Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси». Западня

Тихоокеанская операция

10 марта 1999, Женева

«Это настоящее чудо!» Вокруг шумит Женевский автосалон, где собираются автопроизводители со всего мира, а глава Renault Луи Швейцер по-настоящему счастлив. Его директор по связям с общественностью Патрик Бесси только что сообщил ему неожиданную новость: Юрген Шремп, глава Daimler, объявляет о прекращении переговоров с Nissan. Для французов это означает, что путь открыт. И это действительно настоящее чудо, потому что, в отличие от немецкого автогиганта, Renault не имел практически никаких шансов убедить японцев объединиться. «Я был безумно рад и не мог поверить своим ушам. Казалось невероятным, что в Daimler отказались от своих планов: они были намного богаче нас, а мне пришлось поставить на карту половину средств нашей компании!»[2 - Stеphane Lauer, Renault: une rеvolution fran?aise, JC Latt?s, 2005.] – рассказывает Луи Швейцер.

Дальше все развивается весьма стремительно. Всего через три дня после отказа Daimler, в одном из ВИП-залов парижского аэропорта Шарль-де-Голль, где часто совершаются международные сделки, Луи Швейцер и Йошиказу Ханава, глава Nissan, скрепляют союз своих компаний.

27 марта 1999 года в штаб-квартире японской федерации бизнеса «Кейданрен» они подписывают акт о рождении альянса Renault – Nissan перед тремя сотнями журналистов. Сам выбор этого места свидетельствует о серьезности их намерений.

Что касается самого альянса, то это настоящее спасение. В Японии, находящейся в глубоком банковском и экономическом кризисе, заканчивается «потерянное десятилетие». И Nissan тоже переживает не лучшие времена. Он начал бессмысленную гонку, чтобы не отстать от Toyota – ведущего автопроизводителя Японии. Автомобили, которые он производит, – высокого качества, но 90 % из них продаются в минус. Работая в убыток семь лет из последних восьми, Nissan задолжал уже 1700 миллиардов йен. Через несколько дней он уже не сможет выполнять свои финансовые обязательства. В самой Японии ждать помощи уже неоткуда. Традиционная схема организации бизнеса, строящаяся вокруг крупных финансово-промышленных групп (кэйрэцу), связанных деловыми отношениями, взаимным доверием и долями в капитале друг друга, оказалась неэффективной. Банки, игравшие в этой схеме ключевую роль, были заняты устранением последствий финансовых пирамид, появившихся в начале 1990-х. Из-за этого Nissan больше не может рассчитывать на помощь банка IBJ. В свою очередь, всемогущее министерство экономики, торговли и промышленности Японии (METI) ставит конкретное условие: Nissan обязан в кратчайшие сроки реструктурировать свой долг и найти средства за рубежом. И вот эти средства предоставляет Renault. Французы инвестируют в программу 5 миллиардов евро и приобретают 36,8 % акций Nissan. При этом нельзя сказать, что на мировом рынке у них все отлично. Безусловно, французская компания продает столько же автомобилей в год, сколько и японская, – примерно 2,5 миллиона, но в Японии никто никогда не видел ни одной машины с серебристым ромбиком. Один из сотрудников Nissan недоумевает: «Не могу понять, как нас может выкупить компания, не умеющая продавать свои автомобили…»

Карлос Гон мог бы ответить на это: «А я не могу понять, как компания, производящая такие отличные машины, может терпеть такие убытки!»

Renault – автопроизводитель, давно принадлежащий французскому государству (44 % акций). Поэтому кажется, что его удел – тихо стоять в стороне и грустно наблюдать за конкурентами, бодро расширяющимися на запад и восток. Семь лет назад не состоялся альянс с Volvo, которого так ждал Луи Швейцер и который был в свое время запланирован еще его предшественником Раймондом Леви. Виноват в этой досадной неудаче был, скорее всего, совет директоров французской компании, предложивший необоснованно завышенные условия сотрудничества, что и отпугнуло шведов. Другими словами, международный рынок давно стал в Renault камнем преткновения, ведь в свое время компания не смогла пробиться и в Америку.

Но, объединившись с Nissan, французы, наконец, разворачиваются в полную силу. В штаб-квартире в Булонь-Бийанкуре эта сделка проходит под кодовым названием «Тихоокеанская операция», что свидетельствует о ее чрезвычайной важности. Компания теперь может войти в число мировых автомобильных лидеров. В прошлом году немецко-американский альянс Daimler – Chrysler дал старт широким перспективам автопроизводителей Старого Света на рынке США. Тогда Карлос Гон назвал эту эпохальную сделку (позднее закончившуюся полным провалом) «настоящим электрошоком», и именно она, по его словам, «заставила его обратить свой взгляд на Японию»[3 - Nikkei, там же.].

Если Renault становится палочкой-выручалочкой для Nissan, то логично предположить, что французы заинтересованы в этом союзе не меньше, чем японцы. На полях служебной записки, объяснявшей детали этого соглашения, глава казначейства Франции Жан Лемьер иронично пишет от руки: «Отлично, со стороны Nissan это настоящая операция по спасению Renault!»

Французское правительство Лионеля Жоспена образца 1999-го совсем не похоже на то, каким оно было в 1992-м при Эдит Крессон, которая недолюбливала японцев. Все видные левые политики Франции, в частности министр финансов Доминик Стросс-Кан, также аплодируют этому альянсу.

Что же касается Токио, то там предложение Луи Швейцера принимают на ура. Мудрый глава Renault решил ни в чем не ущемлять японцев и не пользоваться их безвыходным положением, когда они не смогли договориться с Daimler.

Швейцер не стал ничего менять в условиях соглашения, которое он несколько месяцев назад уже начал обсуждать с Nissan. Став более осторожным после неудачи с Volvo, он старается вести себя максимально дружественно и предоставляет все гарантии для того, чтобы японская компания стала равным партнером, а не контролируемым филиалом, и описывает будущий альянс как настоящую международную группу, где уважают национальную идентичность обоих участников. По его словам, эти переговоры «были больше похожи на приватный танец»[4 - Renault: une rеvolution fran?aise.].

Японцы, расстроенные из-за проблем своего автогиганта, оценивают старания Швейцера.

Nissan – национальная гордость Страны восходящего солнца, и весь XX век они шли рука об руку, как говорится, и в горе, и в радости. История компании началась в Маньчжоу-Го – марионеточном государстве, созданном на завоеванной китайской территории и ставшем наглядной иллюстрацией грозного японского империализма в межвоенный период. В момент появления Nissan Маньчжоу-Го управлялось Нобусукэ Киси – противоречивой фигурой в истории Японии и дедом будущего премьер-министра Синдзо Абэ. Автопроизводитель также стал символом японской послевоенной экономической экспансии. В 1970-х годах японцы бросили все силы на то, чтобы их автомобили и бытовая электроника продавались по всему миру. И ключевую роль в этом сыграл Nissan – на тот момент одна из наиболее престижных японских компаний, сумевшая пробиться даже на американский рынок.

Renault идет на определенный риск, делая ставку на успешное завершение своей «Тихоокеанской операции». Французской компании приходится задействовать почти все свои средства, чтобы собрать необходимые 5 миллиардов евро. Но в Renault считают, что они могут себе это позволить. Кроме того, покупка всего 36,8 % акций Nissan вполне устраивает французов. Если бы они приобрели более 50 %, как это обычно практикуется при подобных сделках, чтобы иметь возможность контролировать своего нового партнера, им бы пришлось, согласно условиям такого договора, оплачивать долги Nissan. А об этом не может быть и речи. Renault не обладает такими финансовыми возможностями.

Да, французы ставят на карту слишком много – ведь даже по европейским меркам они, в сущности, являются довольно средним автопроизводителем, к тому же почти без опыта в международных делах. А тут они вдруг собираются взять в свои руки управление огромной корпорацией, в которой работает 140 000 человек. Конкуренты смеются над ними. Крупные автомобильные чиновники хохочут во весь голос. Глава Volkswagen Фердинанд Пиех пренебрежительно заявляет, что «нельзя скрестить двух мулов и получить беговую лошадь». Боб Лутц из General Motors веселится: «Можно было бы просто погрузить 5 миллиардов на пароход и пустить его ко дну». И все вспоминают, какую резкую оценку ситуации с Nissan дал несколько месяцев назад легендарный президент Ford Жак Нассер: «Глупо разбазаривать деньги, заработанные с таким трудом, на покрытие долгов, накопленных с такой легкостью».

Швейцер осознанно идет на риск. Он поступает так, потому что у него в рукаве есть козырь: Карлос Гон, которого он уже наметил своим будущим преемником. Они оба до сих пор прекрасно помнят свою встречу 12 марта 1999 года. Именно в этот день в кабинете главы Renault решился вопрос об отправлении Гона в Токио.

«Я вижу только одного человека, которого можно было бы направить на эту работу в Японию, и этот человек – вы. Если вы не согласитесь, я отменю эту сделку»[5 -

Renault: une rеvolution fran?aise.], – сказал Луи Швейцер. «Я отдавал себе отчет в том, что я, возможно, лучше, чем кто бы то ни было, подготовлен к тому, чтобы принять этот вызов»[6 - Карлос Гон, Филипп Риэ, Гражданин мира, Олимп-Бизнес, 2005.], – вспоминал Гон.

Эти двое составили странный тандем. Трудно представить себе двух настолько разных людей. Швейцер – бледный, высокий и худощавый, а Гон – смуглый и коренастый. Один – со строгими манерами протестанта и утонченностью завсегдатая парижских салонов. Другой – католик-маронит, разговорчивый и несдержанный по-восточному, благодаря своим экзотическим ливанско-бразильским корням и буйному характеру. Швейцер – технократ, ставший стратегом, типичный представитель французской элиты. Внучатый племянник Альберта Швейцера, дальний родственник Жана-Поля Сартра, выпускник Национальной школы администрации, бывший финансовый инспектор и руководитель аппарата министра финансов, а позднее премьер-министра Лорана Фабиуса. Гон же приехал из Ливана, чтобы получить достойное образование, и в итоге окончил лучшие технические вузы Франции: Политехническую и Высшую горную школы, где, по словам одного старого приятеля, также ставшего крупным бизнесменом, он произвел «несомненно, лучшее впечатление из всех нас», а затем оказался в Michelin, что позволило ему объездить весь мир.

Швейцер напрасно старается казаться частью французской бизнес-элиты – она боится ломать стереотипы, чего нельзя сказать о нем. Благодаря своей министерской работе, он теперь знает на собственном опыте, как назначаются руководители Renault: генеральных директоров государственных предприятий обычно выбирает президент, премьер-министр или министр экономики, в зависимости от текущей политической ситуации и рекомендаций уважаемых людей, и зачастую в спешке.

Швейцер решает нарушить это правило.

«Я хотел найти кого-то молодого, но уже успевшего сделать международную карьеру. Также он должен был говорить по-французски, но никогда не работать на государственной службе»[7 - Le Nouvel Observateur, 3 октября 1996.], – вспоминал он позднее.

Таким образом, глава Renault делает все наоборот. Во-первых, он заранее готовит себе преемника. Во-вторых, обращается в международное кадровое агентство Egon Zehnder. В-третьих, выбирает Карлоса Гона – никому не известного в парижских деловых кругах, которого в Egon Zehnder нашли случайно, листая информационный бюллетень о выпускниках Политехнической школы. К тому моменту, когда в 1996 году, в возрасте 42 лет, Гон оказывается в Renault, он имеет два гражданства – ливанское и бразильское. До этого он жил в основном в Клермон-Ферране, где находилась штаб-квартира Michelin, а также в Бразилии и США.

Карлос Гон с легким сердцем расстается с компанией, в которой проработал восемнадцать лет. Несмотря на доверие, которое оказывает ему дедушка Франсуа Мишлен, он понимает, что главой этой корпорации ему не стать никогда. Гон утверждал, что даже и не помышлял об этом. А впрочем, кто его знает… «Начнем с того, что у меня была неправильная фамилия», – выразил он позднее свое отношение к жестоким законам «семейного капитализма»[8 - Nikkei, там же.].

Франсуа Мишлен ценит инженерный талант своего протеже и даже доверяет ему обучение своего сына Эдуарда. Но когда Гон собирается уходить в Renault, шинный папа предупреждает Швейцера: «Приглядывайте за ним. Он такой ранимый!» И это было все, что он хотел сказать.

Свободный человек

13 октября 2017, Париж

У каждого свои проблемы. Пока Хирото Сайкава разбирается со скандалом, связанным с подделкой результатов сертификации, Карлос Гон разбирается со счетами. «Меня беспокоит ситуация с нашим зданием в Бейруте. Поставщики и подрядчики жалуются мне напрямую на задержки с оплатой, – пишет он 13 октября одному из сотрудников Nissan. – Если эту проблему нельзя решить, какой бы она ни была, то мне придется самому заплатить поставщикам, чтобы избежать проблем и ненужных слухов вокруг этого дома».

В то время как Хирото Сайкава решает глобальные финансовые проблемы Nissan, Карлос Гон думает о его ливанском филиале (да это и филиалом-то трудно назвать). В 2012 году Nissan приобрел большой дом в Бейруте лично для Гона, и с тех пор в нем идут ремонтные работы. Они уже подходят к концу, и в это новое арабское гнездышко скоро можно будет заселиться, но счет на 1,5 миллиона долларов, который президент Альянса отправил в конце августа, чтобы покрыть расходы на ремонт и новую мебель, до сих пор не оплачен.

Что же, у каждого свои проблемы… Но Карлос Гон не позволяет себе отвлекаться ни на заботы о репутации Nissan, ни на трудности со своим ливанским домом. Сейчас, в конце 2017-го, он задумывает нечто гораздо более важное. Он начинает готовиться к своему уходу.

Работа работой, а часики продолжают неумолимо тикать. Ему 63 года, более двадцати из которых он провел в Renault и примерно столько же в Nissan. Два года назад, в 2015-м, он снова женился, и на этот раз удачно. Один его приятель назвал это «настоящим браком по любви». Гон встретил Кэрол, которая тоже была разведена, на мероприятии, организованном бывшими учениками бейрутского колледжа Нотр-Дам-де-Джумхур, в котором он когда-то учился. Эта дружеская компания являлась не просто сборищем старых одноклассников, но и частью маронитской диаспоры. Кэрол Нахас живет в Нью-Йорке. Это элегантная пятидесятилетняя блондинка, сделавшая карьеру в мире моды и создавшая свою линию одежды. Понемногу она прививает своему новому супругу вкус к другой жизни, где нет бесконечных заседаний совета директоров и перелетов между Европой, Азией и Америкой. В итоге Карлос Гон начинает подумывать о том, чтобы взять тайм-аут. Она продолжает убеждать его, что так будет лучше. «Чем же я займусь? – спрашивает он себя. – Буду проводить больше времени со своими детьми и внуками. Возможно, начну преподавать и использовать свой богатый опыт, чтобы помогать другим предприятиям и организациям. Но я не смогу жить в одном месте. Я буду продолжать ездить туда-сюда. Мне невыносимо думать, что мне придется все время торчать в одной стране. Я чувствую себя дома, когда я что-то делаю»[9 - Nikkei, там же.].

Но когда ему уходить, и каким способом? Одним махом или постепенно передавая свои полномочия? Такие вопросы теперь посещают Карлоса все чаще. «Я не Бернар Арно, единолично владеющий группой Louis Vuitton Mo?t Hennessy. Я свободный человек. Но тут Гон ошибается, на самом деле это не совсем так. Его удерживают карьерные амбиции. «Он оказался в плену своих достижений. Он стал незаменимым и поэтому не мог уйти», – замечает один из коллег. Именно Гон выстроил величественное здание альянса Renault – Nissan. Все держится на нем одном, ведь это он стоит у руля двух этих компаний. С ними он добился всего, они являются его жизнью, от которой он не готов отказаться.

Как бы то ни было, Гон слишком методично строил свою карьеру, чтобы так быстро разрушить ее. Ему знаком этот риск, которому были подвержены многие именитые управленцы, и он не хочет повторять ту же ошибку. Когда-то, в начале 1990-х, еще будучи в Michelin, он работал в Штатах и встречался там с Ли Якоккой, главой Chrysler. В свое время тот стал автомобильным гуру Америки, но не смог уйти вовремя. Гон довольно жестко описал его прощальный ужин. «Это было кажется уже шестое прощание с ним, – рассказывал Гон, повторяя слова Боба Лутца, тогдашнего директора Chrysler. – В то время как Якокка произносил речь, подвыпивший Лутц дремал на своем стуле. Тогда я подумал: “Он ушел слишком поздно”. Обстановка была гнетущей. Уходить несвоевременно – так же грустно, как и провалить дело. Я сказал себе: “Как только задумываешься о своем уходе, надо сразу начинать искать для этого благоприятный момент. Уходить надо на пике успеха, а не когда перестаешь контролировать события и кажешься окружающим пережитком прошлого”»[10 - Гражданин мира.].

Карлос Гон не хочет, чтобы в один прекрасный день кто-нибудь дремал, слушая его речь. «Мы с ним изучали работу многих легендарных руководителей, неотделимых от своих компаний, таких как Джек Уэлч из General Electric. Мы изучали и то, как они уходили», – свидетельствует один бывший коллега. Гон точно собирается уйти на пике успеха, которого он пока не достиг. Ему еще нужно привести альянс Renault – Nissan на автомобильную вершину, сделать его крупнейшей автокорпорацией мира. По количеству проданных машин две компании уже почти этого достигли. Точнее, уже три компании. В октябре 2016 года к ним добавилась Mitsubishi. Небольшой японский автопроизводитель, замешанный в скандале с вредными выбросами своих машин, нашел в лице Nissan своего спасителя. Японскому автогиганту теперь принадлежит треть капитала Mitsubishi. И получается, что Карлос Гон управляет уже тремя компаниями…

Только этого мало. Одного увеличения продаж машин недостаточно, чтобы стать первым автоконцерном мира. Безусловно, Renault и Nissan благодаря своему сотрудничеству смогли приносить общую прибыль в 5 миллиардов евро в год. Осенью 2017 года Renault, Nissan и Mitsubishi представили свой план развития на ближайшие пять лет, который они выработали сообща.

Правда, связи между тремя компаниями по-прежнему очень слабы, а продажи недостаточны, чтобы начать новый амбициозный проект: создание автомобиля с автоматическим управлением, который со временем превратится в беспилотный. Альянсу придется выложить немалую сумму и пойти на определенные производственные риски. Нужно будет каким-то образом объединить бухгалтерский баланс и технологии трех компаний. Если это удастся, Карлос Гон сможет спокойно уйти.

Однако до реализации нового проекта еще очень далеко. К нему нужно идти постепенно. И первый этап должен начаться в Париже. Срок полномочий Карлоса Гона в Renault истекает в мае 2018 года. Соответственно, осенью 2017-го ему надо начинать переговоры о его продлении. А их нужно вести с французскими властями, которые владеют 15 % капитала Renault. Карлос Гон не питает большого уважения к своему государственному акционеру, который, по его мнению, должен был давным-давно продать свою долю акций и перестать давать ему советы по управлению компанией. Но делать нечего, Renault по-прежнему принадлежит государству, и с этим придется мириться.

Поэтому Гон бывает во Франции чаще, чем обычно. Ему приходится учиться приспосабливаться к особенностям французской политики, экономики и прессы. Он старается. Теперь ему нужно проявлять чудеса дипломатии: в мае, вопреки всем ожиданиям, Французскую Республику возглавил Эммануэль Макрон. А все дело в том, что, как мы увидим позже, новый президент, еще будучи министром финансов, объявил главе Renault настоящую войну.

Макрон не собирается вести переговоры с Карлосом Гоном. Впервые после майских президентских выборов они встречаются 12 декабря 2017 года, на саммите «Одна планета». Они пожимают друг другу руки и обмениваются парой фраз, но не более того. В сентябре Гон представляет план развития Renault своему старому знакомому Алексису Колеру, руководителю президентской администрации. Остается лишь заручиться поддержкой министра экономики, и дело будет сделано. Пока все отлично: с Брюно Ле Мэром контакт у него тоже давно налажен. Они радостно позируют вдвоем в новом Renault Alpine. Возрождение этой спортивной модели становится красивым символическим жестом, который министр оценивает сполна, тем более что производят ее в Дьеппе, где он когда-то начинал свою политическую карьеру.

Операция «Обольщение» пока проходит гладко. Гон смотрит финансовые итоги года – в конце 2017-го с Renault все в порядке. Это означает, что он теперь может пообещать то, что обязательно порадует государство, владеющее акциями его компании: новые рабочие места, развитие производства, крупные инвестиции. В январе 2018-го партия, наконец, выиграна. Карлос Гон уже знает это, когда 17 января выступает на общем собрании акционеров. Это настоящее шоу, в конце которого все присутствующие аплодируют своему новоизбранному директору. Гон наслаждается триумфом. Рассуждая о своем новом сроке на посту директора, он говорит: «Лично я сравниваю продление моих полномочий с путевым листом. Если в нем все верно – можно ехать дальше. Если нет – нужно остановиться».

Можно ехать дальше. 23 января Карлос Гон садится в свой самолет и летит в швейцарский Давос. На этом престижнейшем экономическом форуме, воплощающем идею всеобщей глобализации, он чувствует себя как дома. «Если бы у Давосского форума было лицо, то это было бы лицо Карлоса Гона», – пишет журнал Business Week. Гон становится единоличным царем своей международной империи: Альянс – это теперь более 450 000 сотрудников, 122 производственных предприятия и 10,6 миллиона машин, ежегодно продаваемых более чем в 200 странах. Свободные места для желающих присутствовать на конференции форума, в которой он должен принять участие, разбираются в течение нескольких минут. Глава Renault и Nissan – расслабленный, жизнерадостный, без галстука, – рассуждает о роли руководителя и важности его долгосрочных полномочий. «Срок, на который избирается генеральный директор, слишком короток, и это настоящая проблема», – объясняет он. Также Гон говорит о современном развитии своей отрасли, сравнивая автомобили и компьютерные технологии, куда Uber, Google и им подобные стремятся вложить десятки миллиардов долларов инвестиций, направленных на разработки в области искусственного интеллекта. «Все это занимает много времени, иногда не один год. А за четыре, пять или шесть лет, пока длятся полномочия директора, невозможно успеть завершить все задуманные проекты». Например, его следующий срок закончится всего через четыре года. Выслушав эту проникновенную речь, восхищенный ведущий конференции заявляет, что не зря представил его как «легендарного босса».

Подобно герою «Алхимика» Паоло Коэльо – одной из его любимых книг – Карлос Гон продолжает создавать свою легенду.

Гон-сан

18 октября 1999, Токио

Карлос Гон испытывает настоящий мандраж. «Я боялся, нервничал, переживал. И больше всего переживал из-за того, что все это может провалиться»[11 -

«Решительность и готовность пойти на риск: фактор неожиданности в бизнесе», дискуссия форума «Город успеха», Сорбонна, 2014.].

Спустя шесть месяцев после приезда в Японию Гон должен представить план восстановления Nissan. По его словам, он не собирался давить на жалость или приукрашивать факты. Nissan и вся Япония затаили дыхание. Renault тоже. В Париже Луи Швейцер «весь вспотел от страха»[12 - Renault: une rеvolution fran?aise.], да и сам Гон еле держал себя в руках.

18 октября конференц-зал одного из крупнейших отелей Токио, где должно пройти это мероприятие, забит до отказа. Присутствуют по меньшей мере триста журналистов. Уже заслуживший прозвище «убийца расходов» за радикальное сокращение затрат в Renault, Гон поднимается на трибуну. Он хочет выступить эффектно. Для этого 45-летний гайджин («иностранец» по-японски) пользуется телесуфлером, редким в Японии, чтобы каждое его слово звучало более весомо. Это помогает ему не сбиться. Его голос тверд, речь отрывиста, глаза решительно смотрят из-за толстых стекол очков. В 1999 году Гон еще не приобрел изысканных манер. Когда он уезжал из Парижа в Токио, на прощальной вечеринке коллеги подарили ему несколько галстуков, зная о том, что он не сможет правильно выбрать из своих. Также Карлоса заставили отказаться от любимых ботинок на толстой подошве. Но пока в его образе еще есть над чем поработать. Чего не скажешь о его менеджерском таланте, который уже проявляется в полную силу. И в этот день он нужен ему как никогда.