Биологическая опасность. Последний приказ

Сельчук понял, что меня беспокоить не стоит, и отстал от меня. Сам же я принялся отслеживать положение самолёта в пространстве, совмещая это с прослушиванием радиоэфира, за который я сегодня практически не отвечал. И в равной степени не отвечал за управление самолётом, так как за пилотов теперь вечно отвечал автопилот, ну кроме взлёта-посадки или совсем уж критических случаев, а таких к счастью, очень немного.

Так что, единственное, что остаётся делать пилоту – валять дурака. Кто-то, конечно, читает что-нибудь бумажное или болтает со стюардессами. Или просто дрыхнет, если не отвечает за радиосвязь.

– Самая отмороженная категория пилотов – та, которая умудряется усыпить не только себя, но и коллегу. – будто прочитав мои мысли, ответил Сельчук.

– Это как? – удивился я. – В полёте?

– В точку.

– А как же радиообмен?

– Ночью он везде минимален, а над Северным полюсом вообще нет диспетчерских. И там вообще, можешь часа три проспать, пока тебя не запросят.

– Не знал… А вы откуда, Харитон Владимирович?

– Из Винницы я. В возрасте пятнадцати лет родители уехали в Москву, ну и я за компанию.

– Нет, не про это, где учились.

– Ставропольское высшее военное авиационное училище, выпуск две тысячи второго года.

– Честно, никогда не общался с военным лётчиком, только с гражданскими. А на чём летали?

– В училище – “Альбатрос[20]”, а вот на службе – МиГ-двадцать девять в Курске, потом Сирия. Шесть тысяч часов налёта.

– Нехило.

– Восемь лет назад меня уволили “по сокращению”, хоть и в звании полковника, получил досрочно за успешную атаку на силы под Алеппо.

– И с тех пор вы тут.

– Да, “приютил” сокурсник, в конце нулевых ушедший в гражданку, прошёл переподготовку на этот тип, а из-за военного прошлого, сразу сделали КВС. Позже – сделали инструктором и натравили на таких вот “зелёных”, как и ты.

Тогда у меня эта история не вызвала никаких ассоциаций, а вот уже на обратном пути, когда всё и началось, я вспомнил, что пыталось пробиться ко мне в голову.

– Занимательно. – сказал я. – У меня биография победнее – выпуск двадцать пятого, через полгода прошёл подготовку. А там – два с половиной года летал во вторых, полгода назад начал готовиться на КВСа. – сухо ответил я, планируя закончить этот кошмар завтра утром и больше никогда не сидеть с этим человеком в одной кабине.

– Понятно.

Самолёт довольно быстро набрал высоту, диспетчеры Москва-Круга, отвечавшего за воздушное движение практически надо всей Московской областью, закончили нас вести и передали контроль над нами во Ржев.

Только после этого можно окончательно расслабиться – когда можно перестать судорожно крутить настройки автопилота или вести самолёт в ручном режиме, что нам запрещают. Мол, так безопаснее.

– Будешь брать ужин?

– Нет. На обратном пути, скорее всего, возьму курицу. Ничего?

– Ничего, я рыбу возьму через час, так и не успел ничего кинуть в желудок. Не придётся страдать.

Пока Сельчук отвечал на запросы диспетчеров, я решил ради интереса изучить погодную сводку на всём протяжении пути, которую запросил через спутник.

Данные пришли через пять минут на планшет, вмонтированный по правую руку от меня.

И если верить этой метеосводке, то в Лондоне будет вполне себе неплохая погода. Даже на обратном пути ожидается лётная погода, разве что предполагается небольшая гроза над южной Москвой, но о ней меня уже предупредили.

Весь полёт прошёл довольно хорошо никаких турбулентностей, никаких незапланированных изменений маршрута, будто затишье перед бурей.

– Аэрофлот два четыре один четыре, Хитроу-посадка. Заходите на полосу два семь правая. Заход по ИЛС. Условия у полосы: ветер три узла, двести пятьдесят градусов, температура минус один по цельсию. – связался с нами диспетчер

– Вас понял Хитроу-посадка. Заход по ИЛС, полоса два семь правая, погодные условия получил, Аэрофлот двадцать четыре четырнадцать. – сообщил я в рацию, так как Сельчук всё же решил садить самолёт самостоятельно.

– Где английский учил? – удивлённо спросил он.

– В основном в Германии. Иначе никак – там двуязычие по сути.

– А раньше было двуязычие русского и немецкого. – саркастически заметил Сельчук.

– Проходим над Вестминстером. До посадки пять минут. – заметил я, что пора не отвлекаться от посадки.

Всякий раз, когда я пролетаю над Лондоном, то вспоминаю инцидент, когда британский боинг чуть не грохнулся на пригороды из-за того, что у него забились топливопроводы.

Стоило нам пролететь над пригородом, мы получили сообщение от встревоженного диспетчера.

– Аэрофлот два четыре один четыре, уходите на второй круг! – чуть ли не прокричал диспетчер.

– Уход на второй круг! – крикнул я, опередив Сельчука почти на четверть секунды.

Что есть четверть секунды. Это дёрнуть РУДы на взлётный режим, и одновременно дёрнуть сайдстик на набор высоты. Самолёт отреагировал на действие считай что мгновенно, уйдя в резкий набор высоты.

– Аэрофлот два четыре один четыре, вызывает Хитроу-посадка. Прошу прощения за инцидент, поступил приказ с Даунинг-стрит десять освободить полосы аэропорта для государственных нужд. Всем самолётам приказано уйти в зону ожидания.

– Вас понял. Дайте полосу. – язвительно сообщил я.

– Уходите в зону ожидания, курс ноль пять ноль, Эшелон пять ноль.

– Вас понял. Ухожу в зону ожидания. – ответил я, и сказал Сельчуку. – Управление сдал.

– Управление принял. Сообщи пассажирам.

– Понял. – я взял трубку телефона и сделал объявление. – Дамы и господа, говорит второй пилот. В связи с требованием диспетчера запрещена посадка любых самолётов в аэропорту посадки. В данный момент мы ожидаем разрешения на посадку, топлива нам хватит покружить над Лондоном, даже в Москву вернуться сможем. – сказал я с усмешкой в голосе. – Опять вынужден просить у вас прощения за этот инцидент, спасибо за внимание.

Повторив сообщение на английском, я убрал трубку на базу и спросил.

– Что делать будем?

– Не знаю. По идее, мы должны стоять в Хитроу три часа и лететь обратно. Теперь придётся задержаться ещё на час.

– Если в течении часа не дадут посадки, предлагаю уходить на Ливерпуль. В Гатвике почти уверен, будет пробка.