Новая хронология катастрофы 1941

4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700–800 км/ч, практический потолок – 15–16 км…» (54)

Вот так вот. Знай наших! В реальности скорость 800 км/час была достигнута лишь на реактивных самолетах, а на высоту 16 км советские истребители забрались только в начале 50-х годов…

Разумеется, о том, чтобы достичь таких зияющих высот с замшелыми «буржуазными спецами», слепо верящими в то, что синус не может стать больше единицы, не могло быть и речи. Решено было дать дорогу «молодым и безвестным». Дальнейшее многократно (и с неподдельным восторгом) описано в советской мемуарной и военно-патриотической литературе.

В январе 1939 г. в Кремле было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители Наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. Решено было поручить конкурсную разработку истребителя нового поколения 12 конструкторским коллективам. В кратчайшие сроки, «стахановскими» темпами. Один из участников совещания (и будущий победитель в объявленном творческом состязании), А.С. Яковлев, описывает в мемуарах одну из своих бесед с Хозяином так:

«– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер…» (55)

История с «конкурсом 12-ти» свидетельствует об абсолютном, фатальном непонимании товарищем Сталиным проблем авиации и путей их решения. То, что «американцы», т. е. крупные, многоопытные, располагающие мощной производственной и лабораторно-испытательной базой конструкторские коллективы, делали «за два года»[3 - Проектирование упомянутой выше «Аэрокобры» заняло два года, и еще один год и четыре месяца прошло от первого полета опытного образца до запуска самолета в серийное производство; два года и три месяца прошло от первого полета до запуска в серийное производство «Спитфайра».], новорожденные карликовые КБ не могли сделать в принципе.

Номинально в 1939 г. в СССР существовало 30 авиационных КБ, в которых работало 3166 инженеров, т. е. в среднем по 100 человек на КБ. Но это в среднем, фактически же 825 инженеров работало в составе четырех крупнейших КБ (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского и Сухого). Самым большим было КБ Поликарпова (358 сотрудников). (50, 55) И этого количества было недопустимо мало для разработки такого сложного технического комплекса, каким является боевой самолет. Чего же можно было ожидать от карликовых КБ в составе нескольких десятков «молодых русских инженеров»?

Сложившаяся ситуации требовала концентрации усилий, укрупнения КБ, а не распыления и без того крайне малочисленных конструкторских кадров. Одно-два КБ по истребителям, одно-два по бомбардировщикам – вот тот максимум, который можно было сформировать на базе наличных людских и материальных ресурсов. Опасаться «монополизма» в данном случае не стоило – в сфере разработки военной техники всегда есть конкурент. Это – противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Наконец, абсолютно бессмысленным делом была разработка 12 проектов истребителя под два не работающих должным образом мотора (М-106 и М-88). Уж лучше бы товарищ Сталин – если в рамках его понимания «обратить особое внимание» ассоциировалось с «создать много контор» – собрал два раза по 12 инженерных коллективов да и поручил каждой дюжине «довести до ума» по одному мотору. Больше ничего и не требовалось. При наличии надежно работающих М-105/М-106 многоопытное КБ Архангельского (если ему не мешать) могло еще два-три года поддерживать на должном уровне линию бомбардировщиков СБ (Ар-2); работоспособный двигатель М-88/М-89 решал основные проблемы с запуском в серию нового истребителя Поликарпова (И-180) и модернизацией ильюшинского ДБ-3ф.

Если в решении Сталина и был какой-то глубинный смысл, то он, вероятно, заключался в попытке перенести в область самолетостроения накопленный опыт «борьбы со шпионами и вредителями». Там, как известно, была принята следующая схема: арестовать миллион первых попавшихся и сильно бить; в результате среди арестованных обнаружится парочка настоящих (или почти настоящих) шпионов. В январе 39-го Сталин, возможно, рассчитывал на то, что среди 12 молодых и безвестных конструкторов найдется один, который придумает что-то «эдакое», летающее на высоте 16 км со скоростью 800 км/час…

Как бы то ни было, великая работа закипела. В 1939 г. на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; в следующем, 1940 году – 45 и 36 соответственно. (26) Победителей Большой Гонки ждали вполне увесистые призы. Тот же Яковлев без тени смущения рассказывает в своих мемуарах, что за разработку скоростного бомбардировщика ББ («изделие 22», Як-2) он получил орден Ленина, представительский автомобиль «ЗИС» и премию в 100 тыс. рублей (деньги немалые, принимая во внимание, что в 1940 г. средняя зарплата промышленного рабочего составляла 340 руб. в месяц). (56) Призы (ордена, машины, деньги) у Сталина были в неограниченном количестве, гораздо труднее было определить победителей.

Да, товарищ Сталин лично взялся за перестройку авиационной промышленности, но это вовсе не значит, что он перестал руководить разработкой танков, пушек, минометов, пулеметов и боевых кораблей, что он отвлекся от контроля за выпуском новых кинофильмов, перепоручил кому-то подписание расстрельных списков на высшую номенклатуру и назначение послов, директоров и командармов. При такой нечеловеческой загруженности миллионом разноплановых дел Сталину нужно было найти один-единственный критерий оценки новых самолетов. Один, причем достаточно простой и интуитивно понятный (не будем забывать про то, что Хозяин не получил даже среднего образования в объеме 7-летней школы). Таким критерием стала СКОРОСТЬ.

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных, тактических и эксплуатационных характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре, это мнение – поспешное и некомпетентное – стало непреложным законом для всех. В упомянутом выше Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 января 1940 г. задачи, поставленные перед учеными и конструкторами, были сформулированы предельно ясно:

«а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям – 575–600 км/час, по бомбардировщикам – не менее 500 км/час (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. – М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости

в) НИР

В течение ближайших 2–4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей». (58)

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не так и важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта. Выбор в качестве такового параметра максимальной скорости делал абсолютно «непроходными» истребители Поликарпова (И-180/И-185) с двигателем воздушного охлаждения – при всех ухищрениях конструкторов «звезда» воздушного охлаждения всегда будет иметь площадь поперечника большую, чем у рядного двигателя жидкостного охлаждения такой же мощности. Соответственно – большее аэродинамическое сопротивление «тупоносого» фюзеляжа и меньшая скорость полета. В то же время двигатель воздушного охлаждения имел очень важное для боевого самолета преимущество, и выбрасывать его «на свалку истории» было еще слишком рано.

Как следует из названия, у мотора воздушного охлаждения нет «рубашки охлаждения» блока цилиндров, нет радиатора и соединительных водопроводов; нет всего того, что выводит двигатель из строя после первой же пробоины. Более того, «лобастый» двигатель выполняет роль «щита», частично закрывающего летчика. Более того, малый размер «звезды» в продольном (от носа к килю) направлении позволяет разместить бензобак в пространстве между мотором и кабиной пилота (именно так были скомпонованы все истребители Поликарпова: от И-15 до И-185). В таком случае бензобак (самая уязвимая точка самолета) оказывается закрыт от обстрела спереди – мотором, от обстрела сзади – бронеспинкой летчика. Реализовать такую компоновку на истребителе с «длинным» мотором жидкостного охлаждения было значительно сложнее; бензобаки приходилось размещать или в плоскостях крыла (Як-1, ЛаГГ-3, «Аэрокобра»), что резко увеличивало вероятность попадания в них, или даже в фюзеляже за бронеспинкой сиденья («Томахоук» Р-40, «Мессершмитт» Bf-109), т. е. в наиболее поражаемой при обстреле вражеским истребителем зоне. Наконец, вес двигателя жидкостного охлаждения (с учетом веса радиатора, водоводов, да и самой охлаждающей жидкости) на 100–150 кг превышал вес мотора воздушного охлаждения равной мощности.

Разумеется, в одном абзаце описать все «плюсы» и «минусы» не удастся; спор между двумя типами поршневых авиамоторов продолжался вплоть до самого конца войны, огромными сериями выпускались как «остроносые», так и «тупоносые» истребители. Увы, эта сложнейшая научно-техническая проблема была в СССР «решена» слишком просто – дело дошло до того, что пермский завод № 19 (основной производитель «звезд» воздушного охлаждения) полностью переключили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В декабрьском (1940 г.) плане производства авиамоторов на 1941 г. предусматривался выпуск 20 тыс. М-105, 8 тыс. АМ-35 – и ни одной мощной двухрядной «звезды»! А так как новые моторы жидкостного охлаждения (М-107, АМ-37, М-120) довести до работоспособного состояния не удалось (правду сказать, в 1940 г. этого никто не мог еще знать), то советский авиапром имел все шансы оказаться у «разбитого корыта».

Впрочем, все это отнюдь не смутило участников Большой Гонки. Даже самому «молодому и безвестному» выпускнику авиационного института было понятно, что именно надо делать, дабы, не имея нормального мотора, получить рекордную скорость. Поверьте, это не просто, а очень просто.

Прежде всего, надо снять с самолета все «лишнее»: вооружение, бронезащиту, радиостанцию, большую часть оборудования (включая электрогенератор, аккумулятор и посадочную фару). Немалые «резервы» спрятаны в радиаторе охлаждения двигателя – это небольшое с виду устройство «цепляется за воздух» всеми своими многочисленными пластинками и вносит весьма заметный вклад в общее сопротивление самолета. Соответственно, уменьшая сечения водо– и масло-радиаторов, можно добиться весомой прибавки скорости. Да, при этом перегретый двигатель с перекипевшим маслом выйдет из строя уже на пятом полете, но уже после первого полета можно доложить Хозяину о рекордной скорости, а затем «перевести стрелки» на двигателистов, которые-де не обеспечили заявленный ресурс мотора. Наконец, сам испытательный полет можно провести «по-умному», т. е. без бомбовой нагрузки, без оборонительного стрелкового вооружения (и без самого стрелка), с минимальным запасом горючего – лишь бы хватило на взлет и разгон.

Как уже заметил начитанный читатель, выше почти точно описан тот алгоритм, при помощи которого яковлевский ББ при испытаниях весной 1939 г. развил скорость в 567 км/час. В дальнейшем, при попытке превратить Як-2 в полноценный бомбардировщик и установить на него хотя бы минимальное оборонительное вооружение, скорость этого «вундерваффе» упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал серийный СБ, но СБ действительно летал, а на Як-2 кипели зауженные для достижения рекордной скорости радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки миниатюрных колес шасси (еще одна попытка снизить аэродинамическое сопротивление за счет неоправданного уменьшения геометрических размеров) приходилось менять через 5–6 посадок.

И это еще далеко не худший случай. За полтора года испытаний и доработок «сырой» Як-2 удалось-таки превратить в исправно летающий Як-4. Правда, боевая ценность этого изначально мертворожденного самолета осталась близкой к нулю, и 12 февраля 1941 г. состоялось изрядно запоздавшее решение о прекращении производства. Две сотни Як-2/Як-4 были потеряны в первые месяцы войны, и на этом одна из многих историй авиационно-технических авантюр конца 30-х годов пришла к своему завершению. Странно, но ни «ЗИС», ни орден Ленина у Яковлева назад не забрали…

Страстное желание «молодых и безвестных» аферистов отрапортовать о выполнении задания товарища Сталина порой имело несравненно более печальные и постыдные проявления, но мы не станем более тратить время на рассказ про все прочие авантюры (благо на сегодняшний день об этом уже написано немало). Перейдем сразу же к конечному результату.

Позитивный результат, бесспорно, был. Его и не могло не быть. Даже паровоз, расходующий девять десятых сгоревшего в топке угля на обогрев атмосферы, движется вперед, да еще и эшелон за собой тянет. Огромная советская авиапромышленность, накопившая в середине 30-х годов богатый опыт разработки и запуска в серийное производство великолепных боевых самолетов, не могла сработать совершенно вхолостую даже в тех безумных условиях, которые создал для ее развития «эффективный менеджер».

Да, ресурсы, потраченные на строительство новых авиазаводов в западных регионах страны, пропали даром (или достались врагу); да, большая часть авиазаводов, строительство которых началось в 1939–1941 гг., так никогда и не была достроена, но строительные площадки, фундаменты, подъездные пути и корпуса недостроенных заводов спасли советский авиапром во время начавшейся осенью 1941 г. широкомасштабной эвакуации. Так, великая стройка НКВД в Куйбышеве позволила эвакуировать в глубокий, недоступный для немецких бомбардировщиков тыл два (из четырех крупнейших) авиазавода (московский № 1 и воронежский № 18) и один (из трех крупнейших) авиамоторный завод (московский № 24). В результате на Волге возник огромный авиапромышленный комплекс, исправно проработавший для фронта и победы всю войну.

Не был совершенно безрезультатным и великий труд ученых и конструкторов. В серийное производство были запущены две с половиной удачные разработки.

Первой из них надо назвать бронированный штурмовик Ил-2. Как никакой другой самолет советских ВВС, эта машина КБ Ильюшина соответствовала критерию «неладно скроен, да крепко сшит». В отличие от конструкции всех (заграничных и внутренних) конкурентов, броня в Ил-2 не навешивалась на силовой каркас фюзеляжа, превращаясь при этом в дополнительный груз. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Это «очевидное» на первый взгляд техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Изпод пресса выходила готовая бронепанель двойной кривизны с точными размерами. Полсотни таких панелей собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола здания, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.