Мониторинг состояния транспортной системы региона

Индикативные показатели являются производными – рассчитанными на основе общих и частных, некоторые из них приводятся в статистических сборниках. Эти показатели сопоставимы между собой и для всех видов транспорта, а также видов деятельности (грузовая и транспортная работы), для всех уровней административных образований, на территории которых расположены субъекты транспортной системы, для каждого отдельного субъекта и транспортной системы в целом.

Показатели, выраженные в натуральных единицах, характеризуют состояние системы в конкретный период (год, квартал, полугодие), а расчетные показатели, выраженные в процентах (индексы, темпы, удельный вес), – динамику развития транспортной системы региона.

В качестве источников информации, в которых содержатся количественные значения индикаторов развития отдельных видов транспорта, принимаются формы статистической отчетности и табличные формы, подготавливаемые Вологдастатом, а также аналитические записки, содержащие информационные данные о транспортной системе Вологодской области.

Для достижения целей и задач мониторинга необходимо определить его алгоритм (рис. 1).

Рисунок 1. Алгоритм мониторинга транспортной системы Вологодской области

В процессе мониторинга отслеживается уровень и динамика изменений экономических показателей. Сбор информации должен осуществляться непрерывно по всем блокам показателей. Собранная информация группируется в блоки согласно структуре транспортной системы области и приводится к сопоставимому и удобному для анализа виду. В ходе анализа сформированного массива данных выявляются тенденции развития всей транспортной системы, отдельных видов транспорта, в том числе отдельных субъектов и целевых программ. На основе анализа делается заключение о результатах функционирования транспортной системы за период, предшествующий году проведения анализа. Уровни показателей в год исследования и среднегодовые индексы за исследуемый период являются входной базой данных для формирования предложений по изменению социально-экономической ситуации и в конечном счёте для разработки мероприятий по регулированию развития на ближайшую перспективу, – то есть базой для составления планов и прогнозов.

Полученная в ходе мониторинга аналитическая информация может быть использована субъектами транспортной системы и органами исполнительной власти для принятия оперативных мер по решению выявленных проблем.

2. Мониторинг состояния транспортной системы вологодской области

2.1. Роль транспортной системы в экономике региона

Социально-экономическое развитие региона неразрывно связано с эффективным функционированием транспортной системы, которая не только вносит определенный вклад в его экономику, но и обеспечивает связь отраслей и территориальных систем (табл. 2) [1].

Таблица 2. Основные экономические показатели транспортной системы Вологодской области

Так, в организациях транспорта, в которых занято более 7 % от общей численности работающих в регионе, производится 13 % его валовой добавленной стоимости и 18 % платных услуг, оказываемых населению.

Основные фонды транспортной системы в 2012 году составили почти 8 % от их областного уровня, а инвестиции в основной капитал – около 67 %.

Транспортная система региона характеризуется также протяженностью путей сообщения, которая составляет 14,6 тыс. км (14,1 % в СЗФО), в том числе 11,7 тыс. км (80,1 %) приходится на автомобильные дороги общего пользования. Следует отметить, что плотность автомобильных дорог превышает средний уровень по округу в 1,8 раза (табл. 3).

Таблица 3. Протяженность и плотность путей сообщения в 2012 году

В общей сети путей сообщения, расположенных на территории области, четко просматриваются несколько транспортных коридоров:

1. Западный железнодорожный (Вологда – Шексна – Череповец – Бабаево – Санкт-Петербург).

2. Западный водный (Череповец – Шексна – Кириллов – Белозерск – Вытегра).

3. Южный железнодорожный (Вологда – Грязовец – Данилов; Вологда – Ярославль – Москва).

4. Северный железнодорожный (Великий Устюг – Котлас; Вологда – Харовск – Вожега – Архангельск).

К магистральным путям данных транспортных коридоров примыкает сеть дорог муниципального значения и внутренних дорог хозяйствующих субъектов.

2.2. Материально-техническая база

Материально-техническая база транспорта характеризуется наличием, составом и качеством дорожной сети, транспортных средств и иного имущества [21]. Её стоимость, количественные и качественные характеристики меняются во времени главным образом под воздействием инвестиционных вложений в основной капитал.

За исследуемый период (2005–2012 гг.) в основной капитал транспорта Вологодской области было вложено почти 224 млрд. руб. инвестиций, из них во все виды транспорта – только 15,2 % (табл. 4).

Таблица 4. Инвестиции в основной капитал транспортной системы за счет всех источников финансирования (в фактически действовавших ценах), млн. руб.

Рост инвестиционной активности наблюдался до 2007 года, а в период кризиса объём инвестиций сократился. Причём в 2012 году был достигнут минимальный за тот же период уровень – 9,1 млрд. руб. (35,7 % к уровню 2005 года).

Данные инвестиционные средства преимущественно были направлены на ремонт действующих автомобильных дорог и ввод в эксплуатацию новых (табл. 5).

Таблица 5. Ввод в действие основных производственных мощностей

Так, в 2012 году введено в действие 2,8 км новых автомобильных дорог с твёрдым покрытием, что составляет всего 2,2 % от протяжённости дорог, введённых за 2005–2011 годы. Кроме того, инвестиционные средства направлялись на ремонт старых и ввод новых мостов (за исследуемый период введено в эксплуатацию 25 мостов). Строительство мостов, являющееся важным аспектом развития транспортной системы, позволяет улучшить эксплуатационные возможности дорог в части увеличения их пропускной способности, сокращения простоев в «пробках» и выполнения расписания движения пассажирского транспорта, а строительство вокзалов повышает комфорт и культуру обслуживания пассажиров[2 - Гончаров Н. А. Модели и экономические механизмы управления транспортными системами: автореф. дис… канд. экон. наук: 08.00.05. – Ростов-на-Дону, 2004. – 203 c.].

Вместе с тем структура эксплуатационных путей общего транспорта практически осталась неизменной: на долю автомобильных дорог с твердым покрытием приходится 83,4 %, внутренних водных путей – 11 %, железнодорожных путей – 4,3 %, трамвайных и троллейбусных путей – соответственно 0,2 и 0,3 % (табл. 6).

Таблица 6. Структура эксплуатационных путей общего пользования

Следует отметить, что в структуре транспортной сети, расположенной на территории региона, преобладают автомобильные дороги с твердым покрытием.

Что касается протяженности путей общего пользования, то она увеличилась всего на 19 % (табл. 7).

Таблица 7. Динамика развития эксплуатационных путей общего пользования (индекс роста, %)

Соответственно плотность дорожной сети изменилась также незначительно (табл. 8).

Таблица 8. Плотность путей сообщения (на конец года, км на 1000 кв. км)