Инженер. «Крылья» для цесаревича

– Между прочим, в этом что-то есть. Только вот подбородок чуть повыше и глаза щурить не надо.

– Да не вижу я ни фига без очков!

– Линзы надо контактные, – подала голос Маша. – Знаешь, бывают такие, слегка голубоватые, в них взгляд становится прямо пронзительным. Неземным. О, придумала! Еще лимб надо!

– Лимб-то мне зачем, я же не прибор. Или ты нимб имеешь в виду? Так это у ангелов. Разве у живых людей нимбы бывают?

– Тогда просто сияние сделаем от фигуры, едва заметное… фиолетовое, пожалуй, в самый раз, в тон к джинсам. И голос пустим с реверберацией.

– Ну, блин, Бондарчуки собрались, – буркнул я. – Ладно, вот так, что ли?

– Да, уже совсем почти как надо. Видишь, получается, а ты не верил, про нанять актера что-то выдумывал. Если и дальше аналогичными темпами пойдет, через неделю такой Горный Старец будет – лучше настоящего! Ладно, Жора, еще заход, и хватит, мне сегодня еще корреспонденцию надо разобрать, накопилась уже.

После репетиции было совместное чаепитие, а потом Гоша пошел разбираться в бумагах, а мы с Машей – в чертежах. Пора было начинать производство первенцев грозного воздушного флота.

– Дядь Жора, я понимаю, что нормальный самолет выставлять на всеобщее обозрение нельзя. Но почему он именно такой? Сложнее же Гошиного парасоля вдвое!

– Давай я немножко издалека зайду. Каким должен быть идеальный результат? Чего ждут сейчас от самолета? Чтобы он взлетел повыше и поднял побольше, вот и все. Про маневренность никто ничего не знает. Про скорости самолетов тоже. И чем более тупиковая конструкция получится в рамках этих требований, тем лучше. Вот от этого и танцуем. Движок у нас слабенький, пока у Густава получается только 60 килограммов тяги, это не больше 30 сил. А поднять надо двоих. Значит, большое удлинение крыла – раз, и работающее горизонтальное оперение – два. Так как самолет, кроме всего, и учебный, оно может быть только спереди – если сзади, слишком сложный в пилотировании девайс получается. То есть схема «утка». Дальше. Крыло. На малых скоростях лучше всего работает тонкий выпукло-вогнутый профиль. Что с ростом скорости у него непропорционально растет сопротивление, никто не в курсе. Значит, профиль выбрали. Про большое удлинение я уже говорил. Длинное тонкое крыло из нынешних материалов – это только бипланная коробка.

– А почему у него поперечного «V» нет? Перевернется же?

– Потому что не фиг народ на правильные мысли наводить. Да и не очень технологично это при такой конструкции получится. А чтоб не переворачивался, мы килей сделаем два и расположим их под углом.

– Ну и урод, однако…

– А то! Ты только вникни, какой замечательный набор получился… Схема «утка» – тупик. Тонкий выпукло-вогнутый профиль – тупик. Биплан с большим удлинением крыла – тупик. Да и двухтактный движок тоже тупик, по сути. Но все будут думать, что так и надо, потому что при заданной мощности у этой этажерки действительно близкая к максимально возможной грузоподъемность. Вот и пусть копируют. А вы с Гошей с патентами не затягивайте, это тоже неслабые деньги. Пометь себе: патент на элероны, на управление с ручкой и педалями, на него же со штурвалом и на двухтактный синхронный оппозит. Вроде ничего не забыл?

– А обшивка крыла? Она же у нас с обеих сторон.

– Правильно, и на двухстороннюю обшивку тоже.

Следующие два с небольшим месяца пролетели в делах и заботах, причем я настолько много торчал в Гошином мире, что в моем за это время еще не кончился январь. А тут с наступлением весны развернулось строительство. Строили сразу авиационный завод (по сути, просто огромный сарай и пару небольших домиков-цехов) и моторный завод. В нем же будем производить радиоаппаратуру, для этого много места не надо. На вершине холма, в самой высокой точке Георгиевска, возводили Гошину резиденцию. Чуть ниже – общаги для рабочих (пока) и дома для инженеров. На Наре планировалась небольшая гидроэлектростанция. Конструкцию движка Густав наконец-то отработал, и таки он у него выдавал сорок сил, как и прототип. Правда, этот прототип весил двадцать пять килограммов, а творение Густава – сорок, но для технологий начала двадцатого века это, я считаю, отличный результат. Был готов и самолет. Как раз сейчас его выкатывали из сарая для первых полетов. На плоскостях и килях красовались черные звезды. Еще было название Н-2 и серийный номер 002 – первым номером мы посчитали парасоль, в данный момент в разобранном виде лежащий в подвале абастуманского дворца.

Я влез на пилотское место (кабина как таковая отсутствовала, имелся только небольшой обтекатель для ног) и велел запускать движок (где ты, «Ротакс» с электростартером?). Специально обученный казак, хекнув, провернул винт. Потом еще раз. Потом еще. Через пару минут таких упражнений движок чихнул, выплюнул клуб сизого дыма, прокашлялся и затарахтел. Прогрев мотор, я дал газ. Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту. Я дал ручку от себя. Набор высоты прекратился, скорость увеличилась. Еще чуть от себя с уменьшением газа – и я еле успел среагировать. Аппарат вдруг резко клюнул носом и мгновенно просел метров на десять, и только хорошая реакция спасла меня от встречи с землей. Не-е, так мы летать не будем. Я прибрал газ, этажерка села. Развернувшись, я, не взлетая, вернулся к месту старта и заглушил мотор.

– Пока на этом летать нельзя, – объяснил я столпившимся зрителям.

– Как? – удивился Густав. – Вы же только что летали!

– То, что я делал, называется не летать, а колбаситься. Тащите этот механизм обратно в цех, дорабатывать будем.

Причины такого поведения самолета мне в общем-то были ясны, дело в принципиальной продольной неустойчивости схемы «утка». Я хорошо запомнил положение ручки, при котором нос рвануло вниз. А теперь приделал к рулю высоты ограничитель, чтобы он просто не мог уменьшать свой угол атаки ниже только что практически установленного. Кроме того, прямую качалку я заменил косой, так что в конце движения ручки вперед передаточное отношение к рулю высоты понижалось. Еще за время своего недолгого полета я заметил, что лететь прямо этот аппарат не желал категорически, так и норовил куда-нибудь свернуть. Явно не помешало бы увеличить курсовую устойчивость – но как? Увеличивать кили не хотелось, они и так здоровые. Удлинять хвост – это нарушать центровку, тоже не фонтан. Подумав, я просто установил кили с небольшим, порядка градуса, схождением по курсу. Все это рукоблудие заняло остаток дня.

А остаток вечера ушел на не очень типичное для меня занятие – самоанализ. Ведь ситуация в полете была критической, спохватись я на треть секунды позже, лежал бы сейчас с переломанными костями, а они в моем возрасте очень плохо срастаются. Получается, что я уже настолько встроился в этот мир, что готов рисковать жизнью ради достижения тутошних целей? Причем вроде даже с меньшими сомнениями, чем дома… Похоже, что мой дом теперь тут.

Следующим утром красу и гордость Российского воздушного флота опять выкатили из сарая. За время доработок она, кроме номера, обзавелась еще и именем – «Святогор».

Снова прогреваю движок и взлетаю. Теперь я уже готов к тому, что для взлета мне вообще ничего не надо делать. Набираю метров пятнадцать и осторожно пробую двинуть ручку вперед. Да, сейчас явно лучше, рывка вниз не происходит, самолет просто немного опускает нос и начинает снижаться, правда, рыская при каждом порыве ветра. Сажусь, делаю еще один подлет. Вроде ничего. Теперь – лететь всерьез.

В общем, после переделки поведение этажерки можно было считать приемлемым. Появилось какое-то подобие курсовой устойчивости. Исчезло свойство резко нырять вниз при неосторожном движении ручки. Но это был явно самолет только для горизонтальных полетов, любой вертикальный маневр он делал, почти не изменяя своего угла относительно горизонта. То есть познакомить человека с небом и с общими принципами управления – годится. Обучить пилота для полетов на любом самолете, кроме этого, – нет.

Я покачал крыльями собравшимся на аэродроме зрителям и полетел в сторону Серпухова, в районе вокзала снизился и сделал несколько кругов метрах в пятидесяти над крышами. На втором круге из домов начал выскакивать народ. На четвертом его уже можно было обозвать словом «толпа». Нарезав над ней еще пару кругов, я дал газу, поднялся и полетел назад в Георгиевск. Летные данные воздушного лайнера меня просто умиляли. Максимальная скорость – семьдесят. Крейсерская – шестьдесят. Взлетная и посадочная – сорок пять. Фантастика!

После меня слетала Маша. Примерно через десять минут ей надоело унылое ползание по воздуху, и она села.

– Ну, дядь Жора, ты и сотворил! Я… эээ… (она оглянулась на Гошу) офигеваю. Даже после того парасоля это все равно что с мотоцикла на мотоблок пересесть.

Тем временем обстановка на аэродроме все более отходила от нормальной. Густав уже примерялся в сорокасантиметровую щель между движком и пилотской спинкой, говоря, что он худой, легкий и имеет право на третий в России полет как конструктор двигателя. Побросавшие работу строители толпились у аэродрома, что-то орали и бросали вверх шапки. К тому же от Серпухова к Георгиевску тоже наметилось движение, сдерживаемое только речкой Нарой.

– Так, бардак прекращаем! – подал голос я. – Ваше высочество, всеподданнейше намекаю – пусть казаки примут дополнительные меры для недопущения на аэродром посторонних. Густав, слезьте с центроплана, как только будет готов двухместный самолет, тогда и вы полетите. Маша, куда ты послала этого господина, не могла просто в задницу? Вежливей надо, это же корреспондент местной газеты!

Вот так в Гошином мире официально родилась русская авиация.

Вообще-то заложено было сразу три самолета, и строились они параллельно, но узким местом оказались моторы. Воодушевленный Густав, недосыпая ночами, за четверо суток довел до ума второй. На третий самолет поставили мой прототип.

Гоша написал письма Жуковскому и Менделееву, приглашая их посмотреть на первые полеты российских аэропланов, но в случае с Жуковским опоздал. Тот явился сам, и не один, а в компании Гиляровского – да-да, того самого. Как выяснилось, известие о серпуховских полетах достигло Москвы вечером того же дня. Гости же приехали как раз к окончанию испытательных полетов «Святогора» номер 003 – двухместного, но без дублирующего управления для ученика. Так сказать, пассажирского лайнера. В отличие от учебного, у этого самолета место пассажира было за пилотом, впритык к двигателю.

Гостей встретил Гоша.

– Николай Егорович, Владимир Алексеевич, я очень рад вас видеть. Чайку с дороги не хотите? А потом пройдем на аэродром, так мы называем место для взлета и посадки самолетов.

Гиляровский остался невозмутим, Жуковский не смог сдержать радостного удивления.

– Да-да, конечно, ваше высочество, как вам угодно, вы же здесь хозяин. Э-э-э… Прошу извинить, вы что, читали мои труды?

– Только названия, – улыбнулся Гоша, – но надеюсь их еще прочитать. Посвященные аэродинамике, теории устойчивости самолетов, расчетам воздушного винта. В этом есть очень большая надобность, уважаемый профессор.

На аэродроме Гиляровский сразу спросил, возможно ли ему поучаствовать в полете.

– Разумеется, – сказал я. – Прямо сейчас готовы? Тогда полезайте вот сюда, поместитесь?

С некоторым трудом Владимир Алексеевич поместился.

– Значит, так. Видите ремень? Пристегнитесь. Держаться за эту рейку. Если захотите что-нибудь мне сказать, кричите вот в эту трубу. Причем сначала просто что-нибудь для привлечения моего внимания, а потом уже текст. Чтобы услышать мой ответ, прислоняетесь к раструбу ухом. В полете будет шумно, сразу предупреждаю. Да, еще вот вам очки, наденьте.

Я проверил самолет и занял свое место.

– Заводи мотор!

Разбегался самолет долго и высоту набирал с большим трудом, все-таки Гиляровский был мужиком весьма весомым, примерно как два Тринклера. Полкилометра высоты мы набирали минут пятнадцать, долетев до того места, где в нашем мире был город Чехов, а тут – еле заметная с высоты деревенька. Развернулись и со снижением полетели обратно, а то мотор уже сожрал полбака. Время от времени я оглядывался назад, как там пассажир, не плохо ли ему. Не каждый организм хорошо себя чувствует, сидя на двух досках на высоте Останкинской телебашни. Но Гиляровский держался уверенно, словно летал далеко не первый раз, и иногда интересовался высотой и скоростью полета.

На пути с аэродрома он расспрашивал меня о том, как я представляю себе применение летающих машин.

– Перевозка срочных грузов и пассажиров туда, где нет железных дорог, – начал перечислять я. – В военном деле – разведка, связь, корректировка артогня. Ну и скинуть можно что-нибудь на противника, бочку с порохом, например.

– Что означают черные звезды на крыльях и… как называются эти поверхности сзади?

– Это кили. А черные звезды означают принадлежность к Императорскому Военно-воздушному флоту.