Несколько советов пилоту-инструктору

– Вертикальная скорость

Управление вниманием по такому алгоритму, во-первых, позволяет определить возможный сдвиг ветра и, во-вторых, дает возможность получить навыки пилотирования самолета. Если мы постоянно контролируем параметры в правильной последовательности, то включен автопилот или нет, работают FD’s или нет, значения не имеет.

Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты:

– Нарастание перегрузки

– Тангаж

– Контроль отрыва от ВПП

– Тангаж

– Скорость (значение/тренды)

– FD’s

– Скорость (значение/тренды)

– FD’s

– Положение РУС

– Включение АП

– Контроль включения АП на FMA

– Скорость

– Тангаж

– V/S

Далее по логике должен возникнуть вопрос, а когда же следует переходить на ручное пилотирование и как?

На вопрос когда определенный ответ мы можем найти в Golden Rules:

Take action if things do not go as expected.

То есть остается ответить на вопрос, когда нам следует решить, что что-то идет не так как ожидалось.

Самый простой ответ это:

переходить на ручное управление следует тогда, когда существует обоснованная уверенность, в том, что ручное пилотирование будет более надежно, чем автоматическое.

Если же рассмотреть юридическую сторону отключения автопилота, то при условии, что мы не хотим пилотировать на оценку ниже «4», то нам необходимо будет отключить автопилот при отклонении которое не хуже оценки «3». Для режима набора высоты это +/– 10 узлов от заданной скорости. В режиме SRS заданная скорость V2+10. Значит, при отключении автопилота на скорости менее V2 оценка пилотирования по этому параметру будет «3». То есть нам желательно отключить автопилот на скорости не менее V2. Но при отключении автопилота мы должны следовать FD’s. Хорошо, если есть уверенность, что при пилотировании по указателям траектории (FD’s) мы добьемся заданной траектории. А если указатели траектории показывают, что все нормально, а скорость падает? Тогда мы должны будем отключить FD’s и пилотировать вручную без них. И тут самое время вспомнить еще одно Золотое правило:

Use the appropriate level of automation at all times.

Поэтому стоит рассмотреть возможность не переходить из одной крайности (MANAGE) в другую крайность (MANUEL), а рассмотреть промежуточные уровни автоматизации. Если мы пересекли высоту 400 футов, то исходя из требований безопасности, мы можем пренебречь необходимостью борьбы с шумами в целях обеспечения безопасности и можем начать разгонять самолет для чего нужно просто потянуть KNOB ALT. Но даже потянув KNOB ALT, мы можем продолжить выполнять NADP, для чего после того как начнётся рост скорости можно установить скорость V2+10, если это процедура NADP1 или Vs+15 или GREEN OT, если это NADP2.

Чем мне лично не нравится переход на ручное пилотирование при потере скорости?

Отключение автопилота и отдача РУС «от себя» это навык. Причем величина и темп отдачи РУС зависит от тренда падения скорости. Чем тренд будет больше, тем значительней будет отдача РУС. В режиме SRS в отличие от режима CLIMB не так страшно уходить от указателей траектории с точки зрения работы автомата тяги, но есть другие опасности. Если мы воспользуемся переходом в режим CLIMB, чтобы избежать падения скорости, автоматика при переходе в режим CLIMB уменьшит тангаж для разгона самолета, но не переведет самолет на снижение. Если мы отключим автопилот и отдадим РУС «от себя», возможен переход на снижение. А если потеря скорости произойдет из-за сдвига ветра, то мы попадём в сдвиг ветра, когда самолёт уменьшает тангаж (чем серьёзнее сдвиг ветра, тем значительнее будет уменьшение) что значительно усложнит выход из сдвига ветра.

Далее следует остановиться на управлении вниманием в режиме набора высоты.

В подавляющем большинстве случаев набор высоты производится с включенным автопилотом и автоматом тяги. Это позволяет больше времени уделять управлению вниманием. Для того чтобы немедленно перейти на ручное управление нужно быть готовым к этому. То есть постоянно нужно мониторить (знаю, что такого слова нет в русском языке, но тот, кому это адресовано поймёт, что я имею в виду) показания пространственного положения самолета. Параметрами, определяющими пространственное положение самолета в наборе высоты, являются (в порядке важности):

скорость – тренд – ограничения – вертикальная скорость – высота текущая – высота заданная – тангаж – крен – положение вс относительно заданного маршрута. Или проще для запоминания

– СТО (Скорость – Тренды – Ограничения)

– ВВВ (Вертикальная скорость – Высота текущая – Высота заданная)

– ТКМ (Тангаж – Крен – Место)

В зависимости от текущих параметров набора высоты группы могут меняться местами. Группа, стоящая на первом месте, контролируется 3 раза, на втором 2 раза, на третьем 1 раз. И снова в таком же порядке. Выше приведен обычный порядок управления вниманием. Если мы приближаемся к заданной высоте или появляется индикация на TCAS, то группы меняются местами: ВВВ – СТО – ТКМ. При подходе к ППМ: ТКМ – СТО – ВВВ. Следует добавить, что предложенный порядок управления вниманием не отменяет Golden Rule: