых самолетов начала 40-х годов. По расчетам А.Г. Ротенберга (руководитель сектора в КБ Проликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла изготовить не менее 3 тыс. истребителей И-180, что позволяло перевооружить большую часть истребительных полков ВВС западных округов. В то же время следовало загодя готовиться к постановке на вооружение нового поколения боевых самолетов, т. е. подумать и о «журавле в небе». И в этом случае мы можем назвать два вполне конкретных проекта.

В марте 1940 г. в КБ Туполева (правда, тогда оно называлось совсем по-другому) началось проектирование среднего фронтового бомбардировщика «изделие 103», он же – АНТ-58 или Ту-2. Первый полет новый самолет совершил 29 января 1941 г., в мае – июле 1941 г. летные испытания АНТ-58 с двумя моторами АМ-37 были завершены, причем с феноменальными результатами. Это был тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходил своих иностранных конкурентов по всем без исключения параметрам. Мощнейшее вооружение: до 3 тонн бомб, включая тяжелые ФАБ-1000, причем вся бомбовая нагрузка, как внутренней, так и внешней подвески, могла быть сброшена с пикирования; 10 ракетных снарядов калибра 132 мм (те самые, что запускались с наземных установок БМ-13 «катюша»), две 20-мм пушки и 2–4 скорострельных пулемета. Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях АНТ-58 на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), был оснащен всеми известными системами пассивной защиты. На большой высоте (7,8 км) АНТ-58 развил скорость 610 км/час (против 467 км/час у лучшей модификации «Юнкерса» Ju-88 A4) и по этому критерию не уступал большинству современных ему истребителей. (43)

Летом 1941 г. бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, не в чертежах, не на испытательном наземном стенде – он летал и успешно проходил госиспытания. В реальной истории, как мы знаем, «довести до ума» высотный мотор АМ-37 не удалось. Насколько неизбежным был такой результат – сказать трудно. В любом случае радиатор охлаждения воздуха на выходе из нагнетателя (без этого устройства невозможно было реализовать мощный наддув), отличавший этот мотор от серийного АМ-35А, трудно назвать изделием таких «высоких технологий», которые были в принципе недоступны советскому авиапрому. Как бы то ни было, уже 15 декабря 1941 г. совершил свой первый полет АНТ-58 с моторами воздушного охлаждения М-82. Летные параметры значительно снизились (так, максимальная скорость составила «всего» 528 км/час), но и в этом варианте бомбардировщик превосходил любых конкурентов. В 1943 г., после того как очень «сырой» и ненадежный М-82 превратился в форсированный АШ-82ФН с непосредственным впрыском, Ту-2 по праву занял место лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны. Самолет, впервые поднявшийся в небо в январе 41-го, простоял на вооружении советских ВВС до 1955 г. (!); в 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12…

Во многом аналогично начиналась и история создания истребителя Поликарпова И-185. Конструкторские работы начались в январе 1940 г., а уже весной 1941 г. начались летные испытания. Внешне новый истребитель был почти неотличим от И-180, но по заложенным в него проектным решениям И-185 опередил свое время на несколько лет. При взлетном весе, в полтора раза большем, новый истребитель имел площадь крыла меньшую, чем у И-180. Выбор таких параметров означал коренную смену приоритетов. Это был истребитель принципиально нового типа – высокоскоростной, оптимизированный для динамичного вертикального маневра, с прочной цельнометаллической конструкцией и мощным вооружением (три пушки калибра 20 мм). «Благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке самолет обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной просто-той в технике пилотирования», – писал в отчете об испытаниях И-185 в НИИ ВВС опытнейший летчик-испытатель Стефановский. (44)

Первый удар по проекту И-185 нанес двигатель, точнее говоря, его отсутствие. Мощные 18-цилиндровые «двойные звезды» (запорожский М-90 и пермский М-71) так никогда и не были доведены до серийного производства. В этой ситуации Поликарпов (так же, как и Туполев) обратился к единственному на тот момент работоспособному мощному мотору М-82. Но эта 14-цилиндровая «двойная звезда» была еще достаточно «сырой», да и мощность двигателя в сравнении с М-71 была значительно ниже (1650 л/с против 2000 л/с на взлетном режиме, 1330 л/с против 1625 л/с на высоте включения 2-й скорости нагнетателя). Впрочем, государственные испытания, завершившиеся в марте 1942 г., показали, что и с мотором М-82 истребитель Поликарпова превосходил по высотно-скоростным характеристикам все отечественные истребители и ничуть не уступал лучшей на тот момент модификации «мессера» (Bf-109 G-2), значительно превосходя последний по мощности вооружения. Тем не менее запуск И-185 в крупную серию так никогда и не состоялся.

1.4. Разрушительная перестройка

В начале 2-го параграфа данной главы мы обещали рассмотреть и субъективные причины кризиса в советском авиастроении. А причины эти были весьма весомыми. Исходя из типовых для той эпохи сроков разработки боевого самолета, можно сказать, что в 1940–1941 гг. в серийное производство и на вооружение ВВС должны были бы поступить самолеты, проектирование которых началось в 1937—1938-х гг. Но именно эти два года оказались для Советского Союза особыми, запомнившимися надолго.

Мои читатели знают, что я отнюдь не склонен преувеличивать разрушительные последствия кровавой «чистки» 37-го года. Оставив за скобками все соображения морали и гуманизма, я даже готов во многом согласиться с мнением тех историков, которые утверждают, что массовые аресты и расстрелы привели к замене морально разложившихся, малограмотных и много пьющих партийных и военных чиновников пресловутой «ленинской гвардии» новым поколением молодых, энергичных, достаточно образованных, амбициозных карьеристов. Не исключено, что их приход в государственные, административные структуры повысил качество и исполнение управленческих решений. Может быть, в условиях безумной сталинской системы, лишенной нормальных механизмов экономической саморегуляции, именно такие «выдвиженцы», способные по 18 часов в сутки стучать кулаком по столу, были нужны.

Но в высоком искусстве конструирования самолета такие методы и такие «кадры» ничего, кроме катастрофического развала, принести не могли. К лету 1938 г. чекисты успели разгромить лучшие конструкторские коллективы, арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли: Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Путилов, Стечкин, Неман… В почти полном составе было арестовано руководство КБ пермского авиамоторного завода. Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Гном-Рон») – там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» создавал свой уникальный авиационный турбодизель Чаромский… И это те, кому повезло. Их арестовали, но не убили. К несчастью, повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Бажанов, начальник Главного управления ГВФ Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель самолетов по типу «летающее крыло» Калинин, разработчики твердотопливных ракет Лангемак и Клейменов…

Придя на пост руководителя НКВД, товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. 10 января 1939 г. в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). «Берия добился обманным путем перед инстанцией («инстанция» – это Сталин, но произнести его имя авторы докладной записки, поданной на имя Хрущева 23 февраля 1955 г., все еще боятся) осуждения 307 авиа-специалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке (т. е. арест, пыточный подвал, заседание «тройки». – М.С.) нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы…» Работать предстояло за решеткой и под конвоем, в изоляции от коллег, родных и близких; за «пряник» в виде 20 граммов масла или места на нарах рядом с печкой и в ожидании «кнута», т. е. возможной отправки на таежный лесоповал за любую, реальную или вымышленную, провинность. Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкция на тюремных нарах, в промежутках между допросами «с пристрастием» и в ожидании расстрельного приговора, то они бы сочли такой рассказ чрезмерно разнузданной антикоммунистической пропагандой…

«Товарища Сталина обманывают». Эту фразу, как заклинание, произнесли тысячи невинных жертв террора. У современного читателя она вызывает лишь горькую усмешку, а зря. В данном конкретном случае товарища Сталина действительно обманули. Точнее говоря, систематически обманывали на протяжении длительного времени. Генеральный штаб, разведка, руководители промышленности заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства и численности ВВС потенциальных противников Советского Союза. По мнению, высказанному историками М.Ю. Мухиным (убедительная просьба не путать его с печально известным фальсификатором Ю.И. Мухиным) и А.С. Степановым, особо важную роль в дезинформации Сталина сыграл доклад И.Ф. Петрова. (26, 45)

Генерал-майор И.Ф. Петров занимал самые разные руководящие должности (замначальника, затем начальника НИИ ВВС, НИИ ГВФ, ЦАГИ, члена Военного совета ВВС Красной Армии), но главным его званием было «человек, вхожий к Хозяину». Еще в 1936 г. он выезжал за рубеж для знакомства с крупнейшими научными центрами Франции, Англии и США, а в 1939–1940 гг. Петров дважды посетил Германию в составе советской разведывательно-закупочной комиссии. По возвращении из Германии, в июне 1940 г., И.Ф. Петров ошарашил Сталина сообщением о том, что, с учетом промышленных мощностей оккупированной Чехии и Франции, немцы могут производить по 70–80 самолетов в день (т. е. порядка 27 тыс. в годовом исчислении). В сравнении с реальностью эти цифры были завышены в 3 раза, если же принимать во внимание выпуск только боевых самолетов, то в 4,5 раза. В скобках отметим, что по меньшей мере до конца 90-х годов «цифры Петрова» без малейших комментариев и смущения использовались во множестве отечественных публикаций.

Не отставали и руководители военного ведомства. В спецсообщении Разведуправления Генштаба КА № 660279 от 11 марта 1941 г. было сказано, что «производственная мощность авиационной промышленности Германии в настоящее время определяется выпуском 25 000 – 30 000 самолетов и около 45 000 – 50 000 моторов в год. Кроме того, в настоящее время все авиационные заводы, находящиеся на оккупированной немцами территории Франции, Бельгии и Голландии, постепенно включаются в производство боевых самолетов, и за их счет производство самолетов в Германии может быть значительно увеличено». (46) В том же Спецсообщении утверждалось, что за последние шесть месяцев численность германских ВВС выросла вдвое и составила 20 700 самолетов, в том числе – 10 980 боевых.

Примечательно, что Генштаб шел впереди своего Разведуправления. Еще в августе 1940 г. в известной докладной записке «Об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил СССР» Тимошенко и Шапошников сообщили Сталину, что Германия может развернуть у границ СССР до 12 000 самолетов, а вместе с союзниками (Венгрия, Румыния, Финляндия) – 13 900 самолетов. (47) Месяц спустя, 18 сентября 1940 г., в докладной записке аналогичного названия и содержания последняя цифра возросла до 15 100 самолетов, а в случае «войны на два фронта» (т. е. с учетом Японии) «СССР должен считаться с возможностью сосредоточения на его границах… 18 000 самолетов». (48)

Что это было? Откуда взялись такие запредельные цифры? И это при том, что единственный (по крайней мере – единственный из известных, «раскрытых» для публики) источник советской разведки в штабе Люфтваффе – «Старшина», т. е. обер-лейтенант Шульце-Бойзен, – передавал вполне достоверную информацию. Так, 17 апреля 1941 г. он сообщил, что, «по прошлогодним данным, немецкая авиация имела следующее количество самолетов первой линии: 1000 бомбовиков (так в тексте. – М.С.), 250 пикировщиков, 1200 истребителей… эта цифра, может быть, только немного увеличилась в этом году; немецкая авиационная промышленность только покрывает потери, поддерживая количество самолетов первой линии на одном и том же вышеуказанном уровне». Интересна реакция представителя советской разведки (это был А.М. Коротков) – он немедленно ставит под сомнение «такие низкие» цифры: «На повторный вопрос о правильности таких низких цифр «Старшина» подтвердил сравнительно незначительное количество самолетов первой линии». (85)

Современные авторы высказали разные гипотезы, объясняющие навязчивый самообман советского руководства. На мой взгляд, «загадка» эта имеет две вполне очевидные разгадки. Систематическое завышение возможностей потенциального противника было с неизбежностью заложено в саму систему смертоносного взаимодействия элементов сталинской системы. Каждый новый руководитель, занявший кресло арестованного предшественника, стремился «вскрыть замыслы врага» в максимально возможном масштабе. Внутри страны это приводило к лавине фальсифицированных «дел о шпионаже и вредительстве», во внешней разведке – к многократному завышению производственных мощностей немецкого авиапрома. Каждый на своем месте старался «перебдеть»… Столь же проста и вторая причина. «Молодым и безвестным» (формулировка А.С. Яковлева) тоже хотелось орденов, денег и славы, а без демонстрации ярких картин ужасающего отставания советского авиапрома невозможно было «завалить» многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Разумеется, и моя версия является не более чем гипотезой, но вот что можно сказать со всей определенностью, – даже не проводя спиритический сеанс и не цитируя в очередной раз известный фрагмент из мемуаров Яковлева (там, где Сталин произносит слова «старые специалисты, которым мы очень доверяли, нас с авиацией завели в болото»), – так это то, что стерпеть такое отставание от конкурентов Сталин не мог. Авиация была любимым детищем Хозяина (и даже летчики были удостоены почти официального звания «сталинские соколы»), поэтому, поверив в то, что «старые кадры» ни на что не годны, он решил взять дело в собственные руки.

А. Степанов в своей монографии приводит примечательный факт. Если за три года (с 1936 по 1938 г. включительно) Сталин принимал в своем кремлевском кабинете начальника ВВС Красной Армии 27 раз, то за один только 1940 г. – 38 раз. 25 января 1940 г. за подписями Сталина и Молотова вышло совместное Постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП». Во втором пункте документа наркому и членам коллегии предписывалось «своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления».16 ноября 1940 г. постановлением Политбюро ЦК директоров авиационных и авиамоторных заводов обязали ежедневно докладывать о количестве выпущенных и принятых военной приемкой самолетов и моторов. «Особые папки» протоколов заседаний Политбюро ЦК за 1940–1941 гг. (точнее говоря, то, что под этим названием рассекречено и представлено публике в РГАСПИ, ф. 17, оп. 162) едва ли не наполовину посвящены обсуждению вопросов авиапрома и ВВС. Наконец, в целях еще большего (хотя, казалось бы, куда уж больше?) усиления «партийного влияния» в ряде горкомов и обкомов была введена специальная должность «секретарь по авиапромышленности».

Какие же принципиальные решения были приняты в ходе бесконечных совещаний?

Вопрос первостепенной важности о выборе между количеством и качеством был решен с завидной просто-той – и то, и другое. Перед советским авиапромом была поставлена задача увеличить (и не на единицы процентов, а в разы!) объем выпуска боевых самолетов, при этом по своим ТТХ они должны были превзойти всех конкурентов – причем не реальных, а «виртуальных», которые со скоростью 720–750 км/час проносились по страницам разведывательных сводок. (49) Для полноты картины остается добавить, что этот Великий Рывок должен был состояться в феноменально короткие сроки.

В 1939 г. авиапромышленность СССР выпустила 10 360 самолетов, в том числе 6790 боевых; в 1940 г. соответственно 10 570 и 7830. (50) План производства на 1941 г., утвержденный 7 декабря 1940 г. решением Политбюро ЦК, предусматривал выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых.(51) Другими словами, предстояло увеличить объем производства боевых самолетов в 2,4 раза по сравнению с 1939 г. Однако и такие темпы показались недостаточными. 16 июня 1941 г. руководство Наркомата авиапрома обсуждало уже «ход выполнения указаний товарища Сталина по выпуску 50 самолетов в день» (что в годовом исчислении соответствует 18 тыс. самолетов). (52) В ходе обсуждения пришли к выводу о том, что 50 не получается, и остановились на цифре «48» сугубо боевых (без учебных, транспортных, морских, разведывательных и пр.) самолетов в день.

К сожалению, ни в тот день, ни в ходе какого-либо другого совещания никто не набрался смелости задать вопрос о том, каким же волшебным образом эта туча самолетов поднимется в воздух? Несколько нарушая хронологию изложения, отметим, что за первые 12 месяцев войны (с 1 июля 1941 г. по 30 июня 1942 г.) Вооруженные Силы получили и израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина. (146) Так «много» его оказалось лишь потому, что наряду с продукцией текущего производства бакинских заводов был израсходован и весь накопленный в предвоенные годы мобилизационный запас авиабензина. В следующие 12 месяцев, несмотря на увеличение производственных мощностей по крекингу нефти, на фронт удалось поставить лишь 472 тыс. тонн высокооктанового авиабензина.

А теперь немного посчитаем. 520 тыс. тонн в год – это 1,4 тыс. тонн в сутки. Заправка типичного истребителя того времени – 350 кг бензина; легкого фронтового бомбардировщика (типа советского СБ) – 900 кг. Как видим, при таком ресурсе авиабензина можно было обеспечить не более 1,5 тыс. вылетов истребителей и 1 тыс. вылетов легких бомбардировщиков в день. Для этого вполне достаточно иметь в строю по одной тысяче исправных истребителей и бомбардировщиков (а если использовать боевую технику интенсивно, так и еще меньше). Для какой надобности было производить 16 тыс. боевых самолетов в год, если их заведомо нечем будет заправлять? Однако вместо того, чтобы бросить все имеющиеся ресурсы на исправление катастрофической ситуации с производством высокооктановых авиабензинов, «коллективный сталин» требовал все новых и новых самолетов.

Поскольку существующие заводы уже работали на пределе (а судя по количеству брака – за пределом) своих возможностей, запланированный прирост выпуска самолетов и авиамоторов предстояло осуществить за счет грандиозного строительства новых производственных мощностей. В структуре НКАП создавался специальный Главк капитального строительства, в подчинение которому передавалось 25 (!) строительно-монтажных трестов. Было заложено 9 новых авиационных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторные заводы подлежали реконструкции. (45) Кроме того, в состав НКАП передавалось 60 предприятий других отраслей экономики (включая мебельные фабрики и заводы сельскохозяйственного машиностроения, привыкшие работать с допусками «плюс-минус полпальца»).

Вопреки широко распространенному заблуждению, новые заводы строились не только в восточных, удаленных от будущего фронта войны в Европе, регионах страны. Весной 1941 г. уже в стадии завершения строительства находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове, № 165 в Днепропетровске. В октябре 1940 г. было принято решение о строительстве авиазаводов в Минске и Могилеве. (45) На вышеупомянутом совещании в НКАП 16 июня 1941 г. (т. е. за неделю до начала войны) обсуждался вопрос о развертывании производства учебных самолетов на заводе № 463 в Таллине и заводе № 464 в Риге. (53) Крупным центром авиастроения предстояло стать Ленинграду. 26 июля 1940 г. очередным Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) предписывалось к 1 января 1942 г. создать в Ленинграде производственные мощности, обеспечивающие выпуск 4 тыс. боевых самолетов и 5 тыс. авиамоторов в год. К началу войны в «колыбели революции» уже было развернуто 14 заводов НКАП (включая авиаремонтные). (26)

Как и следовало ожидать, к строительству новых заводов привлекалась огромная армия заключенных. В частности, 28 августа 1940 г. было сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР, под руководством которого велось сооружение двух авиационных (№ 122 и № 295) и моторостроительного (№ 377) заводов на окраине г. Куйбышева (ж/д станция Безымянка). К 1 января 1941 г. на огромной стройплощадке работало 43 тыс. заключенных, а уже к 15 августа их количество достигло 94 тыс. человек, превысив общую численность населения (включая грудных младенцев и стариков) дореволюционной Самары.

Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, руководители НКАП не огорчали товарища Сталина вопросом о том, кто же будет работать на этих заводах, если уже имеющиеся лихорадит от нехватки квалифицированных рабочих, и еще более неприятным вопросом: каким волшебным образом эти новые заводы будут обеспечиваться сырьем?

В год начала Мировой войны (1939 г.) Великобритания вместе с доминионами произвела 100 тыс. тонн алюминия, США – 148 тыс. тонн. Два года спустя, в 1941 г., годовой объем производства алюминия в этих странах вырос вдвое, соответственно до 217 и 280 тыс. тонн. Германия, не имеющая собственных месторождений бокситов (99 % этого основного сырья для производства алюминия импортировалось), увеличила свое производство алюминия с 21 тыс. тонн в 1931 г. до 194 тыс. тонн в 1939 г. В 1941 г., несмотря на морскую блокаду, Германия удержала мировое лидерство, произведя 324 тыс. тонн алюминия. В следующем, 1942 г. Германия (с учетом производства алюминия в оккупированных и/или подконтрольных странах) выплавила 420 тыс. тонн, но при этом первое место в мировом производстве потеряла, т. к. США произвели в тот год 473 тыс. тонн.

На фоне таких цифр несколько странно смотрятся действия известного «эффективного менеджера», который вознамерился создать военную авиацию, превосходящую в численности всех потенциальных противников, вместе взятых, на базе производства 48,7 тыс. тонн алюминия в 1939 г. и 59,9 тыс. тонн в 1940 г. (57) Даже предусмотренный государственным планом выпуск 100 тыс. тонн алюминия в 1941 г. не позволял хотя бы наполовину приблизиться к уровню ведущих авиационных держав – и это при том, что СССР располагал богатейшими разведанными месторождениями бокситов (тихвинское и североуральское). Фактически план производства 41-го года оказался сорван, т. к. два из трех основных производителей алюминия (Запорожский и Тихвинский заводы) оказались в зоне боевых действий, и вернуться к весьма низкому довоенному уровню производства алюминия удалось только к концу 1943 г. Лишь помощь союзников, поставивших за время войны в СССР более 300 тыс. тонн алюминия, спасла советскую авиапромышленность от полного краха.

Намерение многократно увеличить объем выпуска боевых самолетов, не обеспеченное опережающим ростом производства алюминия, с неизбежностью привело к тому, что так называемые «истребители новых типов» (ЛаГГ-3 и Як-1) оказались в гораздо большей степени деревянными, нежели «безнадежно устаревший» И-16. Следует принять во внимание и то, что далеко не всякое сырье для производства «деревянных» самолетов растет в лесу. Отнюдь не с ветки предстояло взять сотни тонн специальных клеев, шпаклевок и лаков. Цельно-деревянный истребитель ЛаГГ-3 был сделан из «дельта-древесины», т. е. специальной многослойной фанеры. Смолы для производства «дельта-древесины» закупались за рубежом, что после начала войны привело к тяжелейшему кризису.

Затянувшийся сверх всякой меры «деревянный период» советского самолетостроения привел к вполне ожидаемым последствиям в части качества и надежности выпускаемых самолетов. Если, к примеру, производство панели обшивки двойной кривизны из дюралевого листа требует наличия сложного и дорогостоящего оборудования (мощный пресс, прессовая оснастка, оборудование для раскроя листа), то выклейка такой же панели из березового шпона требует всего лишь пилы, кисточки и ведерка с клеем. С другой стороны, в условиях тотальной войны к прессу можно было приставить безграмотную колхозницу и научить ее нажимать две кнопки («пуансон вниз», «пуансон вверх»). Качество панели (точность соблюдения формы, шероховатость поверхности, уровень внутренних напряжений) от мастерства нажатия на кнопку никак не зависит. К тому же движение пуансона занимает несколько секунд, а полноценная сушка клееной панели требует многих часов. Самое же главное заключается в том, что к ведру с кисточкой надо добавить столяра высочайшей квалификации и разместить их необходимо в помещении с контролируемой температурой, влажностью и запыленностью.

Не так уж и сложно было заблаговременно понять, как все эти технологические требования будут соблюдаться в России, в обстановке безумного и безостановочного «аврала» предвоенного, тем более – военного времени. Хотя бы из учебы в духовной семинарии Сталин должен был вынести знание евангельской притчи про «зерно, которое умирает в земле, чтобы возродиться затем в полном колосе». Следовало еще в мирное, довоенное время набраться мужества и прекратить выпуск «клееных» истребителей (благо их и так уже наделали в немыслимых количествах), а сэкономленные ресурсы потратить на оснащение заводов оборудованием для цивилизованных технологий производства цельнометаллических самолетов. Но Сталин, перед мысленным взором которого маячили цифры в 25–30 тыс. боевых самолетов, которые якобы производит Германия, даже на малейшее сокращение «вала» пойти не решился – весьма поучительный (и очень дорого оплаченный!) пример того, как всемогущий, казалось бы, тиран оказался заложником своего окружения…

К еще более разрушительным последствиям привело намерение Сталина совместить резкий рост объема производства с достижением рекордных ТТХ выпускаемых самолетов. Планка требований была поставлена на небывалую высоту. Так, 9 марта 1939 г. НКАП подготовил доклад «О развитии опытного самолетостроения в 3-й пятилетке». В документе были сформулированы следующие задачи:

«1. Получить в 1939–1940 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600–650 км/ч на высоте 6–7 км.

2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков – 550–600 км/ч на высотах 8–9 км…