Транспорт в городах, удобных для жизни

Михаил Блинкин

Москва, ноябрь 2010 г.

Глава 0

Введение к русскому изданию

Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения

Условия дорожного движения и пассажирских перевозок, наблюдаемые сегодня в большинстве городов России, можно считать неудовлетворительными. Есть основания рассматривать их даже как хаотические или чреватые транспортным коллапсом. На первый взгляд это обстоятельство совершенно не вяжется с вполне позитивной предысторией развития транспортных систем российских городов. Здесь мы имеем в виду тот факт, что российские (советские) города, располагали, как правило, весьма развитыми и эффективными системами общественного транспорта

Кроме того, начиная с 1990-х гг. здесь происходил быстрый рост автомобилизации населения, то есть повторились события, которые наблюдались в западных странах в течение 1930-х гг. и особенно усилились в 1950-е гг. Можно было ожидать, что дополнение сложившейся системы общественного транспорта все более широким использованием частных автомобилей приведет к позитивным результатам—улучшению качества жизни за счет роста мобильности горожан. К сожалению, процесс роста автомобилизации привел здесь примерно к той же смеси позитивных и негативных последствий, которая имела место в других странах несколько десятилетий назад. Города оказались парализованы все более тяжелыми систематическими заторами, которые нарушили надежность и резко снизили скорость движения наземного общественного транспорта. Потенциальные преимущества использования частных автомобилей обратились в свою противоположность: горожане стоят в систематических заторах и дышат загрязненным воздухом. Отмеченные обстоятельства оказывают сегодня самое серьезное влияние не только на качество пассажирских перевозок как таковых, но и на экономическое развитие городов и состояние городской среды в целом. В этой связи администрации городов начинают искать пути решения этих проблем, которые становятся предметом обсуждения как транспортных экспертов, так и средств массовой информации.

Фотоиллюстрация 0.1.

Классический образец архитектуры Московского метрополитена (станция «Киевская»).

(В этой главе здесь и далее фото Вукана Р. Вучика)

Предмет этой книги: влияние транспорта на города

Городские транспортные системы и их воздействие на города—предмет существенно более сложный, чем это представляется общественности и даже, увы, многим профессиональным специалистам по транспортному планированию. Настоящая книга, как явствует из ее названия, посвящена сложным взаимосвязям между городами и их транспортными системами, включая улично-дорожные сети, различные виды общественного транспорта, пешеходную инфраструктуру и другие элементы.

В Предисловии и главах 1, 3 и 4 содержится обзор сценариев развития городских транспортных систем в последние десятилетия и вариантов городской транспортной политики, применяемых в различных странах и городах, а также обсуждаются практические результаты их реализации. Глава 2 представляет собой некоторую вставку, в которой мы разъясняем существо основных элементов и взаимосвязей городских транспортных систем, особенности транспортного поведения их пользователей, а также воздействие того и другого на городскую среду. Текст этой главы имеет фундаментальное значение как для понимания причин возникновения транспортных проблем, так и для оценки тех или иных стратегий и конкретных мероприятий, направленных на повышение эффективности транспортных систем и удобства городов для жизни. Глава 5 содержит критический обзор общераспространенных неверных суждений и подходов к транспортной политике. Эти суждения и подходы основаны, как правило, на неадекватном понимании сути городских транспортных проблем и/или связаны с достижением некоторых специальных узкогрупповых целей, противоречащих общественным интересам. Наконец, в главах 6-8 вводятся понятия «город, удобный для жизни» и «сбалансированная транспортная система». Здесь представлен обширный систематический обзор мер, направленных на приближение реальной практики к этим идеальным конструкциям.

Данная глава (назовем ее главой № 0) представляет собой введение, специально написанное нами к русскому изданию книги. Здесь даются краткий обзор условий движения и перевозок, сложившихся в городах России, критический анализ местной транспортной политики, а также некоторые рекомендации по неотложным мерам, направленным на коренное улучшение ситуации. Отмечу, что наш критический анализ, равно как и предлагаемые нами решения, теснейшим образом связаны с теоретическими основами и реальным опытом городов мира, представленными в последующих главах книги.

Городской транспорт в исторической ретроспективе

Представляется, что краткий исторический обзор был бы полезен для понимания взаимосвязей между развитием городов (их ростом, конфигурацией, плотностью застройки, качеством жизни) и технико-эксплуатационными характеристиками транспортных систем.

В период промышленной революции и быстрой урбанизации, то есть примерно с середины XIX века, в транспортной сфере появлялись и активно внедрялись в жизнь разнообразные технические инновации, имевшие заметные последствия для городов. Большую часть XIX столетия горожане передвигались пешком, верхом, в конных упряжках, позже – с использованием конно-железных дорог (конок). Доминировали пешеходные сообщения, диктовавшие высокую плотность застройки, которая только и могла обеспечить возможность перемещения по городу с приемлемыми затратами времени и физических усилий. Можно сказать, что это была эпоха пешеходных городов.

Появление в 1890-х гг. электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки многократно более скоростными (по сравнению с пешеходными передвижениями) и дешевыми.

В последующие десятилетия все города обзавелись обширными сетями общественного транспорта: трамваями, метрополитенами, а затем автобусными и троллейбусными маршрутами. Появление мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий. Подобные города (их можно назвать городами, ориентированными на общественный транспорт) доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в Советском Союзе – вплоть до 1990-х гг. Поступательное улучшение мобильности горожан создавало иллюзию, что рост территории и населения городов может быть безграничным.

Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920– 1930-х гг. и продолжился после Второй мировой войны; в Западной Европе «нашествие автомобилей» началось в основном в 1950-е гг., в России, а затем в Китае и Индии – с 1990-х гг.

Автомобилизация стала еще одним транспортным фактором, оказавшим мощнейшее влияние на конфигурацию городов и их удобство для жизни. Появление новых многочисленных автовладельцев привело к очередному витку роста городской мобильности и стимулировало дальнейшее расползание пригородов. Одновременно оно вызвало хронические заторы на улицах и скоростных магистралях. Этот феномен, описанный в главе 1 и названный нами «порочным кругом городского транспорта», характерен для многих городов мира.

На данном этапе возникла глобальная дилемма: либо соглашаться на коренную реконструкцию городов, адаптируя их к неограниченному использованию автомобилей, либо искать пути координированного использования различных видов передвижений с тем, чтобы качество жизни в городах улучшилось, а не деградировало. На протяжении последних десятилетий во многих странах мира были опробованы самые различные варианты транспортной политики и накоплен огромный практический опыт их реализации. Анализ этого опыта, представленный в главе 2, позволяет расширить наше понимание сути взаимоотношений городов и их транспортных систем.

Во многих странах мира, и особенно в США, были приложены значительные усилия для формирования модели города, ориентированного на исключительное использование автомобилей (этот опыт описан нами в главе 2). Первоначальный энтузиазм сторонников этой модели был основан на гипотезе, что проблемы территориального роста городских агломераций будут нивелированы за счет высокоскоростных автомобильных сообщений. С годами, однако, этот энтузиазм заметно упал: автомобильно-ориентированные города столкнулись с проблемой хронических пробок, а во многих случаях еще и с резким ухудшением качества городской среды в целом.

В главе 4 на примере ряда ведущих промышленно-развитых стран мы показываем, что транспортная политика и методы транспортного планирования, ориентированные на создание интермодальных, сбалансированных и координированных транспортных систем, приводят к формированию городов, гораздо более удобных для жизни, чем города, ориентированные на исключительное использование автомобилей. Таким образом, наиболее актуальный тренд в развитии транспортных систем, характерный для самых продвинутых стран мира, направлен сегодня на формирование интермодальных городов, ставящих перед собой главной целью удобство для жизни.

Развитие городов западного мира по мере роста автомобилизации

Важнейшим и критическим событием в истории городов и их транспортных систем после 1890-х гг. следует считать быстрый рост автомобилизации. Это явление породило непримиримый конфликт между естественным желанием горожан пользоваться своими автомобилями без каких бы то ни было ограничений и перспективой коллапса транспортной системы, порождаемого неизбежным в этих условиях исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети. Поначалу этот конфликт вызвал растерянность (если не оторопь!) как у городских планировщиков, так и у общественных лидеров. Только на базе многолетнего опыта многих городов мира (который описан в главе 4) был осознан тот факт, что транспортная система городов столь сложна, что к ней следует подходить именно как к «сложной системе». Специалисты многих стран провели в этом направлении глубокие комплексные исследования, позволившие понять существо возникших проблем и возможные пути их решения. Исследование немецкого комитета экспертов, выполненное в 1965 г.[4 - Материалы этого исследования изложены в монографии: Hollantz and Tamms. Die Kommunalen Verhehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.], я бы счел не только пионерным, но наиболее продвинутым: в нем были предложены весьма конкретные и действенные меры транспортной политики и механизмы финансирования городских транспортных систем.

Исследования городских транспортных систем, выполненные за последние десятилетия в разных странах и городах, весьма различаются как подходами, так и выводами. Все исследователи сходились в том, что при неограниченном росте использования частных автомобилей традиционные, сложившиеся города перестают быть удобными для жизни и гуманитарно-ориентированными, то есть все они признавали столкновение городов и автомобилей объективной реальностью. При этом по своим подходам к разрешению этой проблемы и своим целевым установкам все проведенные исследования могут быть сгруппированы в две основные категории.

В рамках первой из них ставится вопрос о коренной реконструкции городов, позволяющей адаптировать городское пространство к неограниченному использованию частных автомобилей посредством сооружения разветвленных сетей скоростных автомобильных магистралей (фривэей, моторвэев, автобанов) и надлежащих парковочных мощностей. Можно согласиться с тем, что в рамках такого подхода в принципе есть возможность создать вполне комфортные условия для использования автомобилей. Однако нельзя не признать, что такой подход сажает город на «иглу тотальной автомобильной зависимости» и что он влечет за собой фундаментальную перестройку всей городской среды, которая становится менее удобной для жизни и недружественной к пешеходу.

Альтернатива этому подходу – идея городов, удобных для жизни, располагающих интермодальной транспортной системой, формируемой на путях сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется. Параллельно использование автомобилей ограничивается тем или иным образом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде.

Эти альтернативные сценарии транспортной политики были реализованы во множестве городов мира и привели к весьма различным результатам. Подробное сравнительное описание подходов, событий и результатов, имевших место в разных странах и городах мира, представлено в главах 3 и 4. Полагаю, что анализ этого опыта будет весьма полезен для российских городов, которые с опозданием на несколько десятилетий сталкиваются сегодня с теми же вызовами автомобилизации и с той же дилеммой между разрешением транспортного кризиса и сохранением комфортной городской среды.

Автомобильно-зависимые города

В 1950– 1970-е гг. практически во всех городах в США, а также во многих городах Великобритании, Франции, Испании и других развитых стран значительные усилия были приложены для приспособления городских транспортных систем и городов как таковых к растущему парку автомобилей и интенсивному автомобильному трафику. Растущие объемы движения заставили говорить о необходимости расширения улиц и сооружения скоростных автомобильных магистралей (в Америке их называют фривэями), трассированных вглубь города или прошивающих его насквозь. Одновременно ставился вопрос о сооружении в центральных районах городов многоэтажных паркингов, рассчитанных на десятки тысяч автомобилей.

По мере того как все большее число горожан отказывалось от услуг общественного транспорта и пересаживалось на автомобили, городские власти и транспортные администрации заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «устарели», что они (в отличие от более «гибких» автобусов) не способны работать в условиях интенсивного уличного трафика. Провозглашались требования «закатать в асфальт» обособленные от проезжей части трамвайные пути в целях увеличения ресурса пропускной способности, предоставляемого общего потоку транспортных средств.

Все эти меры были в полной мере реализованы на практике: улицы расширены, фривэи сооружены, трамвайные линии сняты, паркинги построены в огромных количествах, особенно в центральных районах города. В результате использование автомобиля стало более удобным, а поездки на общественном транспорте – куда менее привлекательными. Соответственно, все большее количество горожан получало стимул к покупке автомобилей, а также к увеличению частоты и дальности автомобильных поездок. Рост заторов стал естественным следствием этих событий. Автобусы, стоящие в общих пробках вместе со всеми прочими автомобилями, не могли составить привлекательную альтернативу автомобильным поездкам.

В рамках описанного подхода проблема заторов не была решена, а только усугубилась. Фривэи же и многоэтажные паркинги заметно снизили привлекательность городской среды. Многие магазины в городских центрах обанкротились. Деловая, коммерческая и жилая застройки стали перемещаться в отдаленные пригородные районы, спроектированные с установкой на тотальную зависимость от автомобильных поездок. Все эти процессы приводили к еще более частым и тяжелым заторам. Кроме того, люди, не имеющие автомобилей или не способные к вождению, теряли свою мобильность и становились «гражданами второго сорта».

Сегодня, несколько десятилетий спустя становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Детальные исследования условий движения в городах США показывали, что самые тяжелые заторы наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть как раз там, где были построены наиболее мощные сети фривэев. Кроме того, города с гипертрофированным развитием таких сетей, к примеру Детройт, Феникс и Индианаполис, понесли наибольший ущерб от упомянутого выше столкновения городов и автомобилей. Здесь снизилось качество городской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социальных проблем.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов предпринимают в настоящее время серьезные усилия и инвестиции в перестройку своих транспортных систем: сооружаются системы легкорельсового транспорта (LRT)[5 - К категории легкорельсового транспорта (Light Rail Transit—LRT) в современной практике относят все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий и проложены по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения. По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT – промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.] и метрополитены, совершенствуется работа автобусных маршрутов. Например, в Лос-Анджелесе за последние 20 лет было построено три высокопроизводительные линии LRT значительной протяженности и новая линия метрополитена, усовершенствована сеть пригородных железнодорожных линий и автобусных маршрутов. Новые линии LRT появились также в Хьюстоне и Фениксе. Все эти меры были призваны содействовать переключению части поездок с автомобилей на общественный транспорт, устранению тотальной зависимости системы пассажирских перевозок от уровня загрузки улично-дорожной сети и в конечном счете повышению мобильности горожан за счет формирования более сбалансированной транспортной системы города.

Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика

В ряде стран и отдельных городов, где наличие эффективных политических лидеров совпало по времени и месту с наличием продвинутой школы транспортного планирования, главным вектором транспортной политики стал решительный отказ от «автомобильной зависимости». Идеологии и практике, основанным на приспособлении к доминированию автомобилей в ущерб общественному транспорту, пешеходным и всем прочим видам сообщения, была противопоставлена идея городов, удобных для жизни. При этом признаком удобного для жизни города признавалось сочетание здоровой экономики и стабильных социальных отношений с гуманитарно-ориентированной городской средой, практически недостижимой в «автомобильно-зависимых» городах. Транспортные планировщики из Германии, Швейцарии, Нидерландов, Бельгии, Швеции и ряда других стран, а также из таких городов, как Сингапур, Штутгарт, Ванкувер и Вена, пришли к единодушному признанию того факта, что города с автомобильным доминированием не могут быть удобными для жизни.

На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер:

• содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети;

• противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильным поездкам посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер.

Меры, стимулирующие использование общественного транспорта, – это не только улучшение качества его услуг, но и создание условий для максимального удобства и привлекательности пешеходных передвижений, активизация которых – непременный спутник уменьшения доли автомобильных поездок в структуре городских сообщений. Этот структурный сдвиг будет особенно ощутимым, если меры содействия использованию общественного транспорта реализуются в комплексе с мерами антистимулирования автомобильных поездок.

Систематическое описание мер, стимулирующих использование общественного транспорта, представлено в главах 6 и 7. Здесь мы дадим краткое описание наиболее важных из этих мер, опробованных во многих городах мира.

Метрополитены функционируют сегодня во множестве городов по всему миру: с 1955 по 2010 г. количество этих транспортных систем выросло с 20 до 110. Сооружение метрополитенов преследует две главные цели.

Во-первых, при выполнении больших объемов пассажирских перевозок в мегаполисах метрополитены превосходят любой иной вид транспорта по показателям скорости, надежности, безопасности, а также удельных затрат в расчете на одного пассажира. Это главное преимущество метрополитенов в равной мере проявляется в крупнейших городах как развивающихся, так и промышленно развитых стран – к примеру, в Каракасе, Сан-Паулу, Москве, Токио, Сеуле и Пекине. Во-вторых, метрополитены (при соблюдении надлежащих стандартов надежности, комфортной скорости и качества перевозок) способны создать привлекательную альтернативу автомобильным поездкам. Эта цель является доминирующей для городов меньшего размера, в основном для городов промышленно развитых стран с высоким уровнем автомобилизации населения, таких как Осло, Лион, Стокгольм и Вена. Наличие метрополитенов оказывают значительное влияние на развитие городов, характер застройки и землепользования. Эти транспортные системы обеспечивают высокую мобильность населения на всей территории крупных городов, включая плотно застроенные городские центры и транспортные коридоры, связывающие центр и периферию. За счет высоких провозных возможностей и внеуличного трассирования метрополитены в значительной мере снижают загрузку улично-дорожной сети и спрос на места для парковки. В результате город становится более удобным для жизни, а его функционирование – более устойчивым.

Существовала тенденция, в рамках которой города по мере развития сети метрополитенов отказывались от трамваев и ограничивались бимодальной системой, состоящей из метро и «уличных» автобусных маршрутов, работающих в общем потоке транспортных средств. Так было в Лондоне, Нью-Йорке, Вашингтоне, Париже, Гамбурге и многих других городах. Эта бимодальная модель оказалась, однако, не слишком эффективной: автобусные маршруты, работающие в общем потоке транспортных средств, не могли обеспечить приемлемую скорость и надежность перевозок, а метрополитены не гарантировали достаточную зону покрытия городской территории ввиду высокой стоимости сооружения новых линий.

В последние десятилетия стало очевидным, что для большинства крупных городов необходим тот или иной вид общественного транспорта, занимающий промежуточное место между метрополитенами и «уличными» автобусными маршрутами. Такой «промежуточный» вид транспорта обязан располагать правом преимущественного проезда ROW-B с приоритетной фазой светофорного регулирования на перекрестках. Для его сооружения требуется в 3– 5 раз меньшие инвестиции, чем для метрополитенов, а обеспечивает он значительно более высокий уровень обслуживания, чем «уличные» автобусные маршруты.

Роль таких «промежуточных» видов общественного транспорта наиболее успешно играют системы LRT, известные также под названиями «легкое метро» или Stadtbahn в Германии. В последние десятилетия системы LRT были построены примерно в 100 городах мира. В большинстве случаев LRT представляли собой продвинутые варианты традиционных трамвайных линий. В них предусматривалось обособленные низкошумные путевые конструкции, трассированные по осевой линии городских улиц, и сочлененные комфортные вагоны большой вместимости. В центральной части города линии LRT могли иметь небольшие тоннельные участки, а также участки, проходящие через пешеходные зоны.

По своим эксплуатационным показателям «легкое метро» гораздо больше похоже на метрополитен, чем на обычные трамвайные линии. Эта транспортная система допускает множество разновидностей. В некоторых случаях она дополняет метрополитены в центральной части города или же в пригородных районах (Париж, Лондон, Берлин, Сан-Франциско). В других городах, таких как Кельн, Штутгарт, Даллас, Калгари, Бирмингем, «легкое метро» является базовой системой общественного транспорта, обслуживающей крупные транспортные коридоры «город – пригород».