Пожар

В компетентные органы республики Корея

от Макарова Алексея Владимировича

г. Владивостока 23 ноября 2000 г.

Я могу общаться с фирмой Джон Макринг и компанией по адресу комната 101, корейское центральное строение, 119–120 Коннаут роуд, централ, Гонконг.

Я учился 5 лет в ДВВИМУ. По окончанию его я получил диплом инженера-механика, выданный капитаном порта Владивосток. Я начал работать в Камчатском пароходстве в должности 4-го механика с 1974 г., был переведён в Дальневосточное пароходство в 1978 в должности 3-го и продолжал работать в ДВ пароходстве. В 1988 г. был назначен на должность старшего механика т/х «Витя Чаленко». Я работал старшим механиком в ДВ пароходстве до 1991 г. В течение этого времени по контракту я работал 7 месяцев старшим механиком в компании ЮНИКОМ на т/х «КИДИРА». После этого контракта я вернулся в ДВ пароходство и работал там до 1998 г и был уволен оттуда по собственному желанию в ноябре 1998 г.

В декабре 1998 г. я был нанят в компанию Джона Макринка на должность старшего механика. Имея диплом старшего механика, выданный Багамским регистром, я начал работать старшим механиком на т/х «ЛЕДИ БЕЛЛА» с 12 января 1999 г. в порту Гонконг. Все время относящиеся к заявлению соответствует местному времени на борту судна 7 августа 1999 г., эквивалентное времени Гринвича +12 часов.

«ЛЕДИ БЕЛЛА» имеет главным двигателем 6-ти цилиндровый дизель типа «Зульцер» 6RND68 с мощностью 9900 л.с. и 125 об/мин. Судно оборудовано 3-мя вспомогательными дизель генераторами «Растон Паксман» каждый мощностью по 125 квт.

После обеда 5 августа 1999 г. мне сообщили, что сигнализация температуры в расходном топливном танке сработала на контрольной панели машинного отделения. Я проверил датчик температуры расположенный на переборке танка, и для контроля поместил второй термометр рядом с этим датчиком. Температура топлива «MF-180» в расходной цистерне обычно поддерживалась 75 °C- 80 °C. Как только я сам убедился, что температура топлива в танке нормальная я проинструктировал 2-го механика, чтобы он организовал замену дефектного датчика и внимательно наблюдал за температурой топлива в расходном танке. Полностью закончив мою утреннюю проверку машинного отделения 7 августа 1999 г. я покинул машинное отделение примерно в 09.50. В это время все механизмы и системы машинного отделения работали нормально (за исключением дистанционного датчика температуры топлива расходного топливного танка, который всё ещё не был заменён). Два дизель генератора были в работе. Когда я покинул машинное отделение в нём оставались 2-й механик, 4-й механик, электромеханик и его помощник, вахтенный моторист и два вайпера.

Я пришел в свою каюту, принял душ, переоделся и принялся заниматься документами. Примерно через 10 минут я услышал, что главный двигатель сбросил обороты и остановился, затем потух свет во всех помещениях и вспомогательные двигатели остановились. Я сразу побежал в машинное отделение только в той одежде, что я был в каюте после душа. Только в шортах, футболке и лёгких тапочках. Вместе со 2-ым механиком мы подбежали к входу в машинное отделение. В открытую дверь машинного отделения мы увидели 4-го механика, взбирающегося вверх по трапу.

После этого я поднялся посмотреть состояние 4-го механика Бакаланко. Он надышался дымом, но чувствовал себя нормально. Он разговаривал с трудом, но подтвердил, что был последним, кто покинул машинное отделение. Он так же подтвердил, что остановил главный двигатель и топливные насосы.

Всё машинное отделение было заполнено черным густым дымом и дальше внизу ничего не было видно.

После этого я попытался спуститься в машинное отделение, чтобы посмотреть, остался ли там кто-нибудь. Я пополз туда, но дым был такой плотный, что ничего не было видно, и я смог проникнуть туда только на половину трапа.

Я приказал 2-му механику выпустить углекислый газ в машинное отделение с дистанционного пульта, который находился по правому борту, так как главный пост управления углекислотной установкой находился в румпельном отделении. А оно сейчас было заполнено дымом и в него невозможно было войти.

После этого я побежал наверх, чтобы закрыть открытый световой люк, чтобы загерметизировать машинное отделение, для того, чтобы впустить в машинное отделение углекислый газ, так как мы были уверенны, что никого не осталось внутри.

Вместе со сварщиком мы побежали на верхнюю палубу, чтобы закрыть верхний световой люк машинного отделения. Но мы не смогли этого сделать из-за огня и дыма, вырывающегося из него. Так как крепёжный строп для отдачи люка находился с правого борта, а он в это время был охвачен пламенем и дымом.

Затем я сбежал вниз на одну палубу с намерением проникнуть в надстройку. Но я не смог преодолеть эти восемь метров из-за плотного черного дыма в коридоре, поэтому я был вынужден вернуться из-за дыма и жара на открытую палубу, а затем на корму, где меня ждали второй механик и сварщик.

Огонь распространялся очень быстро. Ветер дул с носа левого борта. Из люка машинного отделения он быстро распространялся на надстройку. Экипаж разложил пожарные шланги, и запустил аварийный пожарный насос. Но в шлангах для тушения судна не было воды. Это произошло из-за того, что новый филиппинский третий механик перепутал всасывающие клапана из-за своего незнания работы механизмов. На всасывании аварийного пожарного насоса было два клапана. Один из форпика, который в это время был пустой, и второй, который был из-за борта. Третий механик открыл приёмный клапан аварийного пожарного насоса из пустого форпика, поэтому в пожарную магистраль вода для тушения не пошла. Насос от перегрева заклинило. Но надо отдать должное третьему механику. Перед входом в помещение аварийного пожарного насоса стояли баллоны с кислородом и не отсоединённые от них шланги. Он открыл газ в баллонах, зажёг горелку и вошёл в помещение, чтобы осветить себе путь к аварийному пожарному насосу. В помещении, в котором в это время не было света.

Огонь быстро вышел из-под контроля, и капитан приказал экипажу покинуть судно. Шлюпка левого борта была спущена и продвинулась вдоль борта к трюму № 2, где был вывален лоцманский трап. 2-ой механик и я вручную выкинули за борт носовой спасательный плот. Потом мы со вторым механиком побежали на корму, где был ещё один спасательный плот. Подбежав к нему, я увидел, что его невозможно скинуть за борт, потому что он был привязан к стационарным креплениям нейлоновыми кончиками толщиной по восемь мм. Рядом валялась обломанная шпилька от крышки главного двигателя, которую я уже давно хотел выкинуть. Но не выкинул. Она попалась мне на глаза. Я схватил её и перебил ею эти нейлоновые верёвки. К нам подбежал сварщик, и мы втроём подняли с палубы и выкинули спасательный плот за борт. Рядом на палубе лежал штормтрап. Мы его тоже скинули. За кончик подтянули спасательный плот и спустились на него.

Погода была штиль. Только зыбь около двух метров. Поэтому мы смогли подгрести к носовому плоту и привязаться к нему. Все члены экипажа покинули судно на спасательной шлюпке левого борта, которую возглавил капитан. На ней они выловили все спасательные плоты вместе с нами.

Я вернулся на судно с капитаном ближе к вечеру. Пламя утихло, но, тем не менее, было невозможно войти в надстройку из-за жара и угара. Кормовая палуба, была также горяча, чтобы по ней ходить. После открытия люка в трюм № 4 мы убедились, что огонь не проник туда через переборку машинного отделения. Я оставался на борту, пока неожиданно около 20.00 пламя не вырвалось перед носовой частью надстройки. Капитан решил оставить судно и перейти на т/х «АЛИКА».

Подписано

Дата 23 Ноября 2000 г. г. Владивосток

Нельсон

Жизнь судового механика

Да, этот рейс оказался для меня одним из самых тяжёлых, которые были в моей жизни. Я чувствовал себя полностью вымотанным. Иногда создавалось такое впечатление, что я был отжатой тряпкой. Меня оставалось только повесить на ветру, и я бы болтался на нём без сопротивления и сушился.

Вот и сейчас, после того как «Кристина О» ошвартовалась в порту Ватерфорд, это поганое чувство меня не покидало.

После морского перехода, во время которого в проливе Святого Георга «Кристину» валяло, как ваньку-встаньку, она подошла к устью реки. Болтанка прекратилась, и до порта уже по глади реки надо было идти ещё полтора часа вверх по течению. Иной раз я выходил из машинного отделения и вместе с Кразимиром, нашим поваром, смотрел на берега реки, перекидываясь незначительными фразами о том, как изменился облик окружающих холмов по сравнению с осенними пейзажами.

С тех пор как я приехал на судно в декабре месяце и по сегодняшний день рейс так и оставался неизменным: Авенмаус – Ватерфорд.

И вот в этом самом Ватерфорде сейчас опять стоит ошвартованная «Кристина О». Я сидел в ЦПУ и ждал команды об окончании швартовки.

Володя, наш новый капитан, по громкой связи позвал меня:

– ЦПУ – мостик.

Я приподнялся с кресла и в тангетку ответил:

– Мостик – ЦПУ. На связи.

– Ну что, машине отбой! – бодрым и громким голосом скомандовал он. – Выводи главный. Приготовь всё к стояночному режиму. Продолжительность стоянки неизвестна.

– Понял, – вяло ответил я и отрепетовал: – Машине отбой, готовность суточная, – и в ожидании последующих указаний смотрел на тангетку.

Но в ответ ничего не последовало, и, подвесив тангетку на крючок, я пошёл останавливать насосы, обеспечивающие ходовой режим.

Поставил главный двигатель на обогрев и дождался, пока компрессор подкачает воздух в баллоны, прошёл к котлу и убедился, что он запустился в автоматическом режиме. И всё. Я могу спокойно покинуть машинное отделение. Контроль за работой механизмов в моё отсутствие будет осуществляться автоматикой.

В машине уже делать было нечего. Поднявшись в ЦПУ, я сел в своё знаменитое кресло и закурил. Немного передохнув, поднялся на две палубы выше и вышел на главную палубу. Судно стояло у причала контейнерного терминала. Он был полностью огорожен колючей проволокой, и только вдоль причальной линии можно было выйти за его пределы. Все контейнеры стояли внутри этой колючки. Таким образом власти порта ограничивали доступ посторонних лиц к контейнерам.

Я посмотрел на небо. Погода была истинно английская. Низкие облака, из которых временами сыпал мелкий и противный дождик, а над гребнями ближайших холмов висел туман. Такая хмарь как раз была под стать моему паскудному настроению. На душе было муторно. Всё вокруг настолько опротивело, что я не знал, куда бы себя деть.

Но тут с мостика, грохоча по трапам ботинками, спустился Володя. Он, как обычно, был бодр и доволен.

– Что не весел? – походя поинтересовался он.

А я, понимая, что вопрос задан просто так, для проформы, пропыхтел:

– А что тут веселиться? Встали и ждём неизвестно чего.

Но он так же весело, скалясь белозубой улыбкой, ответил:

– Сегодня никаких грузовых операций не будет. Суббота! Так что ждём завтрашнего утра. Оно-то нам точно принесёт какие-нибудь новости.

«Слава богу, – подумалось мне, – хоть этой ночью можно будет поспать спокойно в своей кровати».

Я посмотрел на Володю, а он уже и забыл, что только что говорил мне. У него были какие-то свои мысли.

Пройдя на противоположный борт, встали, оперлись о планширь фальшборта и тупо смотрели на серую гладь реки, по которой только что подошли к причалу.

На противоположном берегу виднелись какие-то разрушенные старинные строения, около которых плавали лебеди. Полюбовались на лебедей. Всё-таки какая это грациозная птица! Немного помолчав, я поделился с Володей:

– Пойду я прогуляюсь по берегу. Тоска меня заела.