Моя жизнь, мои достижения

Последующие главы покажут, как все это осуществлялось, к каким привело результатам и какое значение имело для общества в целом.

Глава I

Как все начиналось

Тридцать первого мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой бензиновой тележкой, на которой я начал работать и которая впервые прошла испытания весной 1893 года. Я катался на ней как раз тогда, когда рисовые трупиалы прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются 2 апреля. Оба экипажа совершенно различны по своему внешнему виду и почти столь же непохожи по строению и материалу. Только схема, странным образом, почти не изменилась, за исключением некоторых деталей, которые мы выбросили в нашем современном автомобиле. Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в двенадцать литров, полных шестьдесят миль. И теперь она такая же, как в первый день. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Разумеется, и она усовершенствовалась: современный «форд» – «Модель T» – имеет четыре цилиндра, автоматическое пусковое устройство и вообще является во всех отношениях более удобным и практичным автомобилем. Он проще своего предшественника, но почти каждая его часть была и в первоначальной модели. Изменения стали результатом наших опытов в конструкции, а не инновационной схемы. Отсюда я извлек важный урок: лучше направить все силы на усовершенствование уже имеющейся хорошей идеи, вместо того чтобы гнаться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.

Именно жизнь на ферме заставила меня изобретать новые и лучшие транспортные средства. Я родился 30 июля 1863 года на ферме недалеко от Дирборна в Мичигане, и мое первое впечатление сводится к воспоминаниям о слишком большом объеме работы, которую нужно было проделать, чтобы получить ощутимые результаты. И теперь я питаю подобные чувства к фермерской жизни.

Кто-то придумал, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, не богаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений.

На нашей, как и на других фермах, преобладал тяжелый ручной труд. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать иначе, лучшим способом. Поэтому я обратился к технике, – да и мать моя всегда утверждала, что я прирожденный механик. У меня была мастерская со всевозможными металлическими частями, которые я использовал в качестве инструментов. В то время не было еще никаких новомодных игрушек; все, что мы имели, было собственного изготовления. Моими игрушками были инструменты, и так осталось до сегодняшнего дня. Каждый обломок машины был для меня сокровищем.

Важнейшим событием моих детских лет была встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне было тогда двенадцать лет. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные мне часы.

Я представляю себе ту машину, как будто это было вчера; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни. Она была главным образом предназначена приводить в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной передвигающейся машины с котлом; сзади прилажены были чан с водой и ящик с углем. Правда, я видел уже много локомобилей, перевозимых на лошадях, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам телегообразной подставки, на которой помещался котел. Двигатель находился над котлом, и один-единственный человек, стоя на платформе сзади котла, мог набирать лопатой уголь и управлять клапаном и рычагом. Построена была эта машина у Никольс-Шепарда и К° в Бэтль-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину остановили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади телеги, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил, увидел, в чем дело. Машинист был очень рад, что мог все объяснить мне, так как гордился своей машиной. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие машины. Он рассказал мне, что машина делает двести оборотов в минуту и что соединительную цепь можно отцепить, чтобы остановить локомобиль, не останавливая действия двигателя. Последняя особенность, хотя и в измененной форме, встречается в нашем современном автомобиле. Она не имеет значения при паровых машинах, которые легко останавливать и снова пускать в ход, но очень важна для бензиновых двигателей.

Этот локомобиль стал причиной того, что я погрузился в автомобильную технику. Я пробовал воспроизвести эту модель сам, и мне это удалось. Однако с тех пор, как я увидел локомобиль, мной полностью завладела мечта создать автомобиль, который двигался бы сам.

После поездок в город карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. Когда мне было тринадцать лет, мне удалось в первый раз починить часы так, что они долго ходили без сбоя. С пятнадцати лет я мог починить любые часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Такой опыт очень ценен. Из книг нельзя научиться ничему практическому: машина для механика то же, что книги для писателя, и настоящий механик должен разбираться практически во всем. Отсюда он черпает идеи, и если у него есть голова на плечах, он постарается применить их.

Я никогда не проявлял особой любви к фермерству. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, на мне «поставили крест». Ученье мне далось легко – все необходимые познания я усвоил задолго до истечения срока моего трехлетнего ученичества, а поскольку у меня была еще любовь к тонкой механике и особенное пристрастие к часам, по ночам я работал в починочной мастерской одного ювелира. В те молодые годы у меня в работе было, если не ошибаюсь, более трехсот часов. Я полагал, что уже могу приблизительно за тридцать центов изготавливать приличные часы, и хотел заняться этим делом. Однако я оставил эту идею, придя к выводу, что часы не принадлежат к безусловно необходимым предметам в жизни и не все люди будут покупать их. Как я додумался до этого, я уже не очень помню. Я терпеть не мог рутинную работу ювелира и часовщика, за исключением тех случаев, когда она представляла собой особенно трудные задачи. Уже тогда я хотел изготовлять какой-нибудь продукт массового потребления. Приблизительно в ту пору в Америке было введено стандартное время для железнодорожного движения. До тех пор ориентировались по солнцу, и долго железнодорожное время было отлично от местного, как и теперь, после введения летнего времени. Я много ломал себе голову, и мне удалось изготовить часы, которые показывали оба времени. Они имели двойной циферблат и считались по всей округе своего рода достопримечательностью.

В 1879 году – спустя четыре года после моей первой встречи с локомобилем Никольс-Шепарда – мне посчастливилось им управлять, и когда мое ученичество окончилось, я стал работать вместе с местным представителем компании «Вестингауз» в качестве эксперта по сборке и починке их локомобилей. Они были очень похожи на шепардовские, за исключением того, что здесь двигатель помещался спереди, а котел – сзади, причем энергия передавалась задним колесам с помощью приводного ремня. Машины покрывали в час до двенадцати миль, хотя скорость передвижения играла в конструкции второстепенную роль. Иногда они использовались для перевозки тяжелых грузов, а если владелец работал в то же время и с молотилками, он просто привязывал свою молотилку и другие приборы к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто владельцами их были люди, которые занимались молотьбой как профессией, или собственники лесопилок и другие фабриканты, которые нуждались в перевозных двигателях.

Еще ранее мне пришла в голову идея построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить конную тягу при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время мне пришла мысль, что тот же принцип мог быть применен и к экипажам и к другим средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была чрезвычайно популярна. Уже много лет, в сущности со времени изобретения паровой машины, шли разговоры об экипаже без лошадей, однако сначала идея экипажа казалась мне не столь практичной, как идея машины для трудной сельской работы, а из всех сельских работ самой трудной была пахота. Наши дороги были плохи, и мы не привыкли много разъезжать. Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он оказывает на кругозор фермера – он значительно расширил его. Само собой разумеется, что мы не ездили в город, если там не было никаких важных дел, да и в этом случае мы ездили не чаще одного раза в неделю. При дурной погоде иногда даже еще реже.

Как опытному машинисту, в распоряжении которого на ферме была сносная мастерская, мне было нетрудно построить паровую тележку или трактор. При этом мне пришла мысль использовать его и как средство передвижения. Я был твердо убежден, что держать лошадей невыгодно, принимая во внимание труд и издержки по их содержанию. Следовательно, нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. Трактор казался мне всего важнее. Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо всегда было главным предметом моего честолюбия. Однако обстоятельства сложились так, что я все-таки обратился к производству пассажирских экипажей. Я осознал, что люди проявляют больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по сельским дорогам, чем к машине, работающей на полях. Но я забегаю вперед. Тогда я думал, что фермер будет больше интересоваться трактором.

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Чтобы добиться требуемой силы без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, последний должен был находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось увеличивать вес, но этим уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор: его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Но от идеи безлошадного экипажа я не отказался. Работа с представителем компании «Вестингауз» укрепила мое убеждение, что паровой двигатель не пригоден для легкого экипажа. Поэтому я оставался у них на службе только один год. Тяжелые паровые машины и тракторы не могли меня уже ничему научить, и мне не хотелось тратить время на работу, которая ни к чему не ведет. Несколькими годами ранее, в пору моего ученичества, я прочел в одном английском журнале о «бесшумном газовом двигателе», который как раз в то время появился в Англии. Я думаю, что это был мотор Отто. В нем использовались светильный газ и один большой цилиндр, поэтому передача была неравномерной и требовала исключительно тяжелого махового колеса. Что касается веса, то на фунт металла он давал гораздо меньше мощности, чем паровая машина, и это делало применение светильного газа в пассажирских экипажах вообще невозможным. Я заинтересовался двигателем лишь как машиной вообще. Я следил за его развитием по английским и американским журналам, которые попадали в нашу мастерскую, в особенности за каждым указанием на возможность заменить светильный газ газом, получаемым из паров бензина. Идея газового мотора была отнюдь не нова, но здесь была первая серьезная попытка вывести его на рынок. Она была встречена скорее с любопытством, чем с восторгом, и мне не вспомнить ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они никогда не поверили бы, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия. Таковы все умные люди: они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на службу дипломированного специалиста. Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я посоветовал бы им парочку специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не смогли бы приступить к работе.

Меня интересовал газовый двигатель, и я следил за его развитием. Но я делал это исключительно из любопытства приблизительно до 1885 или 1886 года, когда отказался от паровой машины в качестве двигателя для тележки и должен был искать новую силовую установку. В 1885 году я чинил мотор Отто в ремонтных мастерских Игль в Детройте. Во всем городе не было никого, кто знал бы в этом толк. Говорили, что я могу это сделать, и, хотя я до сих пор никогда не имел дела с моторами Отто, я взялся за работу и успешно с ней справился. Так я получил возможность изучить новый мотор и в 1887 году сконструировал свой собственный по имевшейся у меня четырехтактной модели лишь для того, чтобы убедиться, правильно ли я понял принцип. Четырехтактный мотор – это такой, где поршень должен четыре раза пройти через цилиндр, чтобы развить силовой эффект. Первый ход вбирает газ, второй сжимает его, третий доводит до взрыва, а четвертый выталкивает излишний газ. Маленькая модель работала очень хорошо; она имела однодюймовый диаметр и трехдюймовый ход поршня. Она работала на бензине и хотя особой мощностью не отличалась, но была относительно легче всех машин, имевшихся на рынке. Я подарил ее впоследствии одному молодому человеку, который хотел получить ее для каких-то целей и имя которого я забыл. Мотор был разобран, он явился исходным пунктом для моих дальнейших работ с двигателями внутреннего сгорания.

В то время я снова жил на ферме, куда вернулся не столько затем, чтобы сделаться фермером, сколько для того, чтобы продолжать свои опыты. Как ученый-механик, я устроил теперь первоклассную мастерскую вместо кукольной мастерской детских лет. Отец предложил мне сорок акров леса в том случае, если я брошу машины. Я временно согласился, так как работа дала мне возможность жениться. Я устроил себе лесопилку, запасся двигателем и начал рубить и пилить деревья в лесу. Часть первых досок и балок пошла на домик на нашей новой ферме. Это было в самом начале нашей супружеской жизни. Дом был невелик, всего тридцать один квадратный фут, в полтора этажа, но в нем было уютно. Я построил рядом мастерскую и, когда не был занят рубкой деревьев, работал над газовыми двигателями, изучая их свойства и функции. Я читал все, что попадалось мне в руки, но больше всего учился на собственном опыте. Газовый двигатель – таинственная вещь, он не всегда действует как надо. Представьте только, как вели себя эти первые модели.

В 1890 году я впервые начал работать с двумя цилиндрами. Одноцилиндровый двигатель был совершенно не пригоден для транспортных целей – маховое колесо было слишком тяжело. По окончании работы над первым четырехтактным мотором по типу Отто и прежде, чем я отважился взяться за двухцилиндровый мотор, я изготовил целый ряд двигателей из железных трубок для экспериментальных целей. Я приобрел большой опыт. Мне пришло в голову, что мотор с двумя цилиндрами можно использовать для передвижения. Первоначально замысел был такой: поставить его на велосипед, напрямую соединив с коленчатым валом, причем заднее колесо велосипеда должно было служить маховиком. Скорость в таком случае регулировалась бы исключительно клапаном. Однако я никогда не осуществил этого плана, так как очень скоро выяснилось, что мотор с резервуаром и прочими приспособлениями был слишком тяжел для велосипеда. Два взаимно дополняющих друг друга цилиндра имели то преимущество, что в момент взрыва в одном цилиндре в другом выталкивались сгоревшие газы. Этим уменьшалась тяжесть махового колеса, необходимая для регулирования. Работа началась в моей мастерской на ферме. Вскоре мне предложили место инженера и механика в «Детройт электрик компани» с ежемесячным жалованьем в сорок пять долларов. Я принял его, так как это давало мне больше денег, чем ферма, да и без того я решил бросить сельское хозяйство. Все деревья уже были вырублены. Мы арендовали дом в Детройте на Бэгли-авеню. Мастерская переехала со мной. Я оборудовал ее в кирпичном сарае позади дома. Первые месяцы я работал в ночную смену, поэтому мне оставалось очень мало времени для своих экспериментов. После я перешел в дневную смену и работал каждый вечер и все выходные над новым мотором. Не могу утверждать, что работа была тяжела. Любой труд, который нам интересен, не в тягость. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Кроме того, было очень ценно, что моя жена верила в него еще сильнее, чем я. Такой она была всегда.

Я должен был начать с азов. Хотя я знал, что несколько человек работают над экипажем без лошади, выведать об этом никаких подробностей не удалось. Большие трудности были связаны для меня с получением искры и проблемой веса. С передачей, рулевым механизмом и общей конструкцией мне помог мой опыт с паровыми тракторами. В 1892 году я изготовил первый автомобиль, но с его запуском пришлось подождать до следующей весны. Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. В нем было два цилиндра с диаметрами в два с половиной дюйма и с шестидюймовым ходом поршня, помещенных рядом над задней осью. Я изготовил их из выпускной трубы приобретенной мной паровой машины. Они развивали около четырех лошадиных сил. Сила передавалась от мотора посредством ремня на приводной вал и с последнего, с помощью цепи, на заднее колесо. В тележке помещалось двое, причем сиденье было укреплено на двух стойках, а кузов – на эллиптических рессорах. У машины было две скорости – одна в десять, другая в двадцать миль в час, которые достигались передвижением ремня. Для этой цели служил помещенный перед сиденьем водителя рычаг с ручкой. Толкнув его вперед, вы достигали быстрого хода, назад – тихого; при вертикальном положении ход был холостой. Чтобы привести автомобиль в действие, нужно было повернуть рукоятку, поставив мотор на холостой ход. Для остановки нужно было отпустить рычаг и нажать ножной тормоз. Заднего хода не существовало, а другие скорости, кроме двух указанных, достигались регулированием притока газа. Железные части каркаса кузова, так же как сиденье и рессоры, я купил. Колеса были велосипедные, шириной в двадцать восемь дюймов, с резиновыми шинами. Рулевой рычаг я отлил по приготовленной мной же форме, а также сам сконструировал все более тонкие части механизма. Но очень скоро оказалось, что недостает еще регулирующего механизма, чтобы равномерно распределять силу при поворотах между задними колесами. Готовый автомобиль весил около пятисот фунтов. Под сиденьем находился резервуар, вмещавший двенадцать литров бензина, питавший мотор посредством маленькой трубки и клапана. Зажигание было электрическим. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение или, точнее говоря, не имел никакого охлаждения. Я обнаружил, что он нагревается после часовой езды, и поместил сосуд с водой вокруг цилиндра, соединив его трубкой с баком в задней части автомобиля.

Все эти детали я продумал заранее. Так я всегда поступаю при своей работе. Сперва я черчу план, в котором каждая деталь разработана до конца. Иначе во время работы теряется много времени на переделки и коррективы, а в конце концов отдельные части не состыковываются. Многие изобретатели терпят неудачи потому, что не видят разницы между планомерной работой и экспериментированием. Главные трудности при постройке заключались в добывании необходимого материала. Затем встал вопрос об инструментах. В деталях необходимо было произвести еще разные изменения и поправки, но что меня больше всего задерживало, это недостаток денег и времени на поиск лучших материалов. Однако весной 1893 года автомобиль уже был на ходу и у меня появилась возможность испытать конструкцию и материал на наших деревенских дорогах.

Глава II

что я узнал о бизнесе

Моя «бензиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она мешала уличному движению. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей машины не собралась толпа народа. Если я оставлял ее одну хотя бы на минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать машину к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем начали происходить неприятности с полицией. Почему – сказать затрудняюсь. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни было, я должен был получить от администрации особое разрешение. Таким образом, я какое-то время был единственным человеком в Америке, имеющим водительские права. В 1895—1896 годах я проехал несколько тысяч миль на этой маленькой машине, которую потом продал за двести долларов Чарльзу Эйнсли из Детройта. Это была моя первая сделка. Автомобиль мой был, собственно говоря, не для продажи: я создал его исключительно в экспериментальных целях. Но я хотел начать строить новый, а Эйнсли пожелал иметь этот. Деньги могли мне понадобиться, и мы скоро сошлись в цене.

У меня не было намерения выпускать автомобили маленькими партиями. Мой план – крупное производство, но для этого мне многое требовалось. Не было никакого смысла торопиться. В 1896 году я начал сборку второго автомобиля, который был очень похож на первый, лишь несколько легче его. Я сохранил ремень для передачи и упразднил его лишь много позже. Ремни очень хороши, но не в жару. Единственно по этой причине я заменил их впоследствии на зубчатую передачу. Из этого автомобиля я извлек для себя много поучительного.

Тем временем и другие в Америке и Европе занялись сборкой автомобилей. Уже в 1895 году я узнал, что в Нью-Йорке в магазине Мэйси выставлен немецкий автомобиль «бенц». Я поехал посмотреть на него, но не нашел в нем ничего, что особенно привлекло бы мое внимание. Бенцовский автомобиль также имел приводной ремень, но был гораздо тяжелее моего. Я придавал особенное значение сокращению веса – преимуществу, которое иностранные фабриканты, по-видимому, не считали важным. В своей мастерской я создал три различных экипажа, каждый из которых в течение нескольких лет колесил по Детройту. У меня и теперь еще находится первый автомобиль, который я через несколько лет выкупил за сто долларов у одного человека, купившего его у мистера Эйнсли.

В течение всего этого времени я оставался на службе в «Детройт электрик компани» и постепенно поднялся по служебной лестнице до первого инженера с месячным окладом в сто двадцать пять долларов. Но мои опыты с газовыми двигателями встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде мое влечение к механике со стороны отца. Мой шеф не имел ничего против экспериментирования вообще, но он был против опытов с газовыми двигателями. У меня в ушах до сих пор звучат его слова: «Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ… нет!»

У него были все основания для скептицизма. Действительно, никто не имел тогда даже отдаленного представления о будущем двигателей внутреннего сгорания. В то же время мы стояли на пороге огромного подъема в области электричества. Как это бывает со всякой сравнительно новой идеей, от электричества ждали большего, чем оно обещает нам даже теперь. Я не видел пользы от экспериментирования с ним для моих целей. Экипаж для деревенских дорог нельзя было построить по системе электрических трамваев, даже если бы электрические провода были не так дороги. Автомобиль не может быть привязан к электрическим проводам, поскольку они лишают его свободы передвижения, а аккумуляторов соответствующей емкости и размеров не существовало. Этим я вовсе не хочу сказать, что я мало ценю электричество; мы еще даже не начали правильно пользоваться им. Но электричество имеет свою область применения, а двигатель внутреннего сгорания – свою. Одно не может вытеснить другого.

У меня сейчас находится динамо-машина, которую я должен был обслуживать с самого начала в мастерских «Детройт Эдисон компани». Когда я оборудовал нашу канадскую фабрику, я нашел эту динамо-машину в одной конторе, купившей ее у «Детройт электрик компани». Я приобрел ее, пустил в ход, и она в течение долгих лет честно служила на нашей канадской фабрике. Когда мы вследствие возраставшего сбыта вынуждены были построить новую силовую станцию, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, хранящую много технических драгоценностей.

«Детройт Эдисон компани» предложила мне пост управляющего – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и займусь действительно полезным делом. Нужно было выбирать между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, т.е. отказался от своего места; собственно говоря, о выборе не могло быть и речи, так как в то время я уже знал, что успех моей машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Тем не менее это был ответственный шаг, так как у меня не было никаких сбережений. Все, что я мог сэкономить, было потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа или поражение. На автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались чудной игрушкой; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не принимал всерьез мысль, что экипажи могут иметь коммерческий успех. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление. Даже теперь еще есть люди, которые, качая головой, говорят о роскоши авто и лишь неохотно признают пользу грузовика. Вначале же едва ли кто угадывал, что автомобиль будет играть такую серьезную роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду. Когда оказалось, что на автомобилях действительно можно ездить и различные фабриканты начали изготовлять их, сейчас же возник вопрос: какой экипаж самый быстрый? Странное и все же весьма естественное явление – эта гоночная идея. Я никогда не придавал ей большого значения, но публика упорно отказывалась видеть в автомобиле что-нибудь иное, кроме дорогой игрушки для гонок. Поэтому и нам пришлось в конце концов принимать участие в гонках. Для промышленности, однако, это рано сказавшееся пристрастие к гонкам было вредно, так как соблазняло фабрикантов относиться с большим вниманием к скорости, чем к действительно существенным достоинствам автомобиля. Это широко открывало двери для спекуляции. После моего ухода из «Детройт электрик компани» группа предприимчивых людей организовала на основе моего изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Я был главным инженером и – в ограниченных размерах – пайщиком. Три года мы выпускали автомобили, более или менее повторяющие мою первую модель. Однако продали мы мало. Я был совершенно одинок в своих стремлениях усовершенствовать автомобили и этим путем приобрести более широкий круг покупателей. У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – заработать деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, однако же, мало прибыли. В марте 1902 года я покинул свой пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения. «Детройтская автомобильная компания» в конце концов перешла во владение Леландов, позже вступивших в нее, и превратилась в «Кадиллак компани».

Я снял себе мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай, на Парк-плейс, № 81, чтобы продолжать свои опыты и по-настоящему изучить, что же такое бизнес. Я верил, что он должен пойти совершенно иначе, чем в моем первом предприятии.

Год до основания «Форд мотор компани» был полностью посвящен исследованиям. В моей маленькой мастерской в одну комнату я работал над усовершенствованием четырехцилиндрового мотора и одновременно старался постичь законы бизнеса и понять, на самом ли деле нужно участвовать в алчной, эгоистической охоте за деньгами, которую я повсюду наблюдал во время моего первого краткого участия в деле. Начиная с создания первой машины и до основания моей компании я построил всего-навсего двадцать пять автомобилей, из них девятнадцать для «Детройтской автомобильной компании». Автомобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, когда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Александр Уинтон из Кливленда, создатель уинтоновской модели, был чемпионом Америки по гонкам и готов был померяться с каждым. Я сконструировал двухцилиндровый мотор несколько более компактного типа, чем все ранее мной построенные, вставил его в шасси, убедился, что он развивает приличную скорость, и договорился с Уинтоном о состязании. Мы встретились на ипподроме Грит-Пойнт в Детройте. Я победил. Это была моя первая гонка, ставшая той единственной рекламой, на которую люди обращали внимание.

Публика с презрением относилась к автомобилям, не развивавшим большой скорости, проигрывавшим гонки. Мое честолюбие, поставившее себе цель построить самый быстрый автомобиль на свете, привело меня к четырехцилиндровому мотору. Но об этом позже.

Самым поразительным во всей автомобильной промышленности того времени было чрезмерное внимание к финансам в ущерб качеству. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, – это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства, если выпускаемый товар приносит определенную прибыль. Одним словом, продукт, по-видимому, изготовлялся не ради тех услуг, которые он оказывал людям, а лишь для того, чтобы заработать побольше денег. Удовлетворял ли он покупателя, это было уже второстепенным делом. Достаточно было сбыть его с рук. На недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, исправив работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал на одну милю, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, тем хуже для владельца. Считалось нормальным продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что человек, купив автомобиль, вынужден будет приобретать отдельные части, а потому готов хорошо заплатить за них.

На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на честной основе, не говоря уже об основе научной. Однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии. То было время расцвета корпоративной Америки. Финансисты, которые до сих пор спекулировали только на железных дорогах, добрались теперь и до всей промышленности. Тогда, как и теперь, я исходил из принципа, что цена, прибыль и вообще все финансовые вопросы сами собой урегулируются, если фабрикант действительно хорошо работает, и что производство нужно начинать сначала в малых размерах и лишь постепенно расширять за счет собственной прибыли. Если прибыли не получается, то для собственника это знак, что он теряет попусту время и не годится для данного дела. До сих пор я не считал нужным менять свой принцип, но очень скоро открыл, что простая формула «делай прилично работу, и она даст доход» в современной деловой жизни считается устаревшей. План, по которому чаще всего работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, скрепя сердце пускали на развитие бизнеса. Хорошим бизнесом считался тот, который давал возможность распространить по высокому курсу большое количество ценных бумаг. Акции и облигации – вот что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, по какому принципу нужно исчислять процент на первоначальный капитал. Дельцы, именующие себя коммерсантами, утверждали, что деньги стоят шесть, пять или четыре процента и что предприниматель, который вкладывает в дело сто пятьдесят тысяч долларов, вправе требовать положенные проценты, поскольку если бы он вложил соответствующую сумму в банк или обратил в ценные бумаги, то получал бы определенный доход. Поэтому прибавка к производственным расходам называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно использовать для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или изготовить), ничуть не больше. Если кто-нибудь думает, что деньги принесут пять или шесть процентов, он должен поместить их туда, где может получить эту прибыль, но капитал, задействованный в деле, – это не будущие проценты или, по крайней мере, не должны ими быть. Он перестает быть деньгами и становится средством производства (или, по крайней мере, должен стать им). Поэтому он стоит столько, сколько производит, а не определенную сумму, которая вычисляется по системе, не имеющей ничего общего с данным бизнесом. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.

Бизнесмены думали тогда, что деньги решают все. Если первая попытка не удалась, рецепт гласил: вложить деньги снова. Так называемое новое финансирование состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается плохим руководством. Единственная его цель – оплатить труд неумелых управленцев. День расплаты этим только откладывается: новое финансирование – уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их туда, где действительно работают. Спекулянты воображают, что они с пользой размещают свои деньги. Это заблуждение: они бросают их на ветер.

Промышленник еще долго связан со своим покупателем после заключения сделки. Точнее, с этого момента их отношения только начинаются. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то промышленник приобретает самую невыгодную из всех рекламу – недовольного покупателя. В ранний период автомобильной эпохи замечалась склонность смотреть на удачную сделку как на настоящее счастье, а покупателя предоставлять самому себе – это близорукая точка зрения торговых агентов. Они получают за свои продажи проценты, и от них нельзя требовать особенной заботы о покупателе. Ведь торговые агенты ничего уже не могут с них получить. Однако именно здесь мы ввели новшество, которое больше всего говорило в пользу автомобилей «Форд мотор компани». Благодаря цене и качеству мы обеспечили им широкий сбыт. Но мы пошли еще дальше. Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право пользоваться им как можно дольше. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять исправен. Этот принцип был решающим для успеха автомобилей «форд». У большинства более дорогих машин того времени не было своих ремонтных станций. Если случалась поломка, приходилось обращаться в местную починочную мастерскую, между тем как, по справедливости, следовало бы обратиться к производителю. Счастье для собственника, если владелец мастерской имел приличный выбор запасных частей на своем складе (хотя многие экипажи вовсе не имели заменимых частей). Однако если хозяин мастерской обладал недостаточными сведениями в автомобильном деле и чрезмерной деловой хваткой, то даже небольшая поломка могла привести к длительному простою автомобиля и к огромным счетам, которые непременно нужно было оплатить, чтобы получить экипаж обратно. Починка автомобиля была одно время величайшей опасностью для автомобильной промышленности. В 1910 и 1911 годах каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, вытянуть деньги из которого – святое дело. Мы не раз сталкивались с такой ситуацией, но не могли позволить жадным дельцам помешать нашему сбыту.

Но я снова забежал в своем изложении на целые годы вперед. Я хотел сказать только, что перевес финансовых интересов губил принцип служения, так как весь интерес был направлен на сиюминутную прибыль. Если главная цель состоит в том, чтобы заработать денег, то в таком случае завтрашний бизнес приносится в жертву сегодняшнему доллару. Кроме того, у многих бизнесменов я замечал склонность ощущать свою профессию как бремя. Они работают для того, чтобы бросить потом свой бизнес и спокойно жить на ренту – как можно скорее выйти из борьбы. Жизнь представляется им битвой, которой нужно как можно скорее положить конец. Это опять-таки был момент, которого я никак не мог понять. Я думал, напротив, что жизнь заключается не в борьбе, а если в борьбе, то против успокоения, стремления сложить руки, спрятать голову в песок. Если наша цель – покрыться ржавчиной, то нам остается только одно: отдаться нашей внутренней лени; если же наша цель – рост, то нужно каждое утро пробуждаться снова и говорить «нет» сну и лени. Я видел, как многие предприятия разваливались, делаясь тенью своего имени, только потому, что кто-то думал, что ими можно управлять так же, как много лет назад. Жизнь, как я ее понимаю, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, что он «остановился отдохнуть», не пребывает в покое, а, по всей вероятности, катится вниз. Все находится в движении и с самого начала было предназначено к этому. Жизнь течет. Мы можем прожить всю жизнь на одной и той же улице и в том же доме, но каждый день будем просыпаться новым человеком.

Из самообмана, что жизнь сражение, которое может быть проиграно каждую минуту из-за ложного хода, проистекает сильное стремление к регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Сапожник редко будет использовать новый способ подшивать подошву, ремесленник весьма неохотно переймет новый метод труда. Привычка ведет к инертности, всякое препятствие отпугивает, подобно горю или несчастью. Вспомните, что, когда проводились исследования методов фабричного труда, чтобы научить рабочих экономить энергию и силу, как раз они более всех противились этому. Они подозревали, что все это заговор, чтобы выжать из них еще больше, но сильнее всего они были обеспокоены изменением их привычной работы. Бизнесмены гибнут вместе со своим делом потому, что они привязываются к старым методам торговли и не могут решиться на нововведения. Их встречаешь везде – этих людей, которые не знают, что вчера – это вчера, и которые просыпаются утром с прошлогодними мыслями. Можно было бы установить правило: кто думает, что нашел свой метод, пусть углубится в себя и основательно подумает, не находится ли часть его мозга в летаргическом сне. Опасность таится и подкрадывается к нам вместе с убеждением, что мы «всего достигли в этой жизни». Это означает, что на ближайшем повороте мы будем сброшены.

Кроме того, господствует широко распространенный страх быть смешным. Столько людей боятся, что их сочтут за дураков. Я признаю, что общественное мнение – большая полицейская сила для тех людей, которых нужно держать в узде. Быть может, даже справедливо, что большинство людей не могут обойтись без принуждения со стороны общества. Общественное мнение может, пожалуй, сделать человека лучше, хотя и не в моральном отношении, но как члена общества. Несмотря на это, вовсе не так плохо выглядеть дураком во имя справедливости. Утешительнее всего, что такие дураки живут достаточно долго, чтобы доказать, что они вовсе не дураки, или же долго жить – дело их жизни, показывая этим, что они были правы.

Денежный фактор – стремление извлечь прибыль из каждого капиталовложения и проистекающее отсюда пренебрежение к работе и принципу служения не раз представали передо мной в многообразных формах. Этот фактор оказался виной большинства затруднений. Он был причиной низкой заработной платы: без грамотного управления нельзя платить высокое вознаграждение. А если все стремления не направлены на работу, она не может быть сделана хорошо. Большинство людей желают быть свободными в своей работе. При существующей системе это невозможно. В первое время моей деятельности и я не был свободен – моим мыслям негде было развернуться. Всех обуревало только одно желание – получить как можно больше денег. Работа была на последнем месте. Но самое странное во всем этом – утверждение, что важны деньги, а не труд. Никому не казалось нелогичным, что деньги имеют первостепенное значение. Кажется, все искали кратчайшую дорогу к деньгам и при этом обходили самую прямую – ту, которая ведет к ним через труд.

Вот, например, вопросы конкуренции. Я слышал, что конкуренция будто бы является опасностью и что ловкий делец устраняет своего конкурента, создавая себе искусственным образом монополию. При этом исходят из мысли, что число покупателей ограниченно и поэтому нужно опередить своих конкурентов. Многие помнят еще, что позднее большинство производителей автомобилей вступили в объединение на основе патента Зельдена, чтобы иметь возможность контролировать цены и размеры производства автомобилей. Они проповедовали ту же абсурдную идею, что доход можно повысить, уменьшив, а не увеличив объем работы. Эта идея, насколько я знаю, стара как мир. Ни тогда, ни теперь я не могу понять, почему для тех, кто честно работает, не найдется достаточно дела? Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу. Всегда найдутся люди, готовые выложить деньги, если вы предоставите им то, что им нужно, и по сходным ценам. Это относится как к услугам, так и к товарам.

В этот период раздумий я не сидел без дела. Мы работали над большим четырехцилиндровым двигателем и двумя большими гоночными автомобилями. Я постоянно находился при деле. На мой взгляд, иначе и не может быть. Человек должен думать о работе днем, а ночью она должна ему сниться. Идея выполнять свою работу только в рабочие часы, приниматься за нее утром и бросать ее вечером – и до следующего утра не возвращаться к ней ни одной мыслью – многим нравится. Ее можно осуществить, если человек согласен быть исполнителем, но не директором и не управляющим. Для человека физического труда даже необходимо ограничивать свои рабочие часы – иначе он скоро истощит свои силы. Если он намерен всю жизнь заниматься физическим трудом, то должен забывать о своей работе в то мгновение, когда прозвучит фабричный гудок. Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достичь, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и понять, что можно было бы сделать лучше и быстрее.

Кто обладает огромной азартной способностью к труду и мыслительной деятельности, неминуемо будет иметь успех. Я не берусь утверждать и не в состоянии проверить, счастливее ли работник, неразлучный со своим делом и беспрестанно думающий об успехе и потому преуспевающий, чем тот, кто работает лишь от и до. Этот вопрос и не требует ответа. Мотор в десять лошадиных сил не такой мощный, как в двадцать. Тот, кто работает строго по часам, ограничивает этим самым свою производительность. Если он согласен нести обязательства, на него возложенные, то все в порядке. Это его личное дело, никого не касающееся, но он не должен быть в претензии, если другой, который напрягся сильнее, везет больше и поэтому преуспевает. Праздность и труд дают различные результаты. Кто стремится к покою, не имеет основания жаловаться. Нельзя одновременно предаваться праздности и пожинать плоды работы.

В общем, мои важнейшие выводы из опыта того года, дополненные наблюдениями последующих лет, можно свести к следующему:

1.       Если вместо работы на первый план ставятся финансы, это наносит непоправимый вред и умаляет значение настойчивого труда.

2.       Преобладающая забота о деньгах, а не о работе влечет за собой боязнь неудачи. Эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменений методов производства, бежать от каждого шага, меняющего существующую ситуацию.

3.       Всякому, думающему прежде всего об упорном труде, о наилучшем исполнении своей работы, открыт путь к успеху.