«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры

Вдоль бортов крейсера между носовой и кормовой надстройками располагались коечные сетки – ящики для хранения в дневное время матросских коек. Наружной стенкой им служил фальшборт высотой 1,5 м.

Корпус крейсера был собран из стальных листов и профилей по клетчатой бракетной (смешанной – по современной терминологии) системе набора. Важнейшая продольная связь корпуса – вертикальный киль имел высоту в средней части 1844 мм, в оконечностях 1100 мм, толщину 16–11 мм. К нему крепились литые фор- и ахтерштевни. Штевни имели отверстия для минных аппаратов, кроме того, форштевень в подводной части имел традиционную для того времени таранную форму. Параллельно килю располагались шесть днищевых стрингеров, по три с каждого борта, причем крайние были водонепроницаемыми и ограничивали междудонное пространство. Стрингеры также обеспечивали продольную прочность корпуса.

Вдоль бортов, между крайними днищевыми стрингерами и нижней кромкой броневой палубы, шел боковой стрингер, соединявшийся в носовой и кормовой частях с палубами платформы.

Шпангоуты устанавливались на расстоянии 1100 мм друг от друга. На каждом пятом шпангоуте стояли водонепроницаемые сплошные флоры, на остальных – вырезанные. Нумерация шпангоутов, как принято в германском флоте, велась с кормы в нос. Между 115–13 шп. простиралось двойное дно. В машинных отделениях на расстоянии 575 мм от бортов между двойным дном и броневой палубой шли продольные переборки.

Крейсер имел три палубы (верхнюю, батарейную или жилую, броневую) и две платформы в оконечностях. Верхняя палуба имела толщину 9,5 мм в средней части и 7 мм в оконечностях. Верхняя палуба была покрыта непривычным для русских кораблей линолеумом толщиной 7 мм, заменившим традиционную деревянную настилку. Линолеум намного легче и дешевле настила палубы из сосновых или тиковых досок и не угрожает в бою большими пожарами. Но уже при небольшом волнении передвигаться по такой палубе без протянутых лееров оказалось невозможным. В жару помещения под палубой сильно нагревались, а в холод – страдали от конденсирующей влаги.

Батарейная или жилая палуба толщиной 6 мм была покрыта линолеумом толщиной 3,5 мм.

Листы наружной обшивки располагались продольными рядами (поясьями). Внутренние килевые пояса, проходившие в середине днища, имели толщину 12 мм в средней части корпуса и 10 мм в оконечностях, бортовые пояса – 8–10 мм, а скуловой, ширстречный и у ватерлинии – 13 мм. Кроме того, ширстречный пояс выше бортовых иллюминаторов удваивался листами толщиной 10 мм.

Бортовые кили, установленные вдоль корпуса корабля, служили для уменьшения качки.

Для обеспечения живучести крейсера при боевых повреждениях корпус ниже жилой (батарейной) палубы разделялся водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков. В этих переборках отсутствовали двери.

По всей длине корабля в районе ватерлинии располагались бортовые коффердамы шириной 0,8 и высотой на 1,2 м выше грузовой ватерлинии. По проекту они должны были заполняться маисовой целлюлозой и служить дополнительной защитой. Предполагалось, что при поступлении воды через пробоины целлюлоза разбухнет и перекроет течь. Опыты с применением такой защиты на флотах других стран оказались неудачными, и в ходе постройки «Аскольда» МТК принял решение коффердамы оставить пустыми.

Угольные ямы располагались непосредственно у котлов, на протяжении 50–97 шп. как под броневой палубой, так и на ней, вдоль бортов, и служили дополнительной защитой.

На новом крейсере отказались от обшивки подводной части деревом и медными листами. Для защиты от коррозии, а также от обрастания ракушками, подводная часть корпуса покрывалась патентованной краской «Интернациональ» (красного цвета) фирмы «Гольцапфель». Междудонное пространство изнутри было покрыто слоем портландского цемента толщиной 13–50 мм. В местах, где сталь корпуса соприкасалась с медью и ее сплавами (дейдвудные трубы, кингстоны), для предотвращения электромеханической коррозии размещались протекторы – цинковые бруски.

Крейсер имел две металлические мачты с деревянными стеньгами, общей высотой 40 м от ГВЛ. Мачты имели по два рея с такелажем. На «Аскольде» отказались от громоздких марсов с малокалиберными пушками. Уже к концу XIX века стало ясно, что в бою они бесполезны. А вот на «Варяге» этот анахронизм сохранили.

Дымовые трубы диаметром 2,4 м возвышались на 17 м над палубой. Трубы удерживались растяжками – труб-бакштагами.

По бортам крейсера имелись два забортных, убирающихся трапа: правый парадный, предназначавшийся для адмиралов и офицеров, и левый – рабочий, командный.

Нос «Аскольда» украшал огромный (2,4 м высотой) двуглавый орел. В лапах и клювах он держал карты Балтийского, Черного, Каспийского и Белого морей, на его груди изображение Георгия Победоносца на коне. Украшение было вырезано из дерева и покрыто бронзовой краской.

Распределение нагрузки

Бронирование

Для защиты жизненно важных частей корабля по всей его длине от форштевня до ахтерштевня проходила броневая палуба, имевшая форму панциря черепахи (отсюда ее название – карапасная). Под защитой броневой палубы находились машинные, котельные и румпельное отделения, центральный боевой пост, погреба артиллерийского и минного боезапаса, помещения минных аппаратов. Ее нижняя кромка в средней части корпуса шли на 1400 мм ниже грузовой ватерлинии. Над котельными и машинными отделениями верхний край горизонтальной части броневой палубы находился на 390 мм выше ватерлинии, т. е. она поднималась до высоты жилой палубы и имела в этом месте световые люки. В повседневных условиях их держали открытыми, и воздух и дневной свет проникали в машинные отделения. Перед боем опускались тяжелые 40-мм броневые крышки и наглухо закрывались люки. Лишь для выхода пара и доступа воздуха вдоль люков располагались броневые решетки.

Скосы палубы составляли с горизонтальной ее частью угол в 37 градусов и переходили в нее плавно, с закруглением радиуса 500 мм. Все отверстия в броневой палубе для дымовых труб и вентиляторов имели броневые решетки, а угольные горловины и спусковые люки – броневые крышки.

Броневые плиты состояли из двух слоев: нижнего из кораблестроительной стали 10 и 15 мм и верхнего из легированной никелевой крупповской брони в 30 и 60 мм. Горизонтальная часть броневой палубы была толщиной 40 (10 + 30), скосы 75 (15 + 60) и 100 (10 + 30 + 60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи боеприпасов прикрывались, от броневой до жилой палубы, 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищался наклонным 100-мм комингсом.

Боевая рубка, в которой были сосредоточены все средства управления кораблем и его оружием в бою, имела 150-мм вертикальную броню стенок и такой же толщины траверз, прикрывавший вход, а крыша и палуба – 40 мм. Приводы руля, машинных телеграфов, переговорные трубы, выходящие из боевой рубки, помещались в бронированную трубу диаметром 400 и толщиной 80 мм.

Стоявшие на верхней палубе и носовой надстройке 152-миллиметровые орудия имели 25-мм броневые щиты. Надводные минные аппараты защищались вертикальной 60-мм броней, а снизу и сверху – 30-мм горизонтальными палубами.

Вся броня, установленная на «Аскольде» была изготовлена концерном Круппа.

Энергетическая установка

Главная энергетическая установка «Аскольда» состояла из трех паровых машин и девяти котлов. На испытаниях она развила максимальную мощность 21 100 л.с. (рекордная – 23 500 л.с.), обеспечив скорость 23,83 уз. (рекордная 24,01 уз.). Энергоустановка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях по классической для того времени схеме – впереди котельные отделения, за ними – машинные.

Три главные паровые машины занимали третий и четвертый отсеки. Машинные отделения занимали пространство от двойного дна до жилой палубы (6 м).

Главная четырехцилиндровая вертикальная паровая машина тройного расширения системы фирмы «Германия» имела по одному цилиндру высокого и среднего и по два цилиндра низкого давления. Диаметры цилиндров составляли 930, 1440 и 1630 мм соответственно, а ход поршня – 950 мм. Длина машины 8,3 и высота 5 м. Развивала мощность свыше 7 тыс. л.с.

Для управления машиной применялся главный паровой двойной уравновешенный клапан, крепившийся к золотниковой коробке цилиндра высокого давления и сообщавшийся тягой с постом машиниста.

Каждая машина имела манометры и счетчики оборотов. Машины снабжались трубопроводами холодной воды для охлаждения нагревающихся частей. К поверхностям скольжения подводились трубочки с маслом, которое затем собиралось в поддоны, очищалось и возвращалось в масляный бак.

Коленчатый вал укладывался в подшипники стальной машинной рамы. Эти подшипники имели вкладыши из пушечного металла с заливкой, менять их можно было, не извлекая самого вала. К фланцу коленчатого вала машины присоединялся упорный вал, далее следовали промежуточный, дейдвудный и гребной валы. На последний через конус насаживался винт. Для проворачивания главных машин были предусмотрены вспомогательные двухцилиндровые паровые машинки, а также ручные приводы, они соединялись червячной передачей с главным валом.

В переднем машинном отделении располагались две машины, именовавшиеся «бортовыми». В заднем (кормовом) машинном отделении находилась машина, работавшая на средний винт. Правый и левый винты вращались в сторону, одноименную с бортом, средний же был левого вращения.

Всего крейсер имел три трехлопастных винта диаметром 4,5 м со съемными лопастями. Три запасных лопасти хранились на верхней палубе.

Каждая машина имела холодильник с охлаждающей поверхностью 1980 кв. м. Забортная вода в нем прокачивалась циркуляционным насосом по латунным трубкам, между которыми проходил отработанный (мятый) пар из цилиндра низкого давления. Конденсат откачивался воздушным насосом в теплый ящик, при этом в паровом пространстве холодильника создавалось разрежение, которое способствовало конденсации пара.

Тут же стояли и циркуляционные помпы, прогонявшие через холодильник забортную воду.

В кормовом машинном отделении находилась кормовая динамо-машина и два опреснителя, дающие пресную воду для котлов и для питья. Каждое машинное отделение вентилировались одним нагнетательным и одним вытяжным центробежным вентилятором с электроприводом.

Для обеспечения паром главных машин и вспомогательных механизмов в пяти котельных отделениях стояли 9 котлов системы Торникрофта – Шульца. Восемь из них размещались попарно в четырех котельных отделениях, а один – в пятом. Каждое котельное отделение занимало водонепроницаемый отсек и имело свою дымовую трубу.

Водотрубные котлы Шульца – Торникрофта с изогнутыми паровыми трубками малого размера были на то время более эффективными, чем котлы других систем. Они имели три водяных коллектора и один паровой. Питательная вода поступала в средний нижний коллектор, затем подавалась по горизонтальным трубам в боковые коллекторы и далее в боковые пучки трубок. В трубках вода превращалась в пар, который поднимался в паровой коллектор. Увлекаемая паром вода возвращалась в нижний коллектор по трубам обратной воды. Наибольшее давление пара составляло 17 кг/кв. см. Большая паропроизводительность позволяла уменьшить размеры котельного отделения. Кроме того, котлы имели меньшую высоту по сравнению с котлами других систем. Все корабли германского флота имели только котлы Шульца – Торникрофта.

У девяти котлов «Аскольда» общая поверхность колосников была 107 кв. м, а общая нагревательная поверхность котлов – 5120 кв. м (большого котла – 580 кв. м, малого – 480). Вес одного котла с водой равнялся 46,2 т (39 т без воды), паропроизводительность – 21,2 т/ч, КПД – 60 %, расход угля – 1 кг/ л.с. в час, допустимое давление воздуха при форсированной работе – 80 мм водяного столба.

Котлы снабжались предохранительными клапанами, водомерными стеклами и манометрами. Снаружи котлы покрывались асбестом и поверх него обшивались оцинкованными листами.

Для снабжения котлов водой в каждом машинном отделении стояли по две поршневые помпы системы Вира (всего 10 помп). Количество воды в котлах – 65 т, кроме того, на корабле имелся запас котельной воды – 123 т. При работе пяти котлов его хватало на 10 дней 15-узлового хода. Полный запас котельной воды (370 т) мог обеспечить плавание в течение месяца. Недостаток котельной воды восполняли испарители. Для очистки питательной воды от масла и примесей между воздушным насосом и донками устанавливались фильтры. Пар от котлов поступал к машинам по стальному цельнотянутому трубопроводу. Он облицовывался теплоизолирующим составом и обшивался крашеным холстом. Для питания паром многочисленных вспомогательных механизмов прокладывался вспомогательный трубопровод. Отработанный пар от вспомогательных механизмов отводился в отдельный холодильник.

По проекту полный запас топлива в штатных угольных ямах составлял 1050 т, нормальный – 720 т. Уголь из угольных ям забирался через специальные горловины, находившиеся в котельных отделениях. Уголь к топкам подвозился в тележках. Шлак из котельных отделений удалялся с помощью электрических лебедок. Шлак и зола сбрасывались за борт через специальные порты в борту.

В кочегарках стояли по два нагнетательных центробежных вентилятора системы Блэка с паровым приводом

Судовые системы

Водоотливная система служила для откачивания больших масс воды, поступившей через пробоины после их заделки (откачивать воду до заделки пробоины не имело смысла – насосы перекачивали бы море). К тому времени кораблестроители отказались от общей магистральной трубы, которая обеспечивала откачку воды из любого отсека одним насосом, и перешли к автономной системе. На «Аскольде» любой из 13 отсеков осушался собственными водоотливными средствами. Во всех котельных отделениях и в пятом и одиннадцатом отсеках стояли центробежные водоотливные насосы (турбины) с электрическим приводом. Вода откачивалась через отливные трубы. В дополнение к турбинам на верхней и батарейной палубах стояли четыре ручных помпы Стона.

Для удаления из отсеков небольшого количества воды, оставшейся после работы водоотливной системы или скопившейся в корпусе из-за фильтрации, протечек, отпотевания бортов и палуб и т. д., предназначалась осушительная система. Она состояла из специальных трубопроводов и паровых поршневых насосов Вартингтона, установленных в каждом отсеке, чтобы не делать отверстия в водонепроницаемых переборках. Они были способны откачивать остатки воды, которые уже не могли забирать турбины водоотливной системы из льял бортовых отсеков и двойного дна.

Система затопления погребов при повышении в них температуры выше критической и в случае возникновения в них пожара обеспечивала заполнение их водой в течение 15 минут. Вода поступала в погреба самотеком при отпирании забортного кингстона. Штоки клапанов были выведены в батарейную палубу и имели навинчивающиеся крышки с замками для предотвращения несанкционированного затопления. Система трубопроводов и клапанов позволяла затопить как каждый погреб в отдельности, так и целые группы смежных погребов. Удалялась же вода из погребов через спускные клапаны в междудонное пространство, а затем с помощью осушительной системы за борт.

Противопожарная система состояла из магистральной трубы, проходящей под броневой палубой и разобщающейся с помощью клинкетов на три независимые части. Отростки от магистральной трубы, выходящие выше броневой палубы, заканчивались поворотными рожками, к которым подсоединялись пожарные шланги. В случае боевых повреждений эти отростки могли отключаться специальными клинкетами. Воду в пожарную магистраль подавали насосы Вартингтона осушительной системы, которые в данном случае использовались как трюмно-пожарные помпы. Для противопожарных целей могли применяться и ручные помпы Стокса.

Тушение пожаров в угольных ямах осуществлялось с помощью пара, который подавался по специальным паропроводам от главных котлов – система паротушения. Чтобы облегчить выход людей из машинных и котельных отделений при больших пожарах, в выходных шахтах предусматривались душевые воронки, создающие водяную завесу.

Система бытового водоснабжения корабля состояла из группы систем, предназначенных для обеспечения хозяйственно-бытовых и санитарных нужд корабля пресной и забортной водой. Система бытовой забортной (морской) воды снабжала водой ванны, гальюны, душевые в котельных отделениях.