Миры Первой империи. Книга 24. Месть. Тома 1-5

И потому не надо забывать, что на этом монструозном багажнике были и легкосъемные боковые, между верхними и нижними креплениями корзины багажника крепления, к которым крепились не только специализированный домкрат типа – «Хайджек», грузоподьемностью до 6 тонн, пара тактических, средних штурмовых военных лопат, и бухта запасного, упругого (амортизирующего) буксирного троса, диаметром ?18 мм, длиной почти на 30 метров, смотанная на так называемые «клыки», и это не считая еще точно такой же длины, намотанного на «клыки» передней электролебедки…

Справа, по ходу машины, у правой передней стойки багажника, закреплен оголовник так называемого шноркеля, по – русски: воздухозаборник мотора, предназначен избегать вероятности случайного попадания забортной воды внутрь рабочих цилиндров, иначе «гидроудара» клапанов и поршней при преодолении речных бродов – не миновать! А это – стопроцентное накрытие ДВС «медным тазом»! И, естественно, всей экспедиции, со всеми вытекающими…

Особенно, посреди бескрайнего «моря» тайги, когда даже до ближайшей базы…около 150 – 200 км? Ну как, прикинули?! Вот и я о том же…Но вот что интересно, там, же, в районе оголовника шноркеля – пристроен хитро так называемый общий выход системы вентиляции маслянных клапанов вентиляции картеров ведущих мостов и раздаточных коробок трансмиссии…и всего остального, что связано с вентиляцией маслонаполненных, герметичных объемов трансмиссии и ДВС…

Прикол, там же и имеется – и вход системы вентиляции салона кабины машины…вот только он выведен не вправо, а влево от левой передней стойки багажника! Там же и воздухозаборники системы наддува моторного отсека и салона кузова машины… вещи жизненно необходимые при преодолении водных и пылевых преград…Фокус в том, чтобы создать некоторое превышение воздушного давления по сравнению с наружным, и вот когда это достигнуто, то оно стремится вытолкнуть воду, что настырно пытается затечь в микрошелки кузова…

А для этого электродвигатели системы наддува имеют три ступени регулирования скорости вращения якорей моторов: 1 – 600 об/мин для обычного воздухообмена салона и моторного отсека (считай, некоторая добавка для охлаждения салона), всасывается через воздушный фильтр для салона, а тот, в свою очередь, через основную воздушную магистраль шноркеля; 2 – 1200 об/мин для наддува 1 типа при преодоления пылевых препятствий, всасываемых через фильтр грубой очистки воздуха, препятствуя тем самым проникновению пыли при полностью закрытых стеклах передних и задних рядов дверных стекол; 3 – 2100 об/мин для турбонаддува 2 типа при преодоления водных и пылевых препятствий глубиной до 1,2 м, препятствуя проникновению воды и пыли (в пустынной местности) при полностью закрытых стеклах передних и задних дверных рядов стекол… Регуляторы скорости вращения выведены на приборную панель, в районе регуляторов искусственного климата и отопительной системы, их воздуховоды не пересекаются никак!…

Теперь о салоне, раз уж масть такая покатила!? Крыша салона – стандартная, от пятидверки, не забывайте – есть потолочный люк, предназначенный – для вентиляции и для эвакуации…вот только в задней части кузова крыша более удлиненная, нарощённая, за счет еще аналогичной (по материалу) кузовной вставки от НИВы, только трехдверной!… К тому же утепленная крыша салона имеет рабочую температуру – от +45 до –50 градусов, утепление выполнено в виде прикленного к металлу кузова, сильно уплотненного войлока 15 мм толщиной, со стандартной шумо – и теплоизоляцией поверх него. Стеган-ное то покрытие, и по канту крыши – светодиодная лента приклеенная, для ночного освещения с плавной регулировкой яркости свечения. Средняя часть покрытия – это стандартная термо- и шумоизоляция, аналогичный материал, что на крыше салона, там такой же! В потолке вделано два осветительных плафона (по числу рядов кресел сидений) от ВАЗ-21183, той самой «Лада – Калины», что у меня была в эксплуатации почти двенадцать лет, в числе которых она почти восемь лет отстояла недвижным хламом в гараже, укрытая ПВХ пленкой от крыши до бетонного пола гаража…

Задняя дверь в кузове – стандартная…правда я взял проем в комплекте от старинной модели НИВы, еще первых лет выпусков, а конкретно – от модели 1983 года выпуска…Ну та, у которой кузов с приличным по высоте порогом сзади, вспомнили? Зачем – так лишнее препятствие для воды на глубоких бродах!? А почему – нет?

А дверных замков – сделал два, чтобы равномерно прижать полотно двери к кузову, да немного изменил профиль резинового уплотнителя, чтобы плотнее, а самоле главное – герметичное прижатие было! Проверял, когда машину потом загонял в речку под уклон – не текёт уплотнение, зуб даю! Вот только довесил (приклеил) на стеклянное полотно задней двери дополнительный стопарь, от НИВы – 21214, так – то штатный для неё…

Ну и плюс – две вертикальных, хромированных, ручки с обоих сторон двери, чтобы можно было поднять удобно или привязать? А что? Пусть уж лучше будут, чем в нужное время – не будет?! Да и штатная ручка никуда не делась…с центральным замком под его же единый ключ…Правда – шарниры задней двери пришлось усиливать, более тяжелой ведь оказалась…Но…зато поставил газовые амортизаторы – стильно получилось!?

Что еще сказать про кузов? М-м-м?! А, вот что – в колесных нишах имеет место быть резино – пластмассовые расширители арок на 100 мм вылет, к которым прикреплены т.н. внутренние локеры – для защиты от жидкой грязи, а то ввиду того факта, что универсальные, внедорожные (Mud-Terrain), колеса нестандартные – на 225х85R16, широкие….чтобы грязью не забрасывало кузов и все, что на нем закреплено? А также – закреплены брызговики, нестандартные, существенно выступающие за поперечные габариты кузова…Зато кузов теперь – почти чистый…ну почти чистый, после пары – тройки «купания» в «говнах»…И прицеп не забрасывает тоже – очень даже хорошо!

В передней части кузова – длина моторного отсека почти такая же, но несколько удлинен-ная на 225 см, ввиду того обстоятельства, что мотор – то не родной, а волговский (ГАЗ-31155, г.в. – 2025.), мотор стандартно, 4 – цилиндровый…рядный, но турбированный (3-я прошивка чип – тюнинга), на 185 лошадей, и 310 нм крутящего момента! Взяли его на Avito, остался от машины, расплющенной в хлам после крутого ДТП с КАМАЗом – шаландовозом… Пришлось применить его, заменив свой, родной, ибо маловато у того мощности ДВС…недостаточно для трехосной компоновки, да еще и буксировки прицепа, ежели что? А так…все нормуль стало. И мощи хватает и крутящего момента! И машина более резвой с ним стала, и на малых оборотах тянет, как надо…

– Зачем более мощный мотор, ведь от него много проблем появляется на ровном месте? – спросите вы и будете правы!

Вопрос только в том, что на него есть свои резоны – и два дополнительных генератора от китайских грузовика, включенные последовательно якорные обмотки – и в итоге 2х14,4 В = 28,8 В, при одинаковом токе якоря на холостом ходу…А это значит, что ведущий электродвигатель на активном прицепе можно строить на 27 В, и падение напряжения на кабелях питания – меньше станет, однозначно…Законы Кирхгофа в электротехнике еще никто не отменял! Более подробное описание его – чуть позже…Так что, излишней мощность в условиях напрочь глухого, лесного бездорожья никогда лишним не будет, то – упрямый факт! Да и горных условиях будет незаменимым подспорьем? На затяжных серпантинах и при крутых спусках, ну что – то типа горного электротехнического тормоза будет?!…

Понятное дело, что гораздо более мощный мотор запросто скрутит в спираль стандарт-ный, не усиленный, кузов НИВы, ясен пень! И потому, кузов висит на 16 подрезиненных узлах, а в кузов вкорячена рама из швеллерного профиля 125х75 мм, толщиной в 5 мм! Таким образом, поднимать кузов для тюнинга и лифта подвески особо нет надобности, а впрочем, как и специального лифта кузова?!…

Там, в чистоте – около 115 мм получается, так что даже колесные арки резать не пришлось под 30 дюймовые тапки…И потому все крутящие моменты, жестко воздействующие на раму при внедорожных покатушках и рейдах передаются на раму, а уж потом – в сухом остатке, на кузов, с амортизирующим люфтом прикрепленный к раме… Ничего, скрипит, но пока что ни чего не рассыпалось и не лопнуло!? Дюжит пока…

Таким макаром, наша рама, по сути является отдельной механической конструкцией, воспринимающей все механические нагрузки на кузов…которая должна быть завершенной, а не с открытыми концами, образуя закрытый механический контур… Поэтому, её концы механически, в единый силовой контур, замыкают вваренные в неё стальные силовые бампера…Передний и задние бампера – стандартные, Тольяттинского филиала московской автотюнинговой фирмы «РИФ». Кстати, пришлось даже в гости к знакомым в Москву Златоглавую съездить за этим же, а на обратном пути – через Тольятти и Нижний Новгород, с остановками, ехать поездом…Зато, набрал почти пятитонный контейнер запчастей в Нижнем…Ввиду неплохого, по объему заказа и за оптовый характер, дали великодушно даже 7 – процентную скидку…А вот с Тольятти – уже через ПЭК – транспортной компанией…чуть дороже, зато быстрее…Хотя около недели была задержка, но ничего – отвлекся малость, да и «отдохнул» немного!?

Продолжим…И на переднем силовом бампере – крепление тяговой электролебедки (усилие – 5 тонн, рабочее напряжение 24 В), типа «Бушмастер»…Из светотехники – два фонаря на повороты, габариты и нижний ближний свет. Так же – прямоугольный кенгурятник с ребрами жесткости, стойками крепления тросов – веткорезов (?5 мм, стальной, витой трос), натянутых между силовым бампером и передом экспедиционного багажника. Натяжение обеспечивается при помощи шаклов, на багажнике, а талрепов – на кенгурятнике, аж четыре штуки малогабаритных, галогеновых фар, закрепленных равномерно поперек оси машины. Внутри кенгурятника – установлены мощные фары (4х90 Вт), внедорожного, ближнего света.

Там же, рядом – противотуманные фары 2Х55 Вт, почти стандартные! Ну, а в морде «телевизора», все те же, стандартные 55/65 Вт, с обычными лампами накаливания…Ну и повороты – габариты. Внутри стандартных ламп переднего света, как принято последние 10 лет – светодиодный ободок – это лампы ДХО (дневных ходовых огней). Главное, чтобы по стандартам, свет был не ниже 60 см… И симметрично! Что и выполнено в полной мере…

Ну, и идем дальше…ДВС, как я говорил ранее – заменил на более мощный и тяговитый. Но при этом пришлось морду моторного отсека отрезать и слегка отодвигать немного вперед, ничего… сойдет и так! Зато двигун встал, как тут и был! Так что потом все встало, как родное! Понятное дело, что ввиду большего веса мотора пришлось менять всю подвеску машины…

Взяли усиленные пружины – тоже от Волги-31029, удвоенный комплект родных газо – масляных амортизаторов оттуда же!? Правда, масляный радиатор пришлось разрезать надвое и половину его закидывать наверх, в страивать в перед крышевого, экспедицион-ного, багажника…Зато теперь не будет, гарантированно, перегрева на малых скоростях и во внедорожных условиях…

Учитывая, что подвеска переднего моста – многорычажная, пришлось практически все рычаги усиливать, наваривая на них отрезки стального уголка на 30х30 мм…фиксирующие тяги в среднем и заднем ВМ (и на тягаче и в прицепе)…ну…и крепить снизу фигурно выгнутые листы толщиной 3 мм стального поддона, защищающего эти узлы подвески…

От переднего силового бампера до заднего – сплошной защитный поддон из 6 мм алюминиевого листа, вот только в районе РК1 (синхронизированной, мелкозубой раздатки от «УАЗ – Патриота»)…а также сблокированной с ней КПП (5 – ступенчатой коробки перемены передач, от того же «УАЗ – Патриота»), там же и электромагнитная, подключаемая муфта ПВМ (переднего ведущего моста). Имеющийся на УАЗовской РК1 штатный стояночный тормоз на моей машине выполняет двойную функцию – стояночного и механического «горного» тормозов…Ввиду того нехорошего и случайного обстоятельст-ва, что механического воздействия на задние ведущие мосты отсутствует, нет его по определению, т.к. ВМ – только передние ПВМ! Ну нет там мест подключения тросов стояночных тормозов, нет! Так что основной, штатный стояночный тормоз у меня – гидравлический!

Тормоза в колесах типовые, ВАЗовские, вернее – НИВовские – двухконтурные, гидравлические, 15 дюймовые, вентилируемые. Так как в наличии два тормозных контура, то большой контур – рабочий, а второй, малый контур – запасной и, по совместительству, выполняет функцию стояночного. Главный рабочий тормозной цилиндр и вакуумный усилитель – штатный, от той же самой Волги-31029…

Установлен не гидроусилитель руля (родной, НИВовский), а электроусилитель от Лады – Калины ВАЗ-21183, легче в работе, что уж говорить…Электрогенератор стандартный, для системы зажигания – от НИВы последнего поколения, на 210 А. В принципе, мой ДВС соответствует не пятому поколению, а получается – седьмому? Судя по содержанию СО

и прочих газов в выхлопе…Так получилось, что мотор – пятого поколения, а вот навороты кастомайзерские на нем – уже седьмое!?

Панель приборов – светодидная, почти полностью! Ничего механического…а что? Если двигун или что – то жизненное отказало напрочь навернется, то и не важно, есть там механика или нет? Умер – значит помер!? Блок предохранитель, сами понимаете – огромный…систем электрики много, но он – бесконтактный, тиристорный, так что искрить там нечему?! И, согласитесь, с точки зрения безопасности – насущно, особенно, если лег на крышу?

У него отдельный индикаторный светодиодный ЖК – экранчик на 12,5 дюймов пристроен справо по ходу, сверху приборной панели в отдельном корпусе…удобно? Если что – то сгорит – перегорит в БПр (блоке предохранителей), то по состоянию тиристора видно – индикаторный светодиодик или красный или зеленый!? Прикол – красный – рабочий, а вот зеленый – значит – нет! Как в системе телемеханики, с которой я работал всю жизнь в институте…

А при текущей или срочной диагностике, на экране компа (ноутбука) сразу видно, где проходит та или иная электрическая цепь, которая стоит за предохранителем зеленого цвета, тоже удобно и сильно ускоряет поисковую работу с неисправностями электричес-ких контуров!…

Нашел – ткнул пальчиком – Щелк! И индикаторный светодиодик опять красный горит! Вуаля…Даже блокировки мостов, а напомню, они – электрические, стандартные «E-link», и управление ими выведено на правую, боковую панель приборов. Тоже пальчиком ткнул – и светодиодик меняет свой цвет – с зеленого (выключено) на красный цвет (включено)…

Основная РК1 – механически переключаемая, а вот ПВМ1 – имеет электрически управляемую муфту включения, тоже с электрическим управлением! Как, впрочем, и вторая РК2 (штатная НИВовская, между мостами средним (ПВМ2) и задним (ПВМ3)), она – переделанная, усиленная ввиду наличия только одной ступени с передаточным числом, равным 1,00…Но и межмостовая блокировка в РК2 – на месте, никуда не делась, электрически управляемая!? Аналогичная – РК3, на прицепе…

В качестве основы всего электропривода прицепа взяли китайский электропривод на 65 л.с. мощностью, и регулируемое мультиконтроллером напряжение от 10 до 110 вольт, от тяговых аккумуляторов емкостью 2х325 Ач (типа грузовых аккумуляторов 12 СТ от «Фусо»), но там много куда энергия нужна… непосредственно кроме тягового электропривода?…

Надо напомнить, что активный прицеп – большой, двухосный! Габариты чисто грузового, т.е. металлического, алюминиевого кузова – 2500х1800х650 мм, при этом, толщина панелей кузова – 4 мм, как минимум! Но самый прикол, над ним – на стальных уголковых стойках (50х50х4 мм) размещается точно такой же. экспедиционный, багажник грузоподъемностью около 350 кг!… И высотой точно такой – же, как у тягача!?

Аналогичная система установлена в прицепе в РК3, вопрос синхронизации движения тягача и прицепа снят при помощи системы синхронизации, состоящей из элементов штатной системы АБС: дисков – датчиков системы АБС по скорости вращения колеса (все четыре задних колеса имеют такие стандартные диски – датчики), размещенные и на тягаче и на прицепе…А также – системы управления тяговым приводом прицепа, размещенный на нем, в виде контроллера регулирования напряжения питания тягового электропривода типа хорошо известного в кругах автоматизации – «Arduino Uno», включенного по схеме синхронизации скорости вращения нескольких валов…Несложное программное приложение написано в институте на моей же кафедре, бывшим теперь, моим дипломником…

Таким образом, когда тягач ускоряется, прицеп чуть поддает под него не позволяя болтаться прицепу, держа «в натяг», когда он тормозится, при торможении – немного его придерживает за «хвост», не позволяя ему «складываться»…

При движении по прямой и без уклонов, на асфальте, вопросов никаких нет – прицеп ведет себя, как обычный пассивный, ввиду того факта, что он не активный – привод – то временно выключен…А вот, когда появляются холмы и пригорки, тем более – если крутые горки…то он меняет свой характер поведения – при движении под уклон – придерживает, т.е. притормаживает, а при движении в гору, он, наоборот, толкает в зад…Так что особых, кратных, потерь мощности и топлива тягача – нет!

Я вообще, молчу про внедорожье…Там изменяется не только и не сколько сам принцип движения автопоезда. Изменяется, в принципе, сам поток энергии и его величина…Если тягач завяз, то в прицепе напряжение питания тягового электродвигателя поднимается на максимум, вызывая нарастание тягового крутящего момента на всех ведущих колесах…а уж, если потребуется включенная блокировка, межколесная, то и усилие возрастает…однозначно! И тягач получает под зад такого ощутимого «пинка», что это сильно способствует его выходу из «засады»! кстати, неоднократно проверяли в лесу, специально засаживая тягач по «самые яйки»…Включение блокированного электроприво-да прицепа давало просто однозначный положительный эффект, выталкивая весь автопоезд из «говен»!…

Помнится, я упоминал про электролебедки…так вот – впереди установлена стационарная, на переднем силовом бампере. А вот сзади и на тягаче и на прицепе – монтируется гнездо под съемную, с тяговым усилием на 5 тонн…Так вот, когда вешаем на задний, силовой бампер прицепа, то перед тягача – «якорим», если есть возможность за что – нибудь зацепиться…Если нет – то заколачиваем наземный якорь, вкопанный в грунт, и вытягиваем, без особых проблем любое транспортное средство категории «В»…Как – то так?

С точки зрения динамики поездки – со мной не возникает никаких проблем, энергово-оруженности хватает, однозначно! Уже пару раз проверили, устроив короткие поездки на Севера, на тот же Хоптон…Чего – чего, а уж горных хребтов там по пути, как собак не резанных…И самый прикол, коллеги поначалу ворчали под нос – Типа сдерживать будет…

Но когда я их ожидал, пока они там увлеченно дерьмо – с месили на очередном участке перегона в «гряземесе», а я их спокойно дожидался на другом берегу…они постепенно перестали гнусить, а стали все чаще просить дернуть их «за петлю»…Вот так – то уж лучше!? Более того, учитывая, что у меня грузоподъемность в три раза больше, чем у них, я стал…как – бы это сказать, внештатным бензовозом и грузовиком для всяких там экспедиционных вещей, что ли?!…

Правда на меня где сядешь, там и слезешь…Дернуть – то сам бог велел, а вот быть халявным и главное, бесплатным, перевозчиком, я не нанимался! Так что я обломил слишком зарвавшихся халявщиков по перевозу их топлива и вещей…Проблема перевозки своих вещей и топлива – была, есть и останется проблемой самих трофейшиков…другого мнения нет и не может быть! Точка!…

Зато у меня с комфортом можно было переночевать на очередной остановке…где – нибудь на «Двухгорбом» или где еще…все – таки, в наличии большая, шестиместная, военная, зимняя палатка которая гораздо лучше, нежели обычная, тоненькая и двухместная брезентовая палатка на таборе…Пусть и дольше устанавливается?…

Чем это кончилось? Правильно, никто со мной не стал со временем ездить…Ты хорош, когда перед людьми шапку ломаешь…Да и мне похрену, если честно сказать?! Так что описываемое мной путешествие относится как раз к категории последних и со мной на Севера идут самые старые трофейщики, отмороженные на всю голову, как и ваш покорный слуга! И…как я понял – видимо тоже – в последнее свое путешествие…Возраст, знаете ли….Вот только кто знал, что всё ТАК обернется? Но об этом – в повествовании дальше…

ГЛАВА 2

Да…Много чего было, пока мы шли от Тайшета на Восток, в сторону Байкала…До него мы перегнали машины не своим ходом, а по железной дороге – совместными усилиями арендовали два контейнерных товарных вагона (4х20 – футовых контейнера) на четыре машино – места, которые шли в хвосте пассажирского поезда Чита – Москва…Дошли за трое суток, сгрузили нас на контейнерной площадке в самом Тайшете, затем мы приняли машины и сразу ушли в пригород Тайшета. Там у нашего общего знакомого был свой дом в деревне Березовка, по 225 шоссе.

Было много суеты, но, самое главное, успели попариться, поужинать и упали спать на сеновале… Что поделать, если в доме всего 54 квадратных метра? А так…свежее, духмяное сено, запах дыма дровяных, деревенских печей…фырканье скотинки в сараях…кудахтанье и пронзительный вопль дурного петуха утром следующего дня…Зато, назавтра наш хлебосольный хозяин потащил нас сквозь «не могу» на утреннюю рыбалку…Мама моя! Я никогда не видел, чтобы ТАК рыба шла на обычную наживку в виде дождевого червя!…Короче, вместо запланированного дня начала путешествия, мы еще на два дня застряли в гостях!

А с Березовки мы выехали с корзинами снеди, что нам напихали куда только можно и нельзя наши хлебосольные деревенские хозяева…И по приколу, в довесок, еще около пятидесяти литров классного, холоднющего самодельного кваса! Вот уж не знаешь, где найдешь, а где потеряешь? А квас – просто обалдеть, вкуснятина! Шиабет в нос только так. что аж глаза слезятся!…И потому, так как мы вдосталь нарыбалились, наотдыхались и попарились…мы гнали по 225 шоссе в сторону Тайшета, чтобы уйти затем на северо – восток, словно за нами летели все черти Преисподней!

Мы специально так сделали по очень настойчивой просьбе одного из наших экипажей – в самом деле, быть в двадцати километрах от родных мест и не заехать в свои пенаты? Не по деревенским понятиям и обида потом родни будет до гробовой доски!? Вот и мы согласились, на свою голову! Ладно, мы потеряли пока всего – то двое суток, так что теперь – наверстывали…Первой нашей остановкой был поселок Лаврентьево, после него мы ушли на север, вдоль железной дороги…а вот теперь это уже самый настоящий БАМ!

В нашей компании была и самая настоящая, просто супер – оператор видео- и фотосьемки – Валентина Ивановна, супруга одного из наших возрастных пилотов НИВы-21311-077, последней кастомной версии тюнинговой машины, купленной всего – то два года назад…Кроме того, в ведении Валентины – два коптера (один – официальный, зарегистрированный, а вот второй – нет), для разведки дорожного полотна и возможности проехать?!

В Лаврентьево заправились в рабочие баки под самую горловину, а так – баки с бензином на запас – не трогали, еще пригодится!? Кстати, у меня – три бака под топливо: один – штатный на 80 литров, сваренный из тонкой нержавеющей стали, размещенный поперек рамы продольной оси кузова), второй – запасной, емкостью на 63 литра, в самом конце кузова, почти на родном месте, за третьей осью машины… Третий, запасной бак на сто литров – прямоугольной формы, тоже из нержавейки, перед средней осью прицепа, он помогает сохранять положение центра тяжести прицепа…

Так что, если только никакой засады – на 1400 км дороги, даже, с учетом бездорожья средней паршивости, должно хватить?! Посмотрим, у меня это первая такая дальняя ходка с прицепом…