108 минут, изменившие мир

Крупнейший специалист по реактивному двигателестроению Валентин Глушко увлекался вопросами космонавтики с юности, а карьеру конструктора начал в ленинградской Газодинамической лаборатории[92 - Ленинградская Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) – научно-исследовательская и опытно-конструкторская лаборатория, деятельность которой была посвящена разработке ракетных снарядов на бездымном порохе и жидкостных ракетных двигателей. В конце 1933 года вошла в состав РНИИ. Сегодня на территории стендовой базы ГДЛ (Иоанновский равелин Петропавловской крепости) находится Музей космонавтики и ракетной техники.]. В 1933 году часть сотрудников ГДЛ переехала в Москву, войдя в состав Реактивного научно-исследовательского института. Через пять лет Глушко был арестован по сфабрикованному обвинению во «вредительстве», работал в «шараге» – конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторостроительном заводе. В августе 1944 года был досрочно освобожден, а еще через несколько месяцев направлен в Германию – изучать немецкий опыт создания баллистических ракет «А-4» («V-2»).

Первой задачей бюро Глушко после войны стало конструирование двигателей РД-100, в точности воспроизводящих двигатели «Овен», созданные Вальтером Тилем для «А-4». Разумеется, сначала предстояло развернуть производственную базу – заброшенный завод в Химках был восстановлен и переоборудован под новые задачи. Понимая, что воспроизведением немецкого опыта работа не ограничится, Глушко подошел к делу с размахом. На территории завода были созданы научно-исследовательская лаборатория, комплекс стендового оборудования и испытательная станция. Первый колышек под строительство будущей станции был забит в сентябре 1947 года в непосредственной близости от ОКБ – на относительно высоком откосе оврага, в излучине речки Химки. Больших перепадов высот, необходимых для свободного горения факела, здесь найти не удалось, поэтому Глушко предложил конструкцию наклонного (под 45°) стенда. Строительство велось быстрыми темпами, и к маю 1948 года монтаж стенда и кабины управления был завершен. Двадцать четвертого мая 1948 года на стенде состоялся успешный «прожиг» двигателя РД-100, что, безусловно, является историческим событием для отечественного ракетостроения.

Валентин Глушко плотно работал с немецкими специалистами, однако среди них было мало двигателистов и с какого-то момента они уже не могли помочь в решении тех или иных принципиальных конструкторских вопросов. Сотрудникам ОКБ-456 пришлось самостоятельно создавать теоретическую и практическую базу для движения вперед. Силами бюро была сконструирована экспериментальная камера сгорания КС-50 (неофициально ее прозвали «Лилипутом»), способная работать не только на спирте с кислородом, но и на других компонентах топлива, вплоть до фторсодержащих окислителей и таких экзотических горючих, как суспензия гидрида бериллия. В свою очередь КС-50 стала «сердцем» экспериментального ракетного двигателя ЭД-140, для испытаний которой в 1949 году был построен специальный стенд.

Когда пришло время выбрать компоненты топлива для межконтинентальной ракеты «Р-7», Глушко оказался перед трудным выбором. Увеличение размеров спиртового двигателя уже не давало требуемого эффекта – это показали работы над двигателем РД-101 для ракеты «Р-2» и двигателем РД-103М для ракеты «Р-5М». Было ясно, что от спирта в качестве горючего в любом случае придется отказаться, перейдя на керосин, который куда более калориен и при этом столь же хорошо освоен промышленностью. Но при таком переходе возникали серьезные трудности: температура продуктов его сгорания в кислороде почти на тысячу градусов выше, чем у водных растворов спирта, в то время как охлаждающие свойства намного хуже. А именно горючим приходится охлаждать стенки камеры сгорания, если в качестве второго компонента – окислителя – используется быстро испаряющийся кислород. Задача охлаждения осложнялась еще тем, что для обеспечения оптимальных характеристик керосинового двигателя необходимо поднять давление газов в камере по крайней мере в два раза по сравнению с достигнутым на спиртовых двигателях.

Все эти трудности можно было преодолеть оригинальными конструкторскими решениями, но принципиально не решался один вопрос – ракета с жидким кислородом была плохой в военном отношении. Как уже упоминалось, использование кислорода в качестве окислителя не позволяло хранить крупногабаритную ракету в заправленном состоянии, что резко снижало ее боеготовность. Еще в 1940-х годах немцы установили, что потери жидкого кислорода в промежутке между его производством и использованием для запуска ракет «А-4» достигают 50 %! По результатам эксплуатации «Р-5М» в войсковых частях были подтверждены эти неутешительные данные: применение существующих вариантов базирования данных комплексов становится особенно затруднительным именно в случае осложнения международной обстановки, способного привести к вооруженному конфликту. «Р-5М» не могла находиться в заправленном состоянии больше тридцати суток из-за нехватки запаса жидкого кислорода в ракетных частях. Поэтому для пополнения потерь на испарение из баков требовалось либо располагать караванами из термостатированных автоцистерн для перевозки жидкого кислорода с заводов к месту дислокации ракет, либо иметь такие заводы в районах базирования ракетных частей, что лишало комплекс подвижности и делало его уязвимым для диверсантов и самолетов противника.

Зная эти недостатки жидкого кислорода, Валентин Глушко предложил заменить его азотной кислотой. Она является сильнейшим окислителем – легковоспламеняющиеся вещества самопроизвольно загораются при попадании на них капель азотной кислоты. Однако Сергей Королёв, привыкший работать с кислородом еще в довоенные времена, был резко против, указывая, в частности, на высокую токсичность кислоты – ракеты с ней требовали особых мер обеспечения безопасности при эксплуатации. Точку в первом серьезном споре главных конструкторов поставили расчеты: азотная кислота в качестве окислителя не могла обеспечить требуемую межконтинентальную дальность при заданных габаритах ракеты.

Работы над заменой спирта керосином Глушко начал еще весной 1948 года, когда по заданию правительства пытался создать большой кислородно-керосиновый двигатель РД-110 на основе немецкого опыта. Простая замена горючего не помогла – уже первые огневые испытания отдельных агрегатов выявили множество проблем, присущих «немецкой» конструкции со сферической камерой. К примеру, обнаружились высокочастотные колебания давления, приводящие к стремительному разрушению конструкции. Увеличение размеров камеры сгорания и давления внутри нее только способствовали развитию колебаний. Негативную оценку результатам испытаний дал и немецкий конструктор Вернер Баум, работавший в ОКБ-456.

Тогда стало ясно: чтобы построить работоспособный кислородно-керосиновый двигатель большой тяги, нужно отказаться от однокамерного варианта и перейти на несколько камер сгорания. Кроме обеспечения устойчивости процесса горения, многокамерная схема позволяла уменьшить высоту и массу двигателя.

Революционная идея о переходе на многокамерные двигатели была принята далеко не сразу. Команда Глушко проводила опыты с однокамерным экспериментальным двигателем ЭД-140, находя новые конструкторские решения, и, когда начались первые проработки межконтинентальной ракеты «пакетной» схемы, взялась за проектирование двигателя РД-105 для первой ступени этой ракеты и РД-106 – для второй. Оба двигателя были однокамерными, и Глушко полагал, что за несколько лет сумеет обойти трудности, в том числе и связанные с высокочастотными колебаниями. Но осенью 1953 года задание было изменено, вес боеголовки увеличен до 5,5 т, и двигатели РД-105 и РД-106 в одночасье оказались не нужны.

Осознав, что новый груз однокамерным двигателям не «потянуть», Валентин Глушко решил сгруппировать четыре аналогичные камеры сгорания (каждая – увеличенный в масштабе модифицированный вариант ЭД-140) в единый блок с общим турбонасосным агрегатом. При этом высота двигателя уменьшилась, снизилась масса как хвостового отсека, так и всей ракеты в целом. Основные принципы модульной конструкции позволяли начать серийное производство двигателя без значительных изменений в существующем производстве.

Концепция многокамерности на многие годы стала «коньком» ОКБ-456, и первые серийные двигатели в этом классе – РД-107 и РД-108 – создавались для ракеты «Р-7». В целом они были идентичны друг другу, но имели и существенное отличие.

РД-107 стояли на боковых блоках, а РД-108 – на центральном блоке «А». Пакетная схема подразумевала отделение первой ступени (то есть «боковушек») после выработки ими топлива. Но полет на этом не заканчивался, двигатель центрального блока продолжал работать, общее время горения достигало 250 секунд, то есть в два раза больше, чем могли выдержать графитовые рули, применявшиеся для управления ранее. Кроме того, этим рулям был присущ серьезный недостаток: они создавали потери тяги двигательной установки за счет торможения газового потока на рулях. Нужно было искать принципиально новые подходы. Тогда Василий Павлович Мишин[93 - Мишин, Василий Павлович (1917–2001) – советский инженер, конструктор ракетно-космической техники. В 1932 году поступил в фабрично-заводское училище при ЦАГИ, получил рабочую квалификацию слесаря. Параллельно учился на вечерних подготовительных курсах при ВТУЗе, и в 1935 году поступил в Московский авиационный институт. После окончания МАИ в 1941 году был направлен в авиационное бюро В. Ф. Болховитинова, где в военные годы принимал участие в создании систем вооружения самолетов, в том числе и первого ракетного истребителя «БИ-1». В 1946 году занял должность первого заместителя главного конструктора С. П. Королёва, в этом качестве работал до января 1966 года. После смерти С. П. Королёва возглавил ОКБ-1, реорганизованное в Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), и руководил им до 1974 года. Действительный член Академии наук с 1966 года.], заместитель Сергея Павловича Королёва предложил использовать в качестве управляющих органов не графитовые рули, а дополнительные поворотные рулевые камеры относительно малой тяги (1/6 от тяги основных). При этом центральный РД-108 отличался от боковых РД-107 наличием четырех (вместо двух) рулевых камер и иной конструкцией дросселя.

Валентин Глушко, понимая, какой объем работ по основным двигателям «обрушивается» на его коллектив, просил не отвлекать ОКБ-456 камерами малой тяги. Поэтому проектирование рулевых двигателей поручили отделу № 12 ОКБ-1 под руководством Михаила Васильевича Мельникова[94 - Мельников, Михаил Васильевич (1919–1996) – советский инженер, конструктор ракетных двигателей. В 1937 году поступил в Московский авиационный институт, окончить который смог только в 1945 году, в 1940–1945 годы работал на опытном заводе 293 (бюро В. Ф. Болховитинова), участвовал в создании ракетных самолетов «БИ». В 1945 году М. В. Мельников в должности начальника лаборатории переведен в НИИ-1. С 1956 года – заместитель главного конструктора С. П. Королёва по двигателям. Был одним из ведущих специалистов по проектированию жидкостных и электрических ракетных двигательных установок.].

Таким образом, вся двигательная установка «Р-7» должна была состоять из тридцати двух камер сгорания: двадцати основных и двенадцати рулевых.

Отработка вариантов установки проводилась на масштабных прототипах двигателей. К примеру, для испытаний одновременного воспламенения топлива в 32 камерах рядом с основным огневым стендом был создан отдельный стенд, на котором в общей сложности провели несколько тысяч «прожигов» двигателей без выходов на главный режим. Параллельно шла отработка камеры сгорания на основном режиме. В итоге инженерами ОКБ-456 был приобретен опыт для создания основного агрегата кислородно-керосинового двигателя – камеры с давлением газа 60 атмосфер и более.

Возросший объем работ потребовал расширения стендовой базы. Сергей Королёв предложил перенести испытания двигателей на стенд филиала № 2 НИИ-88 в Загорске. Однако Валентин Глушко воспротивился этому и обратился в вышестоящие инстанции с письмом, в котором резонно указывал, что в случае переноса базы в Загорск возникнут объективные трудности в доведении двигателей «Р-7»: не имея возможности испытывать их на месте, инженеры будут вынуждены «путешествовать» между городами, а только на автомашине путь между Химками и Загорском занимает четыре часа. Аргументы Валентина Петровича возымели действие – стенд для испытаний двигателей постановили строить в Химках.

Двадцать четвертого июля 1954 года эскизный проект ракеты «Р-7» был завершен. В августе, после рассмотрения и одобрения проекта Межведомственной экспертной комиссией, смежные организации получили технические задания. К созданию летных образцов ракеты подключались более двухсот научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и заводов.

Но еще до завершения эскизного проектирования, в марте того же года, правительство Советского Союза распорядилось начать поиск места под новый ракетный полигон. В то время никто и предположить не мог, что этому полигону предстоит стать первым космодромом планеты Земля.

Глава 2

Космодром

2.1 Новый полигон

Испытательные запуски первых советских баллистических ракет проводились на полигоне Капустин Яр в Астраханской области. Однако для многоступенчатой ракеты с дальностью полета 8000 км этот полигон не годился. Дело в том, что трасса полета проходила в восточном направлении – фактически через всю азиатскую часть Советского Союза. Нужно было отчуждать новые районы для падения отработавших ступеней ракет, создать новые измерительные пункты (ИПы), выбрать подходящие районы для пунктов радиоуправления полетом ракеты (РУПы), оборудовать боевые поля падения головной части в восточных районах страны (на Камчатке и в акваториях Тихого океана). Также требовалось разработать систему транспортирования отличавшихся значительными размерами блоков ракеты «Р-7» к месту старта.

Семнадцатого марта 1954 года военным и промышленности было предписано к 1 января 1955 года произвести выбор полигона для испытаний ракеты «Р-7», а 20 мая вышло соответствующее постановление Совета министров о проведении рекогносцировочных работ в подходящих районах.

Для выбора места полигона была образована Государственная комиссия во главе с гвардии генерал-лейтенантом артиллерии Василием Ивановичем Вознюком, начальником полигона Капустин Яр. Комиссия руководствовалась рядом соображений: расстояние между местом старта и местом падения головной части должно быть не менее 7000 км; трассе полета не следует проходить над населенными пунктами; малонаселенные районы по ней могут быть без проблем отчуждены в пользу Министерства обороны; поблизости от полигона должен находиться водоем, способный в изобилии обеспечить водой людей и технику.

В ходе обсуждения комиссия остановилась на трех основных вариантах.

Первый вариант – Марийская автономная республика, где во время войны образовались огромные вырубки леса, были проложены хорошие транспортные пути, но при том там имелось сравнительно редкое население. Во время детальной проработки варианта обнаружили, что он не удовлетворяет требованиям к трассе полета.

Тогда взоры комиссии обратились ко второму варианту – западному побережью Каспийского моря (район Астраханской области и Дагестана). Однако выяснилось, что если новый полигон построить там, то некуда будет «приткнуть» пункты радиоуправления полетом. Из-за многочисленных гор и холмов радиолуч наземной станции управления не достигнет борта ракеты на отдельных участках ее полета и прежде всего на наиболее важном – в первую минуту после ее отрыва от стартового стола.

Третий вариант – Казахстан, район от Аральского моря до города Кзыл-Орды – оказался наиболее пригоден для привязки полигона. Там нашлось три подходящих места для строительства: берег Аральского моря, железнодорожные разъезды Байхожа и Тюра-Там. Комиссия выбрала последнее – участок с координатами 45,6° северной широты и 63,3° восточной долготы.

Достоинством этого места было то, что через поселок Тюра-Там (в переводе с тюркского «священная могила») проходила железная дорога Москва – Ташкент, а рядом текла река Сырдарья. Еще один плюс – в 30 км от станции располагался небольшой карьер, к которому вела готовая узкоколейная ветка.

При окончательном выборе члены комиссии учли и пожелания Сергея Павловича Королёва – в это время он всерьез собирался использовать тяжелые ракеты для запуска искусственных спутников Земли. Из рассмотренных вариантов полигон в Казахстане был самым южным. Следовательно, с большей эффективностью можно было использовать центробежную силу вращения Земли[95 - Вес тела – величина, обусловленная не только гравитационным притяжением земли, но и центростремительным отталкиванием вследствие ее вращения. Эта же сила удерживает воду в ведерке, если вращать его на веревке. Тело на экваторе движется по окружность максимального радиуса. На полюсе этот радиус равен нулю и, таким образом, центробежная сила равна нулю. Если оценить величину изменения веса, то на экваторе она составляет 1/290 часть веса на полюсе. То есть если тело весит на экваторе 1 кг, то на полюсе его вес составит 1,005 кг – на 5 г больше.], а это немаловажно именно при выведении аппаратов в космическое пространство. Не следует забывать, что от географической широты зависит и «доступность» орбит – более низкие по широте орбиты «закрыты» для простого баллистического запуска, и только на экваторе можно запускать космические аппараты на орбиту любого наклонения без дополнительного маневра[96 - Это не имеет значения в быту, но в ракетно-космических технологиях каждый грамм на вес золота.].

Постановление Совета министров «О новом полигоне для Министерства обороны СССР» № 292-181сс было подписано 12 февраля 1955 года, однако сроки, определенные правительством, оказались столь жесткие, что еще за месяц до этого на станцию Тюра-Там прибыл первый взвод военных строителей. Его возглавлял старший лейтенант Игорь Николаевич Денежкин. Он представлял 130-е Управление инженерных работ подполковника Георгия Максимовича Шубникова[97 - Шубников Георгий Максимович (1903–1965) – советский военачальник, инженер-строитель, генерал-майор. В 1920 году начал трудовую деятельность простым рабочим, а затем десятником, одновременно занимался в вечернем архитектурно-строительном техникуме, который окончил в 1925 году. В 1930–1932 годах учился в Ленинградском институте гражданского и промышленного строительства; по окончании был призван в ряды Красной армии и направлен на строительство Забайкальского укрепленного района. По завершении оборонительных работ в 1937 году был демобилизован и до июня 1941 года работал главным инженером Ессентукского управления «Водоканал». В годы Великой Отечественной войны Г. М. Шубников занимал различные командные должности. В 1946–1949 годы был начальником 23-го Управления Военно-полевого строительства. Часть, которой командовал Г. М. Шубников, восстанавливала, стоящие и поныне мосты через канал в Берлине, через реки Одер (в городах Франкфурт, Кострин), Вислу, Шпрее, пролив Штральзунд и другие; строила ряд административных и культурных зданий в Берлине (здание театра и советское посольство), памятники погибшим советским воинам, в том числе и знаменитый памятник Воину-освободителю в Трептов-парке. В 1955 году был назначен начальником строительства полигона Тюра-Там.], входящее в Главное управление специального строительства Министерства обороны (ГУСС МО). Задачей взвода Денежкина являлась подготовка железнодорожных путей для приема вагонов со стройматериалами и спецпоезда из Капустина Яра.

Хотя Тюра-Там подходил ракетчикам по всем параметрам, освоить эту необжитую местность было очень трудно. Летом температура воздуха поднималась здесь до +45 °C в тени, начинались пыльные бури. Зимой стояли морозы до -36 °C, дули сильные ветры, скорость которых достигала 40 м/с. Ближайшие районные центры – Казалинск (северо-западнее) и Джусалы (юго-восточнее), расположенные на берегах Сырдарьи, – отстоят более чем на сотню километров.

Сам поселок Тюра-Там производил унылое впечатление: небольшое здание вокзала, водонапорная башня, два двухэтажных домика железнодорожников, несколько мазанок и юрт. А вокруг – ровная пустынная степь, такыры[98 - Такыр – форма рельефа, образующаяся при высыхании неглубоких озер. Такыры характерны, в первую очередь, для полупустынь и пустынь.], солончаки, пески, колючки.

Первые строители разместились в палатках. Весь январь и февраль бушевали метели. Морозы и снежные заносы сильно затруднили работу, но «денежкинцы» шаг за шагом упорно продвигались вперед. А еще они сделали большое дело – за два зимних месяца выкололи из Сырдарьи несколько тысяч кубометров льда и засыпали его толстым слоем опилок. В знойное лето 1955 года ледник спас от гниения сотни тонн мяса и других продуктов, предотвратив желудочные болезни у тысяч людей.

В мае на полигон, получивший условное название «Тайга», прибыл начальник строительства Георгий Шубников. С этого момента темпы и масштаб стройки нарастали непрерывно. К станции Тюра-Там подходил эшелон за эшелоном. Бывало, что в день этот маленький разъезд принимал до тысячи вагонов. Над грунтовыми дорогами стояла сплошная стена мелкой пыли, из-за чего машины двигались в солнечный день с зажженными фарами. Механизмы не выдерживали, но люди в тяжелейших условиях трудились практически круглосуточно.

Бытовые условия были ужасны. Старший офицерский состав жил в вагонах, младший селился в землянках. Питались консервами и сухарями. Очищенной воды не хватало для питья и приготовления пищи, не говоря уже о санитарных нуждах. Навесы, под которыми военнослужащие обедали, плохо защищали от палящего солнца, туч пыли и вездесущих насекомых. Песок скрипел на зубах, набивался в рот. Несмотря на бытовой ад, работа кипела вовсю. Строители прокладывали «бетонку», рыли котлованы, возводили цементный завод…

Организационная структура полигона была определена 2 июня 1955 года директивой Генерального штаба Вооруженных сил СССР[99 - Дата 2 июня Приказом министра обороны СССР № 00105 от 3 августа 1960 года установлена как годовой праздник полигона НИИП-5 МО (Тюра-Там).]. Тогда же будущему космодрому присвоили официальное название – 5-й Научно-исследовательский полигон Министерства обороны (НИИП-5 МО). Первым его начальником был назначен боевой ракетчик генерал-лейтенант Алексей Иванович Нестеренко[100 - А. И. Нестеренко был назначен первым начальником ракетного полигона Тюра-Там, а первым начальником «космодрома Байконур» стал в 1958 году генерал-майор Константин Васильевич Герчик.]. Главным инженером проекта строительных конструкций стал Алексей Алексеевич Ниточкин[101 - Позднее инженер-полковник А. А. Ниточкин был главным инженером объекта «Ангара», известного ныне как космодром Плесецк.]. В том году штат полигона составил 1900 военнослужащих и 664 вольнонаемных работников. Однако реально на первом этапе строительства было задействовано свыше 20 тыс. солдат и офицеров.

А 20 июля на полигоне Тюра-Там началось возведение «объекта 135» – стартового комплекса ракеты «Р-7», который сами строители называли «площадкой номер один» или «стадионом». Через несколько лет его назвали «Гагаринским стартом».

2.2 Площадка номер один

Проектирование наземного стартового комплекса шло параллельно разработке ракеты. Оно было поручено московскому Государственному специальному конструкторскому бюро (ГСКБ) «Спецмаш», которое возглавлял Владимир Павлович Бармин, в годы войны работавший на серийном производстве реактивных «катюш», а затем участвовавший в освоении немецкой ракетной техники. Все стартовые сооружения полигона Капустин Яр строила команда Бармина.

Первоначально принципы конструирования стартового комплекса не отличались от тех, которые были хорошо изучены и опробованы «Спецмашем» при создании «Р-1», «Р-2» и «Р-5», – во всех случаях ракету привозили к стартовому столу в горизонтальном положении и с помощью стрелы (или мачты) установщика водружали вертикально на опоры-стабилизаторы. Однако «Р-7» была больше, тяжелее и сложнее, чем любая из предыдущих ракет. Поэтому Сергей Королёв и Владимир Бармин пришли к выводу, что нужно привозить каждый из пяти блоков на старт поодиночке, а затем присоединять «боковушки» к центральному блоку в двух точках касания – внизу (на уровне крепления двигателей) и вверху. Причем так, чтобы их тяги передавались на вторую ступень в нижней части. Соответственно, под каждый блок предполагалось соорудить отдельный стартовый стол.

Когда проект комплекса обсуждался на Совете главных конструкторов, против такого варианта резко выступил конструктор автономных систем управления Николай Алексеевич Пилюгин. Дело в том, что если тяга двигателей будет меняться вразнобой, то сравнительно большое расстояние между «боковушками» создаст значительный опрокидывающий момент. При совмещении такого момента с сильным порывом ветра система управления в принципе не может обеспечить устойчивость движения ракеты в процессе старта. Как-то отрегулировать потенциальную несинхронность не мог и двигателист Валентин Глушко – он заявил, что поставляет одиночные двигатели, а решать проблемы их синхронизации не входит в его задачу. Предложение удерживать ракету за хвост второй ступени до полного набора тяги всеми двигателями тоже было отклонено. Тогда Пилюгин потребовал оградить ракету от действия ветра. Королёв с ним никогда не спорил, передоверив это «удовольствие» своему первому заместителю Василию Павловичу Мишину. Поскольку проектанты ОКБ-1 ничего путного в ответ на замечания Пилюгина не придумали, пришлось просить Бармина возвести вокруг стартового комплекса высокую стену. Бармин опешил и в резкой форме отказался даже обсуждать такое «китайское» решение вопроса.

Тут подоспела новая проблема – проектанты в очередной раз перекомпоновали ракету: центральный блок теперь подвешивался на «боковушки», а не на пусковое устройство. Ни у кого не осталось сомнений, что единственный выход – горизонтальная сборка в Монтажно-испытательном корпусе с последующей транспортировкой ракеты по рельсам на стартовый стол.

В ноябре 1954 года состоялось заседание Совета главных конструкторов, на котором было принято окончательное решение об изменении схемы запуска «Р-7». Но что предложить взамен? Конструирование стартового комплекса «пакетной» ракеты не имело аналога, соответственно, у проектировщиков не было хотя бы экспериментального опыта по многим обсуждаемым позициям.

Рассматривая различные варианты крепления и установки ракеты на старте, конструкторы предложили создать в зоне стыковки первой и второй ступеней ракеты дополнительный силовой пояс, что позволяло удерживать ракету во «взвешенном» состоянии. «Р-7» должна была не стоять на стартовом столе, а висеть над ним. Силовой пояс представлял собой самозапирающийся под собственным весом ракеты сегментно-круговой захват. Через четыре несущих стрелы нагрузка передается на поворотный круг диаметром 18 м, который позволяет нацеливать ракету по азимуту. На этой же поворотной части устанавливаются две кабель-мачты для подвода наземных коммуникаций. При запуске, после того как тяга двигателей превысит массу «Р-7», верхний пояс освобождается от нагрузки, которую создает ракета, захват размыкается, и под действием противовесов стрелы быстро отходят в разные стороны.

Новая схема позволяла кардинально решить проблему воздействия ветра – задний срез ракеты просто опустили ниже нулевого уровня сооружения, в специальный проем на глубину 6,3 м.

К комплексу были подведены пути с перроном для агрегата, обеспечивающего подпитку ракеты жидким кислородом. Кроме того, потребовалось создать принципиально новый транспортер-установщик «Р-7» на базе железнодорожных платформ лафетного типа. С помощью гидравлических домкратов он поднимал ракету в вертикальное положение с заглублением хвоста в нишу стола и «передавал» ее в силовые элементы стартовых захватов.

На расстоянии 200 и 350 м от стартового сооружения были размещены два подземных сооружения командного пункта с оборудованием, обеспечивающим дистанционную заправку ракеты компонентами топлива и газами, а также подготовку и пуск ракеты. В отдельных сооружениях находились компрессорная станция, дизельная электростанция и хранилище воды.

Для обслуживания нижней части «Р-7» и стыковки с ней заправочных коммуникаций разработали «выдвижную кабину» с поворотными и выдвигающимися площадками, размещаемую в стартовом сооружении под ракетой. На время пуска части кабины «прятались» в специальную нишу.

Реализация этого необычайного замысла напрямую зависела от строителей полигона Тюра-Там, которым предстояло возвести основу сооружения – монолитный железобетонный остов, состоящий из фундаментной плиты, четырех пилонов для опоры и наклонного отражательного лотка. А строители в это время столкнулись с почти непреодолимыми трудностями.