Диспетчер

Одна из главных вводных – это ответ на вопрос: «Кто сегодня Главный Диспетчер на Сквозной Дороге?»

Каждый день очередной Сектор передает дежурство – следующему. По установленному графику. Система сама фиксирует положение дел на начало и конец дежурства. Бывают, конечно, разные трения, спекуляции. Даже скандалы. Но, в принципе, система работает более или менее нормально. Международный паритет. Хрупкая штука, как поддержание мира…

Вчера, после полудня, и сегодня до 12.00., 19 января, на дежурстве – Сектор «Россия».

А «самый главный железнодорожник на планете» он – Зорин Борис Ефимович, старший диспетчер СЖД. Квалификация высшая, 59 лет, общий стаж на железной дороге – 38 лет. Личный служебный номер КСК-75937, социальный индекс В-087, характеристики – отличные, семья – традиционная…

Эти сутки он руководит движением всех составов на Сквозных.

Борис был известен, как «вот это, реально – человек!»

В Секторе «Россия» он всего достиг сам. Практически без поддержки. По этой же причине он всегда выступал резко против людей со связями, приходящих на руководящие места. И тем более извне – не из системы Сквозных Дорог. Борис иногда повторял: «Чтобы стать руководителем, надо, чтобы жизнь прошла на железке… И любить это дело!»

Сам он пятнадцать лет водил составы. Дистанционно, конечно.

Большинство пассажиров считает, что онлайн-машинист ничем не рискует. «Он же далеко!» Просто не хотят вдаваться в подробности. На самом деле машинист находится в Абсолютном Симуляторе. Он всё ощущает, не беспокойтесь. Сделано это, чтобы пассажиры не становились для онлайн-машиниста чем-то абстрактным. По этой же причине иногда попадают в реанимацию операторы беспилотников, сидя в мягких креслах далеко от места аварии. Психика не выдерживает, забывает человек. Таких потом (если выживают) из онлайн-пилотов переводят.

А у Бориса в свое время выявили хорошие данные по аналитике и администрированию. Предложили стать диспетчером. Так для всех рационально. Человеку – развитие, а система должна постоянно поощрять перспективных. Иначе всё начинает подгнивать…

Так машинист прошел спецподготовку и стал диспетчером. Этот случай – довольно типичный. Не может человек руководить составами, если не работал «на земле» сам.

Отбор в диспетчеры – и так было всегда – очень жесткий. Сейчас всё начинается с изучения профессиональных склонностей. Потом, как обычно, профессиональные показания. Высшее (если не было). Называется, как и раньше: «Организация перевозок». Особая медкомиссия. Проверка пределов нагрузок на нервную и другие системы. Диспетчерами не всегда становятся бывшие операторы поездов. Главное, что работа была связана с движением составов.

До назначения на должность – теоретическое тестирование. Потом – на Десять-D симуляторах. В полевых условиях. Один тест взят из РВСН: неделя дежурства. Без сна. Только первые двое суток тяжело, потом привыкает человек…

Иногда Борис размышлял на эту тему: «Сейчас еще смогу так. Вот в 85 – уже сложнее. Но, с другой стороны, после 80 диспетчером работать запрещено. Все-таки – не совсем это не одно и тоже. Когда еще совсем молодой – в 50. И потом, в 80»…

Много лет назад, в Университете СЖД, только что поступившая молодежь слушали в кулуарах, развесив уши, байки старших курсов. О специфике на Сквозных.

– Все-таки какой-то прогресс у нас за столетия есть. И преимущество, что – тоннели, а не на поверхности.

– В смыcле?

– Как в начале двадцать первого, всякую дрянь нельзя сделать. Или сложно.

– Ну, конкретно-то что?

– Труп нельзя подложить под колеса. Как ты его принесешь?

– А в тоннель занести нельзя, что ли?

– Откуда? Это тебе не поле посреди России. И перелесков в тоннелях нет. Ну, трупы, ладно… Другая тема – медицина.

– А что медицина?

– В наличии! Есть датчики психофизиологического состояния – у каждого тела внутри Сквозных. Любое отклонение передается в Систему. Та имеет право открыть личную медкарту. Роботизированная медицина – в каждом пассажирском составе. Главное, чтобы в одном составе стало плохо максимум двадцати пяти людям. Сразу.

– Ограничение мест?

– Ну, да… Было, как-то… Остановились прямо в тоннеле. До поверхности несколько тысяч. Выгрузили на резервную линию, довезли одного – двадцать шестого. А двадцать седьмого – уже живым не довезли… Но, это давно так было.

(«Позже Матрёшка стала просчитывать индивидуальные вероятностные последствия. На несколько часов вперед. Отдельная опция в посадочном билете. Доплата. Но, не хочешь – можешь не доплачивать. Просчитывать не будут. Просто помолился – кому хочешь, сел – и поехал сквозь Ядро»).

– Опять же. С несчастными случаями на путях почти нет проблем. Ты вот про трупы говоришь! Сейчас особо вообще в тоннель не попасть.

– Камеры?

– Естественно! Плюс – датчики, тепловизоры. По той же причине у детей целы ноги…

– Сейчас опять не понял…

– Не попадают под колеса. Вы Историю Техники Безопасности проходили вообще? А, первокурсники… Сейчас поясню. Еще сто лет назад как было? Дальние рейсы в основном поверху шли. Дети приходили играть на станции и ездили зимой по рельсам, держась за вагоны. Сплошь и рядом… Попадали, конечно, под колеса…

– Я слыхал, кто постарше, все равно лазят по тоннелям. Пишут программы-невидимки (система не фиксирует индивидуальные датчики). Или забивают объективы.

– Ну, на это я тебе так скажу. Камеры в Системе – все краской не заляпаешь. Да и сроки немалые за такие игры стали. Прямо с 14-и. Если же внутри все-таки погибает посторонний –действует старая норма. Железная дорога – хоть Сквозная, хоть Лунный Лифт – территория закрытая. Везде запрещающие объемные знаки. Даже в тоннелях.

Но, я так считаю. Надо из оперативных съемок делать учебные 10-Д фильмы и показывать в школах. Если остаётся – на что глядеть.

– Жестко вы как-то…

– Ребята, поймите! Это не цинизм. Это работа такая, как у медиков (я сейчас про людей, конечно – не про роботов).

Еще что… Например, нельзя снести машину на переезде, как триста лет назад. Нет ни того, ни другого. Снова не понимаешь?

– Если честно, не очень…

– Объясняю! Бывает – автоматика отказала. И путеец со своим роботом зевнул. И вот: вагоны остались не зафиксированы на запасном. Но – сносить уже нечего.

И газопроводов больше нет рядом с путями. Типа, где-то в низинах. А то бывали совпадения, что ни один писатель не придумает. Сейчас такое тоже невозможно. Нет колес – нет трения – нет возгорания вагонов. Который, внезапно – гружен чем-то взрывчатым. А рядом газопровод. И там утечка. И искра от трения. Понятно, да?

– Прямо фантастика какая-то…

– Какая фантастика, мальчик!? Это старые хроники наземной железной дороги!..

Есть и еще преимущества. В Европе, вроде, уже в двадцатом веке – «железка» была закрытая, огороженная территория. У нас – формально тоже. Но на практике – всё наоборот.

А в Сквозных Тоннелях – деревень нет. Когда от полотна – участок в пяти метрах, а на участках козы. И деревенских раскидывает воздушной волной. А родственники потом мстят. Привязывают кирпич, или кидают камни в окна вагонов. Ну, такое, правда, нечасто было…

А если сравнивать с тем, что недавно, то форменная одежда – заметно лучше.

– Это по сравнению с каким годами?

– Лет 15 назад. Сотрудники, конечно, за нее не платят. Но родственники – из Управления Учета – рассказывали. Видели суммы за форму – в платежных документах…

– Дорогая, что ли очень?

– Поймите, ребята, не может быть таких цен, даже за нормальную, качественную форму. Наводит на мысли…