Война моторов. Крылья советов

Насколько я понимаю, на более позднем этапе М. Солонин отказался от своей теории. Во всяком случае, в другой работе – «Новая хронология катастрофы 1941» – уважаемый историк со ссылкой на монографию «Россия – ХХ век. Документы. 1941 год» (кн. 1, Москва, Международный фонд «Демократия», 1998, с. 552–553) сообщает, что в 1939 году выпуск алюминия в Советском Союзе составил 48,7 тыс. т, в 1940-м – 59,9 тыс. т, а так и не выполненный план на 1941 год предусматривал выплавку 100 тыс. т «крылатого металла» (М. Солонин, «Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.4). В то же время в Третьем рейхе – опять же по его словам – в 1939 году было произведено 194 тыс. т алюминия, а в 1941-м – уже 324 тыс. т (370 тыс. т по данным Овери). В 1939 году в Британской империи выплавили 100 тыс. т алюминия, в США – 148 тыс. т. В 1941 году соответствующие показатели составили уже 217 тыс. и 280 тыс. т (там же). Как видим, в СССР в этом плане отнюдь не «роскошествовали», а из-за потери Запорожского и Тихвинского заводов к и так не самым высоким довоенным объёмам выпуска алюминия удалось вернуться лишь в 1943 году (там же). При этом помощь союзников в размере 300 тыс. т (что практически соответствовало собственному производству СССР в годы войны – 330 тыс. т), по сути, спасла советскую оборонку от ещё более тяжёлого «алюминиевого голода».

В любом случае, не может не поражать тот факт, что даже со столь высоким уровнем использования древесины и имевшим место относительным отставанием абсолютной и/или удельной мощности движков, новейшие советские истребители мало чем уступали зарубежным аналогам той поры по скоростным характеристикам. Предлагаю вниманию читателя таблицу, в которой суммирован ряд ключевых показателей основных моделей истребителей-аналогов с двигателями жидкостного охлаждения (условно «остроносов») ведущих авиационных держав в июне 1941 года. Я постарался по возможности сравнивать «яблоки с яблоками». Иными словами, брать скоростные показатели в одном и том же диапазоне высот 4000–5000 метров. В ряде случаев были использованы два набора данных: первый взят из справочников (в случае ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 – из трудов В. Шаврова), второй, содержащий более консервативные показатели, составлен на основе графика, приведённого А. Медведем и Д. Хазановым в их работе, посвящённой МиГ-3.

Таблица 3

*Данные взяты из графика на с. 46 А. Медведь и Д. Хазанов, «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», из В. Шавров, «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолётостроения).

Единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.

Предлагаю для начала обратить внимание на первые три строки таблицы. Так, даже обладая мотором с практически тем же весом и мощностными показателями, что и у советских истребителей, «Мессершмитт» Bf-109E-3 имел худшие скоростные характеристики. Поразительно, но разогнаться быстрее «эмиля» мог и «летающий рояль» ЛаГГ-3. Даже если использовать наиболее «оптимистичные» ТТХ для «немца» и самые консервативные показатели для советских самолётов, всё равно выходит, что «деревянные» и, соответственно, перетяжелённые по сравнению с «эмилем» Як-1 и ЛаГГ-3 либо превосходили цельнометаллического «немца-монокока», либо находились с ним на примерно том же уровне в том, что касалось большей части лётных характеристик (скорость у земли и на высоте 4–5 км, скороподъёмность и время выполнения виража). В той же ситуации находился и другой цельнометаллический аналог «яков» и «лаггов» того периода – американский истребитель «Кёртис» Р-4 °C. При этом единственная видимая причина относительно завышенного полётного веса «американца» (больше, чем у сделанного из фанеры и дельта-древесины ЛаГГ-3) – это довольно высокая дальность действия. А вот, скажем, мощность вооружения и высотность «Киттихоука» были ниже, чем даже у самого, казалось бы, неудачного из советских истребителей новейших моделей. «Полудеревянный» МиГ-3 с «трёхточечным» вооружением был быстрее (и высотнее), чем цельнометаллический и тоже «трёхточечный» «Мессершмитт» Bf-109F-2. Имея такую же энерговооружённость и набор вооружения (но будучи тяжелее на 400 кг), МиГ-3 демонстрировал практически те же лётные характеристики в нижнем и среднем диапазонах высот, что и один из лучших цельнометаллических истребителей того времени – итальянский «Макки» С. 202. Вновь отметим, что на больших высотах – свыше 6500 метров – самолёт Микояна и Гуревича превосходил как «немца» с «итальянцем», так и всех остальных конкурентов. Пожалуй, единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.

ЛаГГ-3 в модификации истребителя морской авиации дальнего действия.

Сентябрь 1941 года (источник: http://waralbum.ru/204256/ (http://waralbum.ru/204256/))

Напрашивается вывод: если бы немцы использовали древесину в конструкции «мессеров» и «фокке-вульфов» в той же степени, что и советские авиаконструкторы, то советские истребители новейших моделей обладали бы ещё большим преимуществом в энерговооружённости, манёвренности и скоростных показателях. Соответственно, если бы уже в 1941 году указанные советские самолёты делали полностью из «крылатого» металла, то даже «лагги» с 1100-сильными движками М-105ПА, не говоря уже о «мигах» и «яках», летали бы «быстрее лани». Это всё равно, как если бы спортсмен (или военный), месяцами бегавший с мешком камней за спиной, вдруг этот мешок снял: такая, знаете, сразу лёгкость появляется… Надо учитывать и то, что сравниваем мы «яблоки с яблоками»: новейшие советские истребители образца 1941 году не уступали немецким аналогам-«монококам» (в данном случае автор сравнивает Bf-109Е-3 с ЛаГГ-3 и Як-1, а Bf-109F-2 – c МиГ-3) не только по скоростным показателям, но и по мощности вооружения, дальности действия и высотности. Каким-то загадочным образом «утюговый» ЛаГГ-3 – деревянный, перетяжелённый и с удельной мощностью, более подходящей бомбардировщику – умудрялся летать и крутить виражи быстрее, чем цельнометаллический и гораздо более лёгкий и энергооснащённый «эмиль». ЛаГГ-3 весил 3346 кг, а Bf-109Е-3 – 2665 кг. Мощность мотора «немца» была несколько выше. Показатели мощности вооружения двух самолётов были практически равны, а дальность действия ЛаГГа была несколько большей. Тем не менее, по скоростным характеристикам «рояль» всё равно был «круче» «немца». Правда, интересно?.. Почему же советское «дерево», оснащённое 1100-сильным движком, даже будучи на 681 кг тяжелее, летало быстрее, чем германский «металл» с мотором мощностью 1175 л. с.?

В работе, посвящённой авиамоторам Второй Мировой, ваш покорный слуга пришёл к несколько неожиданному выводу: оказывается, отставание СССР в том, что касалось абсолютной мощности авиадвигателей жидкостного охлаждения, устанавливавшихся на серийные истребители, в 1941 году было наименьшим за весь период войны. На самом деле в 1941-м Советский Союз даже имел в этом плане «фору» за счёт движков А. Микулина – высотных АМ-35А (1350 л. с.) и АМ-37 (1500 л. с.), а также низковысотного АМ-38 мощностью 1600 л. с. Швецовская 1700-сильная радиальная «звезда» воздушного охлаждения Аш-82 в 1941 году на истребители ещё не устанавливалась (первоначально движок планировали использовать на бомбардировщиках), но имела более высокую абсолютную мощность и гораздо большую удельную мощность, чем её германский аналог – BMW 801C, устанавливавшийся на «фокке-вульфы» первых серий. Советские серийные авиационные движки жидкостного охлаждения образца 1941 года были по всем параметрам лучше серийных американских «эллисонов» и действительно радикально уступали лишь британским «мерлинам» (последним, к слову, уступали все). С другой стороны, несмотря на прекрасные V-образные «даймлеры», немцы откровенно отставали от всех, кроме итальянцев, в том, что касалось 14-цилиндровых воздушников. При самом большом весе BMW 801C имел самую низкую абсолютную и удельную мощность в сравнении с советским (Аш-82), американским («Райт» R-2600-C14ВА), японским («Мицубиси-Касей-22») и британским («Бристоль-Геркулес» XVI) аналогами. При этом сам Аш-82-111 уступал только «японцу». В 1941 году 1100-сильные советские «суизы» – климовские моторы М-105ПА – «звёзд с неба не хватали», но самыми отсталыми тоже не являлись: этим не самым почётным титулом, несомненно, обладал американский 1055-сильный «Эллисон» V-1710-33(C15), устанавливавшийся на «киттихоуки». Японский и итальянский V-образные «жидкостники» – «Кавасаки» На-40 и «Альфа-Ромео» RA 1000 RC41 – являлись лицензионными копиями 1175-сильного немецкого «Даймлера» DB 601Aа.

Описанный выше «праздник жизни» закончился для СССР в 1942 году. Прежде всего, в этот год почти все мировые производители V-образных авиадвигателей добились значительных успехов в создании и запуске в серийное производство гораздо более совершенных моделей моторов. Нормальная же деятельность советских КБ пошла наперекосяк из-за эвакуации. По сути, с лета 1941 года их работа сводилась к более или менее успешному форсированию движков, созданных ещё до войны, и доведению до ума опять же предвоенных разработок. В конце 1941 года Сталин «похоронил» МиГ-3 (вместе с возможностью его дальнейшего развития за счёт всё более мощных моторов А. Микулина), а германские «даймлеры» совершили качественный скачок – до уровня 1350-сильного DB 601E и 1475-сильного DB 605A. Германская «звезда» BMW 801D сравнялась с Аш-82-111 по абсолютной мощности (хотя так никогда и не превзошла советский аналог по мощности удельной). Наступил уже упоминавшийся выше «провал», в течение которого вплоть до середины 1943 года советским ВВС приходилось воевать на истребителях, заведомо уступавших новейшим немецким аналогам по всем параметрам. Поставляемые по ленд-лизу «аэрокобры» и «киттихоуки» ситуацию спасти не могли, так как были, пожалуй, даже хуже «яков», «лаггов» и «убитых» к тому времени «мигов». Положение было бы ещё тяжелее, если бы во второй половине 1942 года не появился форсированный мотор Климова – М-105ПФ. За счёт снижения порога высотности (благо, большинство боёв происходили на высотах до 5000 м), мощность движка повысили до 1210–1260 л. с. в зависимости от режима работы. Произошёл так называемый «высотный сдвиг», в ходе которого руководство ВВС Красной Армии сознательно пожертвовало высотными характеристиками своих истребителей. Это позволило несколько повысить лётные характеристики «яков» и «лаггов», но «дотянуть» их до уровня новейших «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» всё равно не удалось – причём даже в нижнем и среднем диапазонах высот. Как уже говорилось, вопреки устоявшемуся мнению, появившийся в войсках к осени 1942 года истребитель Ла-5 ситуацию не изменил и изменить не мог. Новый истребитель поначалу оставался всё тем же «летающим роялем» ЛаГГ-3, к которому «приспособили» мощную радиальную «звезду» Аш-82 и несколько изменили комплектацию вооружения. «Новейший» самолёт (к слову, первоначально его так и называли – ЛаГГ-5) особых чудес не демонстрировал и, как видно из данных Приложения № 1, уступал по полётным характеристикам новейшим германским «охотникам». Действительно радикально новый истребитель – замечательный поликарповский И-185 с 2000-сильным 18-цилиндровым двигателем М-71, прошедший войсковые испытания к концу 1942 года – был забракован по «производственным» соображениям: его не смогли бы собирать в столь же огромных количествах, как уже выпускавшиеся, пусть и менее совершенные, модели. К тому же ради налаживания массового производства 2000-сильного движка М-71 пришлось бы снизить выпуск другого весьма нужного советским ВВС мотора А. Швецова – 14-цилиндрового Аш-82, который к тому моменту далеко не исчерпал возможностей своего развития. Так, «на подходе» был очередной его вариант – 1850-сильный Аш-82ФН, ставший первым советским серийным авиадвигателем, оснащённым инжектором. Двигатели А. Микулина, постепенно подбиравшиеся к заветной отметке в 2000 л. с., по-прежнему оставались «неприкасаемыми» из-за штурмовиков Ил-2. Правда, Микояну и Гуревичу было позволено строить прототипы, являвшиеся высотными и низковысотными вариантами первоначального МиГ-3. Но, несмотря на выдающиеся характеристики этих экспериментальных образцов, ходу им не давали. Впрочем, не исключено, что всё сложилось бы иначе, не появись Аш-82 и истребители Лавочкина – Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, а затем и Ла-7. Иначе могла сложиться судьба «потомков» МиГ-3 также и в том случае, если бы у ВВС появилась срочная нужда в истребителе, способном эффективно работать на высотах 12 000—14 000 метров. Принципиально новые моторы В. Климова – М-106, М-107 и М-107А – в 1942–1943 годах тоже никак не получалось довести «до кондиции», а потому и на этом направлении качественный скачок в скоростных характеристиках истребителей Яковлева приходилось раз за разом откладывать на будущее, продолжая тем временем в очередной раз форсировать старый-добрый М-105.

В этой непростой ситуации руководству ВВС и авиаконструкторам было ясно, что усилия по дальнейшему совершенствованию «яков» и «лавочкиных» необходимо прилагать в направлении «вылизывания» аэродинамики и максимального снижения веса. Но снимать с самолётов было больше нечего. Наоборот, надо было думать об установке дополнительного оборудования – в первую очередь радиостанций и приборов радионавигации, увеличении боезапаса и усилении мощности вооружения. И если улучшение аэродинамики далось сравнительно «малой кровью» (мероприятия подобного рода включали внедрение «каплевидного» фонаря и создание нормально работающего аварийного сброса – это, наконец, позволило летать с закрытой кабиной; изменение схемы расположения радиаторов охлаждения; внутреннюю герметизацию фюзеляжа; улучшение качества покрытия и пр.), то уменьшение веса было невозможно без хотя бы частичного снижения степени «деревянности». Последнее было осуществлено лишь в 1944 году – на этапе создания Ла-7, Як-3 и Як-9У. Впрочем, ничего революционного не произошло: просто в конструкции крыльев указанных истребителей стали использовать чуть меньше дерева и чуть больше алюминия и стали. Фюзеляжи практически не менялись, а обшивка по-прежнему не использовалась в качестве несущего силового элемента.

Горожане осматривают истребитель Ла-7, вооружённый тремя 20-мм пушками Б-20, на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 год (источник: http://waralbum.ru/230502/ (http://waralbum.ru/230502/))

Ла-7 – это всё тот же Ла-5ФН с тем же двигателем Аш-82ФН. Первоначально новый истребитель официально так и назывался: «Ла-5 – эталон 1944 года». Основные отличия заключались в использовании металлических (дюралюминий со стальными полками) лонжеронов и нескольких аэродинамических улучшениях. Обе модели истребителя развивали примерно равную скорость на высоте 5000–6300 м: порядка 648–655 км/ч в режиме форсирования моторов. Неплохо. Но, скажем, МиГ-3 летал со скоростью 640 км/ч на высоте 7800 м уже в начале 1941 года. И делал это при номинальном режиме работы движка. Возможность создать цельнометаллический истребитель КБ Лавочкина получило лишь после окончания войны. Сделанный из алюминия Ла-9 оснащался тем же мотором Аш-82ФН. В то же время результат окончательного отказа от древесины привёл к радикальным изменениям в характеристиках самолёта. Даже получив мощное четырёхпушечное вооружение, дополнительный запас топлива и вполне солидный набор оборудования, новейший «Лавочкин» развивал максимальную скорость 640 км/ч у земли (612 км/ч у Ла-7) и 690 км/ч на высоте (655 км/ч у Ла-7 в режиме форсирования).

На этапе создания «продвинутых» моделей «яков» – лёгкого Як-3 и более тяжёлого Як-9У – столь же скромное увеличение доли алюминия в конструкции самолётов, как и у Ла-7 (дело вновь ограничилось заменой лонжеронов крыла на металлические), совпало с наконец закончившейся доводкой более мощных движков. В итоге Як-3 достался 1290-сильный М-105ПФ-2 (в очередной раз форсированная версия М-105). Потомку Як-7 – истребителю Як-9У – дали принципиально новый 1600-сильный авиадвигатель М-107А (ВК-107А), приблизившийся по своим параметрам к лучшим зарубежным аналогам той поры. Лишь во второй половине войны перечисленная «победная троица» – Ла-5ФН/ Ла-7, Як-3 и Як-9У – позволила, наконец, советским пилотам не просто на равных бороться с новейшими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами», но и намного превосходить их при ведении манёвренного боя в нижнем и среднем диапазонах высот. То есть там, где летала советская ударная авиация, непосредственное прикрытие которой до последних дней войны оставалось главной задачей «ястребков». Из указанных серийных самолётов лишь Як-9У достиг скоростного порога в 700 км/ч. В свете довольно архаичной силовой схемы фюзеляжа самолёта (ферма из металлических труб), эти показатели были просто феноменальными. Ещё более выдающимися они выглядели в сочетании с прекрасными манёвренными характеристиками истребителя – недаром советские пилоты прозвали его «убивец»…

Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.

Интересно отметить, что когда «продвинутые» советские истребители попадали в руки немцев, те почти не акцентировали внимание на их вполне очевидной «деревянности». Одно из упоминаний подобного рода в отчёте о немецких испытаниях Ла-5ФН в 1944 году звучит следующим образом: «Качество обработки поверхностней, особенно крыльев (древесина) – хорошее» («Luftwaffe Test Pilot», с. 157). А вот отзыв пилота-испытателя Ханса-Вернера Лерхе о трофейном Як-3: «Як-3 произвёл очень хорошее впечатление: особенно отмечалось прекрасное качество обработки фанерной поверхности крыльев» (там же, с. 124). И ещё один комментарий на ту же тему: «Общий интерес вызвало замечательное качество обработки фанерной поверхности крыльев. Оно не только снижало сопротивление воздуха, но также во многом облегчало ремонт, который можно было проводить даже в полевых условиях и с помощью простейших приспособлений» (там же, с. 125). Никаких уничижительных замечаний о «примитивности» и неизбежном увеличении веса самолётов. Наоборот, немцы весьма одобрительно отнеслись к высокому качеству изготовления трофейных истребителей и к тем преимуществам, которые предоставлял подобный подход. О недостатках «деревянности» – ни слова. Интересно, что, по словам Р. Овери, создание самолётов из древесины рассматривалось Гитлером и Герингом в качестве одного из научно-исследовательских приоритетов уже в 1942 году – наряду с разработкой ракет, реактивных бомбардировщиков и передовых образцов авиационного вооружения («Goering. Hitler’s Iron Knight», с. 197). Любопытно мнение Геринга по поводу британского «Москито», высказанное в марте 1943 года в ходе беседы с фельдмаршалом Мильхом: «Когда я вижу “Москито”, то выхожу из себя. Я зеленею и желтею от зависти. Англичане, у которых алюминия гораздо больше, чем у нас, слепили из дерева прекрасный самолёт, который делают все фабрики по производству роялей, его и так большую скорость недавно увеличили ещё больше… У англичан есть всё. У них гении, у нас – придурки. После войны куплю себе британский радиоприёмник: тогда, по крайней мере, у меня будет хоть что-то, что не ломается» (http://en.wikipedia.org/wiki/De_Heviland_Mosquito, перевод с английского мой). Справедливости ради добавлю, что Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.

Советский лётчик 73-го иап стоит на крыле именного истребителя Як-9 с надписью: «Вiд трудящих мiста Киева – фронту» (источник: http://waralbum.ru/191927/)

Як-9У стал цельнометаллическим лишь в 1947 году. Последняя модификация «убивца» получила обозначение Як-9П. Полный отказ от древесины в данном конкретном случае привёл к снижению скоростных характеристик самолёта. Его максимальная скорость упала с 700 км/ч (на высоте 5500 м) до 660 км/ч (5000 м). Значительно ухудшилась и скороподъёмность: высоту в 5000 м «як» набирал уже не за 4,1 мин (показатель военной поры), а за 5,8 мин. Впрочем, результат и в данном случае был вполне предсказуем. Дело в том, что на цельнометаллической машине теперь устанавливался двигатель с пониженным до 3000 максимальным числом оборотов в минуту (ранее было 3200): соответственно, «просела» и его максимальная мощность. Одновременно произошло значительное – с 3150 до 3550 кг – увеличение стартового веса: самолёт получил более тяжёлое вооружение из трёх пушек, солидный комплект оборудования (радиополукомпас, система опознавания «свой – чужой» и пр.) и дополнительные топливные баки. Можно предположить, что, если бы всего этого не делали (и, соответственно, если бы произошло снижение веса с сохранением мощности мотора), то скоростные характеристики Як-9 в «металлическом исполнении» были бы гораздо выше и, наконец, достигли бы уровня лучших поршневых истребителей последнего поколения – порядка 720–750 км/ч. Почеркнём ещё раз, что самым быстрым (и высотным) в мире серийным истребителем – им был МиГ-3 – советские ВВС располагали только в июне 1941 года. В 1942–1945 годах такая – согласимся, приятная для ВВС любой страны – ситуация больше не повторилась.

То, что даже при использовании смешанной (металл + дерево + ткань) конструкции советские истребители начала войны имели такие же (или даже лучшие) лётные характеристики, как и их зарубежные цельнометаллические аналоги-«монококи», может, с точки зрения автора, свидетельствовать только об одном: уровень их конструирования и изготовления находился на очень высоком уровне, ничем не уступавшем качеству работы инженеров и рабочих лучших самолётостроительных фирм мира. Не забудем и о том, что на деятельности советских конструкторских коллективов не могли не сказываться «руководящая и направляющая» роль коммунистической партии (то есть постоянное вмешательство в достаточно деликатный процесс плохо образованных, грубых и некомпетентных людей), не прекращающиеся репрессии, жесточайшая подковёрная борьба за влияние и ресурсы, недостаток высококвалифицированных специалистов, а в 1941 году – эвакуация поистине библейских масштабов и тотальный дефицит ключевых компонентов и стратегических материалов. То, что «деревянного задела» 1939–1940 годов, как это ни парадоксально, хватило для создания на заключительном этапе войны многих тысяч истребителей с вполне «приличными» и даже замечательными для того времени ТТХ, не может не вызывать глубокого уважения перед конструкторскими и организаторскими талантами людей, которые сумели вопреки всему достичь подобных результатов. Добавим, что итоги их деятельности могли бы оказаться ещё более выдающимися, если бы создатели новых образцов авиатехники располагали возможностью в гораздо большей степени использовать дюралюминий и имели доступ к более мощным моторам.

Загадочный «провал», или Запоздалое создание советских «остроносов»

Любому, изучающему тему авиации периода Второй Мировой и предшествующего этой страшной войне десятилетия, бросается в глаза несколько запоздалое появление в арсенале советских ВВС столь «модных» в то время «остроносых» истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения. Прототипы самых современных серийных машин – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 – впервые поднялись в воздух в 1940 году. И это при том, что «Мессершмитт» Bf-109 совершил первый полёт в 1935-м, а британский «Спитфайр» – годом позже. Наиболее распространённым объяснением этого довольно неожиданного феномена (ведь в первой половине 30-х годов ХХ века СССР считался одной из самых передовых авиационных держав мира) является якобы имевшее место отсутствие тех самых движков-«жидкостников» достаточной мощности. Вот что написал по этому поводу историк М. Солонин: «С мотором в 750 л. с. сделать полноценный самолёт-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мёртворождённой машины» («Разгром. 1941», с. 161). Позволю себе поспорить со столь уважаемым мною «профильным» автором: всё зависит от того, какой период рассматривать. Дело в том, что в первой половине 30-х подобная мощность авиационного движка считалась очень высокой, а истребители разных стран, «полноценность» которых никто и никогда не оспаривал, оснащались и гораздо менее мощными моторами. Скажем, на польский истребитель PZL P.11C, считавшийся в первой половине 30-х годов одним из лучших перехватчиков мира, устанавливали 645-сильный двигатель «Меркури» британской фирмы «Бристоль». А на первых серийных И-16, выпущенных в 1934 году, использовался 570-сильный мотор М-22 – он же «Гном-Роне» 9А, который тоже, в свою очередь, был потомком британского «воздушника» «Бристоль-Юпитер».

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. В ней в хронологической последовательности приведены даты первых полётов всех «остроносов» мира, которые можно было отнести к современным истребителям, – иначе говоря, монопланам с нижним расположением крыла, закрывающейся кабиной пилота и убирающимися шасси. Все они оснащались 12-цилиндровыми V-образными движками жидкостного охлаждения. Там, где точная дата неизвестна, автор использовал приблизительное время появления на свет той или иной машины. По большей части, временная неопределённость наблюдается не с прототипами, а с модификациями серийных машин.

Таблица 4

При первом же взгляде на таблицу выясняется весьма интересное обстоятельство: оказывается, первый современный «остронос» появился всё же в Советском Союзе. Им оказался истребитель Н. Н. Поликарпова – И-17-1 (он же ЦКБ-15). Признаться, сначала автор посчитал эту информацию очередной советской сказкой про «родину слонов» и обратился за подтверждением к зарубежным историкам. Вот что написал по этому поводу один из крупнейших авторитетов в данной области – Уильям Грин. «По утверждению советской пропаганды, – пишет маститый автор, который, похоже, тоже не сразу поверил своим глазам, – И-17-1 (ЦКБ-15) Н. Н. Поликарпова предвосхитил мировую тенденцию строительства скоростных одноместных монопланов с нижним расположением крыла и убирающимися шасси. На самом деле, работа по созданию подобных самолётов шла одновременно в нескольких странах, но И-17 действительно (прим. автора: выделено У. Грином) совершил свой первый полёт на девять месяцев раньше всех современников-конкурентов, что стало результатом выдающегося достижения Поликарпова, которому удалось сконструировать и построить истребитель менее, чем за восемь месяцев!» («War Planes of the Second World War», т. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 166). Правда, потом уважаемый историк таки не удержался и «лягнул» И-17: мол, на международной авиационной выставке в Париже в 1936 году, где советский истребитель выставлялся в качестве «гоночной» машины (обычная для того времени практика), «низкий уровень изготовления самолёта, а также слишком тяжёлый и грубо сделанный мотор (прим. автора: советский М-100, являвшийся лицензионной копией французского «Испано-Суиза» 12Y) стали предметом широкого обсуждения» (там же, с. 167). Что ж, бог с ним, с уровнем полировки поверхностей и качеством шлифовки отдельных деталей, вызвавшими кривые усмешки и ехидные замечания. Посетители парижской выставки (а также, судя по всему, и сам У. Грин) стали далеко не первыми и не последними иностранцами, по-снобистски недооценившими военные машины большевиков. Гудериан, говорят, тоже сначала посмеялся над плохо обработанными сварными швами Т-34: «очередной пример большевистской технологии» – писал он по этому поводу в одном из частных посланий лета 1941 года. Как мы знаем, очень скоро ему стало не до смеха, а уже осенью его подчинённые убедительно попросили германских конструкторов бронетехники побыстрее скопировать советский «недотанк», созданный «недоинженерами». Можно смело предположить, что качество внутренней отделки и покраски «тридцатьчетвёрок» немецких танкистов волновало при этом меньше всего.

Истребитель И-17 в экспозиции советского павильона на Парижской авиационной выставке. 1936 год (источник: http://aviair.ru/smp2/id/297 (http://aviair.ru/smp2/id/297))

Интересно отметить следующее: в 1935 году на вооружение ВВС РККА поступил ещё один довольно неказистый с виду самолёт, созданный Н. Н. Поликарповым, – И-16. Несмотря на все свои «острые углы», «тупую морду» и «детские болезни», этот самолёт стал первым по-настоящему современным серийным истребителем мира – тем самым монопланом с нижним расположением крыла, закрывающимся фонарём кабины и убирающимися шасси. К слову, У. Грин подтверждает и этот приоритет Советского Союза – и тоже с восклицательным знаком: мол, надо же, кто бы ждал… (там же, с. 161). В начале 1938 года – видимо, под впечатлением успехов «ишаков» в небе над Испанией – взыскательные французы, являвшиеся признанными мировыми лидерами в области создания и производства передовых самолётов, авиамоторов и авиапушек, зондировали в СССР почву по поводу закупки последних моделей этой машины («Истребитель И-16», с. 96). Но вернёмся к И-17: в 1934 году максимальная скорость «неполноценного» обладателя 750-сильной «Суизы» составила 455 км/ч против 346 км/ч у первых серийных образцов его гораздо более знаменитого собрата И-16. Иными словами, определённый смысл в работе с V-образными «жидкостниками», пусть даже и мощностью в 750 л. с., всё же прослеживался. Предлагаю читателю не акцентировать внимание на том, что первый И-17 поднялся в воздух на французском движке «Испано-Суиза» 12Y. Дело в том, что спустя год – 16 сентября 1935 года – второй прототип истребителя летал уже с помощью советской лицензионной копии «Суизы» – упоминавшегося выше 750-сильного движка М-100. Интересно отметить, что иностранный мотор пришлось ставить и на первый прототип знаменитого «Мессершмитта». Первый полёт Bf-109 V1 совершил с помощью полученного по бартеру (и порядком устаревшего) 694-сильного мотора «Кестрел» V фирмы «Роллс-Ройс». Напомню читателю, что англичане, в свою очередь, построили «Кестрел» по образу и подобию лучшего «жидкостника» первой половины 20-х годов – американского «Кёртис» D-12. Британские «кестрелы» подняли в воздух целую плеяду германских самолётов самых разных категорий, включая конкурента «мессера» – истребитель «Хейнкель» He-112 V1, а также первый вариант знаменитого пикировщика Ju-87.

Важно подчеркнуть и другое. Когда второй прототип «Мессершмитта» – Bf-109 V2 – поднялся в воздух с движком немецкой фирмы «Юмо» (концерн «Юнкерс»), это произошло на восемь месяцев позже, чем первый полёт советского И-17-2, оснащённого мотором М-100 отечественного производства. Бросается в глаза и то, что на первом этапе советская 750-сильная «Суиза» была значительно мощнее германского аналога – Jumo 210A, развивавшего на взлёте лишь 600 метрических лошадиных сил. Возможно, в том числе и по этой причине второй прототип поликарповского истребителя летал быстрее, развив при испытаниях максимальную скорость в 485 км/ч (493 км/ч по другим данным), чем второй прототип германского – тот разогнался до 465 км/ч. Гораздо более мощным было и вооружение, стоявшее на И-17-2: «мотор-пушка» ШВАК и два пулемёта ШКАС (мощность – 189 баллов: точно такая же, как спустя пять лет у Як-1) против двух пулемётов MG17 у Bf-109 V2 (мощность – 34 балла). Вопрос «на засыпку»: какой из двух истребителей был «неполноценнее»?.. Теоретически в Германии уже в 1935 году имелся гораздо более мощный мотор – 1000-сильный DB 600А фирмы «Даймлер-Бенц», но уровень проблем слишком «сырого» движка пока не позволял ставить его даже на экспериментальные самолёты. В предыдущей работе, посвящённой авиамоторам, я сделал довольно неожиданный вывод. Оказывается, что в 1934–1936 годах в том, что касалось мощных и надёжных авиамоторов жидкостного (а также воздушного) охлаждения, проблемы, которые испытывали в этой области конструкторы германской авиатехники, оказались гораздо более серьёзными, чем у их советских коллег. Но это, как видим, ничуть не помешало немцам работать над созданием самолёта, ставшего в итоге самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. Таким образом, не похоже, что именно проблемы с моторами жидкостного охлаждения (к слову, в середине 30-х в той или иной степени их испытывали абсолютно все ведущие авиационные державы мира) привели к значительному опозданию, с которым «остроносы» начали в массовом порядке появляться в арсенале советских ВВС. Последнее, напомню, произошло в конце 1940-го и в первой половине 1941 года.

Реальное отставание советских моторов-«жидкостников» КБ Климова от немецких аналогов началось несколько позже – примерно в 1937–1938 годах. Именно тогда в распоряжении немецких производителей самолётов появились в достаточном количестве сначала движки «Даймлер-Бенц» DB 601, а затем и «Юмо» 211. На «мессершмитты» начали устанавливать инжекторные DB 601, мощность которых составляла 1100 л. с. Тем не менее, в это время в СССР уже имелся 1000-сильный движок М-103, являвшийся очередным потомком французского «Испано-Суиза» 12Y. Мотор М-103 был хуже немецкого DB 601 (несколько ниже мощность, отсутствовал инжектор), но вполне позволял работать над созданием истребителя-«остроноса» «второго поколения» уже в 1938–1939 годах (к «первому поколению» автор с определённой долей условности относит И-17-2, Bf-109B/C, «Моран-Солнье» M. S.406 и «Хоукер-Харрикейн»). В конце концов, если М-100 и М-103 нормально работали на бомбардировщиках СБ, то точно так же они трудились бы и на истребителях. На первых серийных образцах французского истребителя «Девуатин» D.52 °C, собранных примерно в ноябре 1939 года, стояли 935-сильные моторы «Испано-Суиза» 12Y-45. И ничего: указанные самолёты считались вполне передовыми для своего времени. Не забудем также, что с 1938 года в распоряжении советских авиаконструкторов имелся 1200-сильный мотор М-34ФРНВ, а «на подходе» находился 1350-сильный АМ-35А. Однако между первым полётом поликарповского И-17-1 и принятием на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 прошло почти шесть лет. Возникает резонный вопрос: почему? По какой такой причине решение о создании и массовом производстве скоростных истребителей с V-образными моторами-«жидкостниками» было принято лишь в начале 1939 года?..

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы.

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы. Само собой напрашивается предположение о том, что как минимум одной из причин стагнации, которая в той или иной мере затронула в эти годы процесс создания современных советских самолётов всех категорий, стали репрессии. Но, при всей привлекательности и несомненной частичной справедливости этой версии, принять её мешает следующий факт. Дело в том, что никто из конструкторов победивших в итоге на конкурсе истребителей (а также никто из создателей движков, которыми эти самолёты оснастили) в роковых 1937–1938 годах в застенки НКВД не попадал. Яковлев, Микоян, Гуревич, Поликарпов, Климов и Микулин – все они, разумеется, находились под постоянным прессингом страха за судьбу самих себя, своих близких и подчинённых. Но это, согласимся, был гораздо более «мягкий» вариант, чем арест, пытки, расстрел, лагеря или, в лучшем случае, многолетний рабский труд в бериевских шарашках.

К тому же, если взглянуть внимательнее на Таблицу 3, то становится очевидным, что в той или иной мере с «остроносами» припозднились в ещё трёх передовых авиационных державах того времени – США, Италии и Японии. В Америке, где более или менее подходящий мотор – «Эллисон» V-1710 – имелся с начала 30-х, первый «Киттихоук» XP-40 поднялся в воздух лишь в октябре 1938 года. Пропустили этап «остроносов» «первого поколения» и в, казалось бы, передовой Италии. Тамошний скоростной «Макки» С. 202 совершил первый полёт лишь 10 августа 1940 года – спустя несколько месяцев после дебютов советских аналогов. Причём и в этом случае не обошлось без импортного мотора – германского DB 601Аа. Дольше всех в этом плане «тормозили» японцы, первый прототип единственного «остроноса» которых – «Мицубиси» Ki-61 «Хиен» – поднялся в воздух лишь в конце 1941 года. К слову, и этот самолёт летал с помощью всё того же немецкого «Даймлера» DB 601Аа. Как мы знаем, в Италии и Японии не было репрессий (во всяком случае, не в сталинском понимании этого слова). Не пришлось этим странам страдать и от причуд диктаторов – соответствующие решения принимали не дуче, не король и не император, а сами военные. К тому же, немцы охотно делились со своими партнёрами по грядущему всемирному «дерибану» самыми передовыми авиационными технологиями, а соответствующий процесс ознакомления с германскими новациями не имел перерывов (как, например, в случае шестилетнего охлаждения отношений с чисто ситуативным союзником – СССР). Наконец, японская фирма «Мицубиси» приобрела лицензию на производство французского движка «Испано-Суиза» 12Y лишь на год позже СССР – в 1935 году, но так ничего с нею и не сделала. А ведь при желании «Хиен» можно было бы поднять в воздух на лицензионной копии «француза» уже в 1936 году. В общем, похоже, дело было не только (и не сколько) в движках. И сваливать всё на репрессии – тоже не совсем корректно.

Думаю, основной причиной упомянутого выше временного «провала» в создании советских скоростных машин стал, скорее, элементарный управленческий просчёт. Советское руководство просто не угадало момент, когда настала пора изменить акценты и начать делать упор на новую концепцию скоростного «остроноса» со всё более высокой нагрузкой на крыло. В этом, по мнению автора, нельзя винить одного «лучшего друга лётчиков» – товарища Сталина. Несмотря на несомненно имевшее место личное вмешательство вождя во всё, что касалось авиации (и многое другое), он всё же во многом полагался на мнения военных и конструкторов. Скажем, конкурс на создание истребителей нового поколения был объявлен во многом благодаря рекомендациям советских лётчиков, сделанным ими по возвращении из Испании. В определённой степени «виноватым» в ситуации с задержкой создания «остроносов» мог оказаться и основной советский истребитель второй половины 30-х – поликарповский И-16, который слишком долго отказывался устаревать. На протяжении достаточно долгой карьеры «Ишака» на нём поменяли три типа мотора. Как уже говорилось, в 1934 году на И-16 ставили порядком устаревшие и относительно маломощные движки М-22. С 1936 года новые модификации самолёта начали оснащать лицензионными «циклонами» – моторами М-25, первоначально имевшими мощность в 730 л. с. Именно на этом этапе «Ишак» стал на некоторое время самым скоростным серийным истребителем мира, что и было наглядным образом продемонстрировано на первом этапе гражданской войны в Испании. До появления там первых «мессершмиттов» превосходство «москас» («ратас») над устаревшими итальянскими и немецкими бипланами было полным и безоговорочным. Правда, и после прибытия в Испанию первых «мессеров» преимущество новейших Bf-109B/C поначалу проявлялось не столько в скорости, сколько в высотности. Соответственно, некоторое время советским военным казалось, что проблема неожиданно проявившегося отставания будет решена, как только на «ишаках» появится более мощный и высотный двигатель. Это действительно произошло: в начале 1939 года на серийные истребители Поликарпова начали устанавливать усовершенствованные «циклоны» – 1000-сильные движки-«воздушники» М-62, а несколько позже и М-63 мощностью 1100 л. с. Как раз на этом этапе – то есть в 1938–1939 годах – и выяснилось, что предел совершенствования «ишака» с «широкомордыми» 9-цилиндровыми моторами достигнут: максимальная скорость последних моделей И-16 «застряла» на уровне 460–490 км/ч. В то же время в Германии, Великобритании и Франции появились серийные истребители, развивавшие на рейтинговой высоте скорость в 500–590 км/ч. Разумеется, советское политическое руководство и военные, которые с начала 30-х годов успели привыкнуть к лидирующему положению СССР в мировом самолётостроении и начали несколько свысока поглядывать на зеленевших от зависти зарубежных конкурентов, восприняли это весьма болезненно: неожиданно обозначившееся отставание оказалось неприятным и чрезвычайно обидным сюрпризом. Как писал по этому поводу авиаконструктор А. С. Яковлев, «после фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью» («Разгром. 1941», с. 159). К слову, тогда же – в 1937–1938 годах – стало ясно и другое: советские «шнелль-бомберы» СБ более не являлись достаточно скоростными, чтобы суметь убежать от новейших истребителей мира – вроде «Мессершмитта», «Спитфайра» или «Харрикейна». В то же время в Германии и Франции были созданы такие современные бомбардировщики, как Ju-88 и LeO 451. Ещё раньше стало понятно, что построенный за огромные деньги флот четырёхмоторных «стратегов» ТБ-3 можно использовать только ночью. Таким образом, качественное лидерство было потеряно сразу в нескольких категориях, что, разумеется, лишь добавило «соли на рану». В том, что касалось истребителей, надо было или работать с 14-цилиндровыми двухрядными «воздушниками» небольшого сечения (конечным продуктом данного направления деятельности советских конструкторов стал так и не пошедший в серию поликарповский «Суперишак» И-180, оснащённый движком М-88), или переключаться на «худые» V-образные 12-цилиндровые «жидкостники» разработки КБ Климова и Микулина. Результатом этого «переключения» и стало несколько запоздалое создание тройки «остроносов» – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1/ МиГ-3. Когда все участники процесса переосмысления положения дел с советскими истребителями наконец «прозрели», было принято соответствующее управленческое решение. Три упомянутых выше машины появились на свет довольно быстро – в течение каких-то 12–14 месяцев. Заметим, что этому весьма впечатляющему по мировым меркам результату в итоге не воспрепятствовали ни по-прежнему имевшиеся проблемы с мощностью и/или надёжностью моторов-«жидкостников», ни столь часто упоминаемое дробление усилий (в упомянутом конкурсе принимали участие сразу 12 «худосочных» конструкторских коллективов), ни никогда не прекращавшиеся репрессии, ни требование использовать «смешанную» конструкцию (повышенную степень «деревянности»), ни, наконец, никуда не девшийся волюнтаризм вождя (в качестве примера достаточно вспомнить печально известный «тысячекилометровый наказ», выданный в октябре 1940 года).

На взгляд автора, упомянутая выше ошибка находится в одном ряду с принятием на вооружение заведомо устаревшего биплана И-153. Отметим также, что от подобных просчётов в прогнозировании и определении приоритетов не был застрахован никто. На том или ином этапе ошибались все. Можно упомянуть и другие истребители с «лишней» парой крыльев, неизвестно зачем принятые на вооружение во второй половине 30-х годов: британский «Глостер-Гладиатор» и итальянский «Фиат» C. R.42. Французы, продавшие СССР технологию мотора «Испано-Сузиза» 12Y, прошляпили необходимость наращивания выпуска собственных V-образных движков. Когда их, как говорится, «клюнул петух», они были вынуждены выпрашивать у Сталина хоть пару сотен теперь уже советских «климовых» – моторов М-103 (вождь отказал). Англичане в течение двух с половиной лет никак не могли наладить массовый выпуск «спитфайров». Американские истребители (а заодно и V-образные двигатели-«жидкостники») оставались откровенно второсортными как минимум до середины 1942 года. То же самое можно сказать и о японских истребителях – лётчиков Страны восходящего солнца подвела уже упоминавшаяся бескомпромиссная любовь к высокоманёвренным машинам. Наконец, «эффективные» (казалось бы) немцы три года доводили до ума заведомо ущербный стратегический бомбардировщик Не-177 «Грейф», не смогли найти достойную замену устаревшему «лаптёжнику» Ju-87 и не уделили достаточного внимания быстрой доводке и передаче в серийное производство первых реактивных самолётов. При желании можно перечислить десятки подобных «проколов», допущенных как побеждёнными, так и победителями.

А были ли лётчики?

Ещё один вопрос, с которым я хотел бы разобраться перед тем, как приступать к обсуждению следующей категории боевых самолётов, это количество советских и германских истребителей (как в целом, так и на западных границах Советского Союза) по состоянию на 22 июня 1941 года, а также число умевших пилотировать их лётчиков. Начнём с того, что автор никогда более не слышал о ситуации, в которой готовящаяся к обороне сторона – а именно таковой, по утверждениям советских пропагандистов, являлся СССР в первой половине 1941 года – сосредотачивала бы истребительную и ударную авиацию непосредственно у своих рубежей. Подобные действия противоречат логике и положениям военной науки (в том числе и советской), являются нонсенсом и не совершаются людьми, находящимися в здравом рассудке. Если та или иная страна готовится к «неожиданностям» со стороны не самого миролюбивого соседа, то её фронтовая авиация, наоборот, покидает передовые базы, рассредоточивается и перелетает на тыловые аэродромы в глубине своей территории – чтобы избежать внезапного вероломного нападения.

Привычные объяснения советских историков тому, что советская авиация накануне вражеского нападения не рассредоточивалась в направлении тыловых баз, а наоборот – тучами слеталась на приграничные аэродромы, заключались в том, что всё это делалось по дурости: мол, были «допущены отдельные ошибки». Дополнительной вариацией на ту же тему «бытового идиотизма» советских генералов (а заодно и их вождя) является версия о «ремонте» тыловых баз: там, мол, бетонировали взлётно-посадочные полосы, а потому пришлось все истребители согнать на полевые аэродромы возле самой границы. Анализировать этот бред ваш покорный слуга не собирается. Во-первых, об этом уже говорилось вкратце в той моей работе цикла «Большая война» Сталина», в которой шла речь об удивительной симметрии в действиях Красной Армии и Вермахта накануне начала «внезапной войны». Во-вторых, данную тему давно и гораздо более детальным образом проработали другие авторы. В частности, рекомендую соответствующие работы Марка Солонина и Дмитрия Хазанова. Книги последнего (являющегося, к слову, убеждённым противником Виктора Суворова) замечательны тем, что, как ни парадоксально, практически весь содержащийся в них фактический материал полностью подтверждает правильность теории сбежавшего на Запад военного разведчика. Замечу лишь, что в сказку об «идиотизме» советского руководства я поверить не в состоянии.

Альтернативное объяснение?.. Оно очевидно: Красная Армия готовилась к внезапному нападению на соседей. Причём готовилась практически точно так же, как и вероломные нацисты – вплоть до полного совпадения по времени завершения боевого развёртывания и окончательного приведения в боевую «предударную» готовность частей Люфтваффе и аналогичных мероприятий, осуществлённых в как минимум некоторых советских военных округах. Например, одновременно с немцами – в 23.00 по Москве – были приведены в состояние полной боевой готовности ВВС Одесского военного округа. Но были в действиях двух готовившихся к нападению сторон и существенные отличия. Одним из них являлось то, что немцам всё же не пришло в голову переучивать своих лётчиков на новые типы самолётов прямо на приграничных аэродромах. Что, разумеется, понятно: нет никакого смысла в том, чтобы держать «полубоеготовые» части в 10–50 километрах от сильного противника. Гораздо более разумным было осуществлять переучивание на новейшие «мессершмитты» (а позже и «фокке-вульфы») на аэродромах, находящихся на территории Третьего рейха – в Германии, Австрии или Чехии. Вновь подчеркну: столь своеобразно поступили только в Советском Союзе. И, замечу, сделали подобную глупость один-единственный раз.

Сгоняя с января 1941 года на приграничные аэродромы западных округов сотни новейших самолётов, советское командование полностью проигнорировало частые «визиты» немецких самолётов-разведчиков, которые вполне могли «подсмотреть» новые «игрушки» большевиков. Мало того, после целого каскада нарушений воздушной границы со стороны Люфтваффе, состоявшихся в апреле 1941 года, немцы получили совершенно неожиданное приглашение Сталина посетить советские авиазаводы. Там им, в частности, показали стоявшие рядами десятки новеньких «мигов» (немцы поначалу даже заподозрили, что это макеты) и устами Артёма Микояна, уполномоченного озвучить наказ вождя, недвусмысленно предупредили: «Даже не думайте!». Прочитав несколько встревоженный доклад главы германской делегации полковника Г. Ашенбреннера (Heinrich Aschenbrenner), «бесноватый» сделал вполне здравый вывод: «Хорошо, вы посмотрели, как далеко они продвинулись. Мы должны начинать немедленно!» (Д. Хазанов, «Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 39). Согласимся, что данный исторический анекдот плохо сочетается со сказками политрука Волкогонова о том, что накануне войны Иосиф Виссарионович якобы пребывал в состоянии некого «душевного паралича» и смертельно боялся Гитлера. Вождь не только никого не боялся, он ещё и куражился, открыто бросая вызов своему «царственному брату». Но вернёмся к нашей теме.

Забыли московские товарищи и о постулатах собственной военной науки, учившей, что наилучшим способом завоевания господства в воздухе с первого дня войны является внезапный и массированный удар по не ожидающему подвоха противнику. Им как-то и в голову не пришло, что то же самое может сделать с ними и предполагаемая жертва. Свою гипотезу того, почему – несмотря на прекрасную осведомлённость руководства СССР о дате и даже времени предполагаемого удара – немцам всё же удалось достичь оперативной внезапности, я изложил в другой книге цикла «Большая война Сталина» – «Козырная карта вождя». К слову, подобные «временные помутнения сознания» более с советскими генералами не случались: «бес попутал» их только в первом полугодии 1941 года. После 22 июня 1941 года такие глупости более не допускались, и переучиванием лётчиков на новые типы самолётов занимались исключительно в глубоком тылу.

Так или иначе, предлагаю «обратиться к источникам». Пожалуй, наиболее авторитетным является Статистический сборник № 1, изданный Институтом военной истории Министерства обороны Российской Федерации в 1994 году. Поскольку приведённые в этом фундаментальном труде цифры наличия сил и средств (данные, касающиеся авиации, обобщены в Приложении № 3 к данной работе), имевшихся в распоряжении советских Вооружённых Сил накануне начала Великой Отечественной войны, однозначно свидетельствуют о «чудовищной» (выражение одного из немецких генералов) технической оснащённости Красной Армии и ВВС, то тираж этой важнейшей работы был ограничен 25 экземплярами. Что, разумеется, неудивительно: содержащаяся в Сборнике информация в целом подтверждает многие положения теории Виктора Суворова. Данные Сборника не идеальны, так как по большей части фиксируют картину, имевшуюся на 1 июня 1941 года. Порой они противоречат другим – тоже вполне авторитетным – источникам. Тем не менее, пользоваться ими можно и нужно. Хотя, разумеется, и с определённой долей осторожности.

Согласно обобщённым мною данным Сборника, на 1 июня 1941 года в распоряжении ВВС западных округов и флотов имелись 951 МиГ-1/ МиГ-3 (868 исправных), 102 Як-1 (91 исправный) и 24 ЛаГГ-3 (6 исправных). К слову, 951 «миг» – это 87 % от общего их количества в 1094 единицы, выпущенных авиапромом на 1 июня 1941 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 24). Таким образом, «вектор» их будущего применения однозначно имел «западную» направленность. Использовать же «миги» намеревались в первую очередь в качестве фронтовых истребителей, а отнюдь не в системе ПВО. Если бы большевики готовились к отражению агрессии, то концентрировали бы новейшие истребители возле Москвы, Ленинграда, Харькова, Киева и других мегаполисов. Кстати, именно так поступили весной и летом 1940 года англичане, не ставшие посылать эскадрильи «спитфайров» во Францию, ограничившись отправкой на континент устаревшие «харрикейны». Всего на западном направлении на 1 июня 1941 года имелись 1077 истребителей новейших конструкций, из которых 965 единиц (90 %) находились в исправном состоянии. Сборник также подсказывает, что на указанную дату для этих 965 самолётов имелись 518 боеготовых экипажей (лётчиков). Все боеготовые пилоты относились исключительно к частям, переучивавшимся на «миги», – в соответствующих графах Сборника, касающихся «яков» и «лаггов», красуются прочерки. Понятно, что к 22 июня число переученных лётчиков должно было значительно вырасти: погода стояла прекрасная, переучивавшиеся полки не сидели без дела, а в воздухе ощутимо пахло скорой войной. Напомню читателю, что 55-й иап в Молдавии, в котором служил А. И. Покрышкин, получил «миги» в середине мая. К концу мая этот полк, соответственно, числился в «недоученных». Но уже в середине июня как минимум часть пилотов (включая и самого Александра Ивановича) несли боевое дежурство или перегоняли новейшие самолёты ещё ближе к границе (на секретные полевые аэродромы «подскока») – то есть перешли в категорию «боеготовых». Можно смело предположить, что 55-й иап был не единственной авиачастью, оказавшейся по состоянию на 1 июня 1941 года «между двумя графами».

А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают: «По плану ГУ ВВС Красной Армии за это полугодие (прим. автора: первые шесть месяцев 1941 года) планировалось переучить на истребители МиГ-1 и МиГ-3 2058 лётчиков. Реально в большей или меньшей степени, – продолжают они, – освоили новые истребители Микояна и Гуревича 686 пилотов» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 26). Правда, авторы делают оговорку: из указанного числа «примерно 100 считались готовыми к действиям в боевых условиях днём» (там же). Смысл этого утверждения неясен: а к чему были готовы остальные? К действиям в «небоевых» условиях? Или ночью?.. Ну, да ладно: главное, что вроде бы появилась «окончательная» цифра «освоивших» (но неизвестно к чему готовых) «миги» лётчиков. Сборник № 1 даёт похожую цифру (690 боеготовых пилотов, из них 196 для МиГ-1 и 494 для МиГ-3) (с. 241). Тот же источник подсказывает, что к началу войны во всех ВВС имелись 58 боеготовых пилотов, способных воевать на Як-1 и 44 – на ЛаГГ-3 (все – в глубоком тылу). Итого – 792 лётчика, переученных на истребители новых типов (там же). У автора существуют определённые сомнения в правильности этой цифры: думаю, она отражает состояние дел на 1 июня и не учитывает пилотов, закончивших программу переподготовки в течение трёх первых недель июня.

Советские лётчики 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка.

В центре лейтенант Н. В. Воробьёв. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/193247/ (http://waralbum.ru/193247/))

Историк Р. Иринархов в весьма информативной работе «Красная Армия в 1941 году» со ссылкой на ЦАМО РФ (оп. 73, д. 4, л. 4) указывает несколько иные данные. Так, согласно приведённой им таблице, из планировавшихся к переучиванию на новейшие истребители 2800 лётчиков к началу войны были подготовлены 932 пилота (с. 196). Чуть ниже автор пишет (уже без ссылки на источник информации): «К маю 1941 года полётам на самолётах ЛаГГ-3 было обучено только 32 %, на МиГ-3 – 80 % лётного состава, подлежащего переучиванию» (там же). 80 % от какого количества? Если от 2058, упомянутых А. Медведем и Д. Хазановым, то выходит 1646 человек (против цифры в 690 лётчиков, которую приводит Сборник № 1). Поди, разберись… Так или иначе, общее число переученных к началу войны (или всё же к 1 июня 1941?..) на новейшие самолёты лётчиков, равное 932, которое даёт Центральный архив министерства обороны Российской Федерации, имеет больше смысла, чем 792, приведённые составителями Сборника № 1. Сколько из них приходились на «миги»? Пусть будет 690, указанных Сборником: 518 – на западе и 172 – во «внутренних» округах. В таком случае можно предположить, что «неучтённые» авторами Сборника 140 пилотов, переученных на истребители новых типов, находились в полках западных округов, перевооружаемых на Як-1 и ЛаГГ-3.

В том, что касается уже подготовленных, но временно оказавшихся «лишними», пилотов в глубоком тылу, то они не должны были долго страдать от вынужденного «безлошадья»: в ближайшее время их полки получили бы полный комплект исправных машин.

Отмечу одну странную нестыковку. Если верить данным Сборника № 1 (что я предлагаю делать с определённой осторожностью), то к началу войны количество только исправных «мигов» (868 машин) превышало число боеготовых пилотов (518) на 350 единиц. Если брать во внимание и временно неисправные самолёты, то разница выходит ещё более шокирующей: 436 «лишних» «мигов». Иными словами, на приграничных аэродромах Советского Союза находился эквивалент примерно двух полнокровных (по три полка в каждой) авиадивизий современнейших истребителей мира, не обеспеченных боеготовыми экипажами. В то же время в тыловых округах на 82 исправных МиГ-3 приходились 172 полностью подготовленных военлётов. Чем 90 «безлошадных» лётчиков занимались в глубоком тылу в ситуации, когда сотни совершенно исправных машин находились на западе без боеготовых экипажей?.. Честно говоря, напрашивается только один ответ: на самом деле, сотни современных истребителей в западных округах отнюдь не «простаивали», а активно осваивались пилотами, которых «неправильно» начавшаяся война как раз и застала на той или иной стадии переучивания. С большой степенью уверенности можно предположить, что уровень их готовности выполнять боевые задачи на новейших истребителях далеко не всегда равнялся нулю. В том, что касается уже подготовленных, но временно оказавшихся «лишними», пилотов в глубоком тылу, то они не должны были долго страдать от вынужденного «безлошадья»: в ближайшее время их полки получили бы полный комплект исправных машин.

Как бы там ни было, по минимуму МиГ-1/ МиГ-3 на западном направлении могли пилотировать 518 лётчиков, а, соответственно, ещё 97 военлётов могли поднять в воздух имевшиеся в наличии 91 исправный Як-1 и 6 ЛаГГ-3. Всего же ранним утром 22 июня 1941 года новейшие исправные истребители (всего таковых имелось 965 из общего числа в 1077) могли пилотировать примерно 615 советских лётчиков. Им пришлось иметь дело с примерно 846 исправными истребителями Люфтваффе (общее количество – 1128). Указанное число боеготовых машин у немцев – это оценка автора, составленная на основании различных источников: они обобщены в Приложении № 3. Данное число включает примерно 434 исправных Bf-109F (из имевшихся 579), около 335 исправных Bf-109Е (из имевшихся 447 – в том числе и 137 боеготовых самолётов в составе находившихся в резерве учебных групп), а также около 77 исправных двухмоторных Bf-11 °C (из имевшихся 102). Данные в отношении общего числа разных моделей Bf-109 взяты из работы Е. Подрепного и Е. Титкова «Оружие великой победы» (с. 227). Информация по Bf-110 приведена по книге В. Бешанова «Летающие гробы Сталина» (с. 164–165). Отметим, что к тому времени двухмоторные «мессершмитты» использовались преимущественно в качестве истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Истребителями-бомбардировщиками являлась и значительная часть успевших подустареть Bf-109Е. Подчеркнём также, что самые современные машины немцев – Bf-109F – составляли лишь 51 % (434 единицы) от общего парка исправных истребителей и истребителей-бомбардировщиков, имевшихся в распоряжении Люфтваффе на Восточном фронте. При этом машин, примерно эквивалентных «фридрихам» – МиГ-1 и МиГ-3, у ВВС приграничных округов было больше (518 самолётов, обеспеченных боеготовыми экипажами). По оценке М. Солонина, на 22 июня 1941 года в распоряжении Люфтваффе на востоке насчитывалось 845 боеготовых лётчиков-истребителей («Разгром. 1941», с. 296). Интересно, что эта цифра практически полностью совпадает с оценкой количества боеготовых истребителей (846, или 75 % от их общего числа) Люфтваффе на востоке, приведённой мною несколько ранее. Попутно подчеркнём: если только что переученный советский пилот чувствовал некую неуверенность в управлении новым истребителем, у него имелась возможность воспользоваться старым-добрым И-16 или И-153. Как правило, полные штатные комплекты «ишаков» и «чаек» в тыл не перегонялись и находились на тех же самых приграничных аэродромах. Иными словами, многим советским лётчикам была предоставлена неведомая их зарубежным коллегам роскошь – иметь в своём распоряжении сразу по два боевых самолёта одновременно.

Статистический сборник № 1 подсказывает, что на 1 июня 1941 года в авиации округов и флотов на западе имелись 1465 боеготовых пилотов, способных летать на И-16, и 1258 лётчиков, готовых подняться в небо на И-153. И в этом случае исправных истребителей было значительно больше, чем пилотов: 1932 «ишака» и 1501 «чайка». Несколько сот «лишних» истребителей могут объясняться уже упоминавшимся наличием двух комплектов боевых самолётов в полках, переучивавшихся (или уже переученных) на новую технику. Это означает, что пилотов, способных управлять как устаревшими, так и новейшими истребителями, мы не считаем дважды. Если учесть приведённую выше оценочную цифру количества военлётов, способных пилотировать исправные истребители новейших конструкций (всего 615), то приходим к общему минимальному числу в 3338 исправных истребителей с боеготовыми лётчиками, имевшимися в распоряжении советских ВВС на западном ТВД к 22 июня 1941 года. Добавлю, что, по данным М. Солонина, боеготовых пилотов там имелось 3480 («Разгром. 1941», с. 297). Как видим, разница в оценках весьма незначительная – порядка 4 %. Так или иначе, 22 июня на каждого немца, сидящего за штурвалом исправного Bf-109F, Bf-109Е или Bf-110, приходились как минимум 0,7 боеготового советского истребителя новейших моделей (преимущественно ими являлись «миги» – самые высотные и скоростные истребители мира) и 3,2 устаревших, но совершенно исправных и феноменально манёвренных машин, в кабинах которых находились (или могли находиться) способные управлять ими лётчики. Необходимо подчеркнуть, что «устаревшие» необязательно означали «старые». Судя по данным, приведённым в Статистическом сборнике № 1 (с. 241) и книге М. Маслова «Истребитель И-16» (с. 76), из 4262 «ишаков», насчитывавшихся в ВВС к началу войны, 1706 единиц – ровно 40 % – были выпущены в 1940–1941 годах. Это были преимущественно машины последних моделей (тип 24 и тип 28), оснащённые мощными движками М-62 и М-63. Итоговое соотношение в том, что касалось истребительной авиации, сосредоточенной возле границы, выглядит как 3,9: 1 в пользу советских ВВС. Добавлю также, что указанное соотношение не изменилось бы значительно, даже если к истребителям Люфтваффе приплюсовать исправные машины румынских, финских, словацких и венгерских ВВС.