Летопись «Механики». История развития капитализма в одной, отдельно взятой компании, рассказанная участниками событий

На социальном ландшафте Советского Союза человек пишущий, или человек, выступающий в телевизоре, или фотография которого присутствует в печатных средствах массовой информации, коих было тогда не валом: автомобильный журнал – один, комсомольская газета – одна, партийный орган – один, ну и так далее – словом, причастные к СМИ все были безусловные небожители! Человек с блокнотом мог произвести фурор где угодно – даже если он внештатный корреспондент газеты «Красный воин» или многотиражки «Гудок». Жалко, что я это сейчас понимаю, а тогда – нет: таких бы дел можно было наворотить! Блокнот-то купить и ручку, и умное лицо надеть – это ж несложно! Ну да ладно, отвлекаюсь…

И вот, вооруженный этой великой идей попросить у журнала «За рулем» для себя гараж, я доехал до метро «Колхозная», походил-побегал, отыскал здание редакции. На последней странице журнала указан же адрес! Я купил журнал, прочитал адрес – и приехал. Зашел. Охранников тогда нигде не было. Я и сейчас думаю, что охранников придумали для борьбы с безработицей.

Встретил первого попавшегося сотрудника и говорю: «Мне бы вот… с начальником бы поговорить-то…» – «Ну ладно, – отвечает случайный сотрудник. – Иди, говори». – «А куда идти?» – «Вот там, на втором этаже, кабинет».

Подошел к кабинету, постучал, приняв стойку «почти смирно», и прорычал эдаким армейским манером: «Р-р-разрешите?» Очень хорошая формулировка! Товарищи студенты, списывайте! Вот это вот «Р-р-разрешите?» сразу поднимает ваш статус в глазах хозяина кабинета! Обращайтесь по уставу – и откроют вам!

Так я попал в кабинет к Марку Григорьевичу Тилевичу. Марк Григорьевич предложил сесть и говорит: «Рассказывай». Я и рассказал. «Дайте мне гараж – и я переверну мир! И у вас будут работать лучшие люди, и эти лучшие люди будут для вас источником информации из первых рук, и мы будем знать об автомобилях всё…»

…Кому я это говорил? Он знал об автомобилях всё – на тот момент, думаю, уже лет пятьдесят как, а то и побольше! Тем не менее, он меня благосклонно выслушал, улыбнулся, помолчал. Потом к нему в кабинет зашел какой-то мужик. Обращался главред к нему по имени – Лев, я и сообразил: раз Лев и раз это «За рулем», то это Лев Шугуров. Да я же его раньше видел! В передаче «Это вы можете». Это же он! Точно, похож!

Тилевич улыбнулся, попросил Шугурова задержаться и говорит мне: «Ну-ка, расскажи еще разок!» Еще раз изложил, уже по накатанной. Лев Шугуров тоже послушал, поулыбался. Переглянулись патриархи автомобильной журналистики… ехидно… Марк Григорьевич спросил у Льва Шугурова: «Что думаешь?» Тот отшутился, пожал плечами. Прищурился так хитро и посмотрел на Марка Григорьевича – ну, перекинул мячик на его сторону. Марк Григорьевич подвел итог: «Слушай… идея твоя экзотическая. Поддержать, боюсь, я ее не смогу, но излагаешь ты неплохо. А ты писать не пробовал?»

Ну что вы, ребята? До написания статьи в журнал «АБС» я писал только школьные сочинения и боевые листки в рядах Непобедимой и Легендарной Советской Армии. И оба этих литературных жанра вызывали у меня жгучее неодобрение. Поэтому шикарное предложение главного редактора самого главного автомобильного журнала самой большой страны на планете я воспринял совершенно без энтузиазма. Я ему дело говорю – мне гараж нужен, а он издевается: писать, мол, не пробовал? Тоже мне, блин! А я думал: мужики серьезные…

В общем, друг другу нами было отказано… Мне – в гараже, «Зарулёму» – в предложении писать. Я даже не расстроился. Я ж понимаю статус человека, который передо мной сидит! (Точнее, мне казалось, что я его понимаю… Я его понимаю сейчас, а тогда – нет.)

Марк Григорьевич дал визитку. Мобильных телефонов тогда не было, но меня вполне устраивал и городской. По городскому я потом несколько раз звонил – когда у меня возникали какие-то интересные новости или приезжали какие-то интересные гости в молодую «Механику»… Например, как-то ворвался из Испании замечательный малый Эдуардо Амансио. Он несколько раз пересекал на «Ниве» Сахару. Еще спускался в подземные глуби пещерные. А тогда решил повторить свои «саха 2 рные» подвиги еще раз и для этого приехал в Россию узнать: а сколько будет стоить подготовить «Ниву» к такому рейду? Потому что европейский производитель боевых Нив «Лада-Пух» на тот момент уже не функционировал, а Амансио хотел покататься именно на «Ниве». И этот вот эпический мужик был мною привезен в «За рулем» (это существенно позже произошло) – мы сидели с корреспондентами: с Владимиром Аркушей, со Славой Субботиным, и Амансио им рассказывал о том, какие там песчаные бури, фотографии показывал космической красоты. На переднем плане – торчащий из песка скелет верблюда с клочками рыжей шерсти, на заднем плане буксующая двумя мостами «Нива», и до горизонта – песчаная поземка, а на горизонте мутное солнце за тучами песка. Жуть и красота…

Отношения с «За рулем» завязались ровно с того моего наглого туда «захода»: «Ребята! А дайте мне гараж! У вас же есть, наверное… Ну, раз у вас же есть автомобили – есть же у вас гараж! Что вам, трудно, что ли?»

Сейчас сложно себе такое представить. Вот так зайти с улицы к редактору «Плейбоя», «Максима» – сейчас же нет технических журналов такой популярности, как когда-то был «За рулем». Зайти лично к главному редактору крупного издания сейчас сложно. Тиражи измельчали, а социальные барьеры выросли. А тогда – пожалуйста! Свобода (условная), равенство (тоже условное), а вот братство было более или менее реальным.

Наименее фантазийным из всех трех тезисов лозунга Великой Французской Революции оказалось «братство». Если мы с тобой примерно одним и тем же интересуемся – я пишу про автомобили, а ты вроде как их изучаешь в институте и намерен приложить силы к их созданию, постройке, ремонту и еще там чему-то – значит, мы с тобою уже одного цеха и выгонять тебя с позором из редакции необязательно, а нужно сначала послушать: а чего пришел-то? Может, что интересное скажешь?

Вот так и состоялось мое знакомство с Львом Шугуровым и Марком Григорьевичем Тилевичем. Марк Григорьевич Тилевич до 2017 года оставался символом и идейным вдохновителем главного автомобильного журнала страны. Человек прожил 95 лет. Долгая жизнь. Я не был знаком с Марком Тилевичем близко. Просто удостоился чести видеть и разговаривать. И этим горжусь.

ПРОКЛАДКИ. НАЧАЛО

Дело было осенью девяностого года. Тогда мы с товарищами учились на пятом курсе МАМИ (то есть славного Московского Автомеханического Института).

Случился как-то разговор старшекурсников с выпускниками нашего же вуза на тему: «Что нового происходит в автомобильной жизни страны?» Выпускники поведали, что в НАМИ (старая аббревиатура скрывает название времен индустриализации: Научный Автомобильный и Моторный Институт) делается много чего интересного, в том числе поршневой двигатель револьверной схемы. Занятная кинематика, революционный мотор – вполне подходящая тема для трепа «почти инженеров»…

В процессе беседы я заинтересовался конкретным вопросом: как в НАМИ производят уплотнения для экспериментальных моторов? Сделать корпусные детали и кулачок сложного профиля, которым там заменяется коленчатый вал – всё это трудно, но возможно. А вот с прокладками как быть? Мозг моториста и пятикурсника идентифицировал такую задачу как «не имеющую решения».

Блок револьверного мотора фактически представляет собой поставленный «на попа» увеличенный барабан револьвера (например, «нагана»). Подобрать готовую прокладку из «похожих» серийных – невозможно. Просто потому что никаких даже приблизительно похожих нет. Поэтому обеспечить герметичность стыка головки блока и самого блока на револьверном моторе мне представлялось нереальной задачей. Спросил у НАМИшного инженера – Эдика Буданова, нашего бывшего сокурсника. Эдик сказал: в НАМИ делают штучные, уникальные прокладки, он поинтересуется на ЗОКе (заводе опытных конструкций), как это всё происходит, и расскажет.

Мобильных телефонов тогда не было. Да и городских, понятное дело, не было ни у кого из нас – поэтому узнать, как дела в НАМИ с револьверным мотором, получилось только при следующей личной встрече. «Нормально дела, – говорит, – мотор как раз сейчас в производстве. Хочешь – закажу тебе пропуск: зайди, на него посмотри. Прокладки на него будет делать непосредственно сам ЗОК. Там есть специалист, который лично всем этим занимается – ему и задашь все интересующие тебя вопросы».

Эдик великодушно сделал для меня пропуск – а может быть, у меня сохранялся еще студенческий пропуск на тот момент… не помню – и мы вдвоём пришли на завод опытных конструкций. Показали мне корпусную деталь этого самого револьверного мотора. Я еще раз убедился, что изготовить прокладку на такой блок – ой какая нетривиальная задача.

Тут же Эдик подвел меня к рабочему, которого звали Юра. У Юры в мастерской стоял верстак, тут же – гидравлический прессик, несколько иных приспособлений, лежали инструменты, ножницы, пробойники, какие-то оправочки – с помощью всего этого он ваял прокладки практически на любые изделия, по чертежу либо по оттиску.

Беседа с Юрой не заняла у меня, наверное, и пяти минут. Я спросил: «Юра, а как ты это делаешь? Ну, окантовку? Как ты ее вытягиваешь? Как добиваешься того, что она у тебя ложится без стыков и складок? Это же магия какая-то!» Юра отвечал: «Да ну нафиг, магия. Вот так размечаешь, так отрезаешь, вот так опрес- совываешь, так развальцовываешь, вот так обжимаешь, вот здесь калибруешь, вот здесь проверяешь – и в итоге получается». Всё объяснение уложилось в эти самые пять минут.

Я радостно кивнул и вприпрыжку побежал повторять все те действия, которые мне описал высококвалифицированный рабочий Юра.

Необходимая для понимания «насущного революционного момента» ремарка: запчастей, привозимых в поздний СССР из-за бугра, не было как класса. То есть, отработав пару лет в редком по тем временам иномарочном сервисе, я самолично – руками – распаковывал импортные запчасти из коробочек… ну, наверное, раза два. Всё остальное время мы пользовались деталями отечественного ассортимента – прилаживая, приспосабливая, перепрессовывая, перетачивая их на импортные моторы – или же изготавливали гильзы цилиндров и поршни либо самостоятельно, либо при помощи квалифицированных специалистов. Таких как Николай Мишин, Володя Максимов, Николай Ерохин, Валентин Моисеев – ну или кто-то еще, в основном из механиков бывших спортивных команд.

Так вот: из металла мы могли сделать практически всё. И наш наставник Валерий Катомин говорил нам с Александром Семеновым почти словами из фильма про графа Калиостро: «Если деталюшка сделана из металла – стало быть, то, что один человек создал, другой завсегда повторить может». Потому что это можно измерить, можно перенести на эскиз, а потом выполнить на универсальном токарном станке или как-нибудь еще…

Но это правило – «из металла мы можем сделать всё» – не относилось к неметаллическим изделиям: к оптике (стеклу и так далее), к уплотнениям… Ну, сальники еще можно было изготовить штучно (и то хлопотно), а вот что-то более сложное – уже ну совсем никак! Поэтому подсмотренная на заводе опытных конструкций технология меня крайне вдохновила. Она позволяла в один удар решать глобальную проблему.

Любой разобранный двигатель требует замены прокладки. А где ее взять? А негде – и всё тут!..

До того, как завод опытных конструкций открыл для меня это сокровенное знание, мы что только ни делали! Мы ваяли прокладки из отожженной меди – та еще работёнка, прошу заметить: вручную выпиливать, вырезать, подтачивать… неделю работаешь с явно негарантированным результатом. Мы ставили старые прокладки на бакелит. (Бакелит – это лак, используемый в электротехнике для заливки катушек индуктивности или трансформаторов.) Мы пытались делать составные прокладки из нескольких примерно подходящих по диаметру и конфигурации цилиндров. Например, на Альфа-Ромео 1200 я угробил… ну, с десяток жигулевских прокладок (хотя моторы родственные), чтобы из элементов прокладки четырехцилиндрового рядного мотора сделать прокладку на оппозитник. Убил на это неделю – а результат нулевой: как текла, так и течет… Понятно, что потребность в прокладках была колоссальная, а надежду ее удовлетворить мне дали на ЗОКе.

Итак, я рванул к себе в мастерскую и потратил несколько дней в попытках повторить все те же магические действия, который на ЗОКе выполнял высококвалифицированный рабочий Юра.

Промучившись примерно трое суток – вроде бы делал все в точности так, как мне показывали – результата я не достиг. Фольгу для окантовки отверстий цилиндров я использовал высококачественную нержавеющую. А нержавейка – весьма капризный материал… Всё аккуратно размечал, всё выдавливал, всё развальцовывал – а окантовка у меня неизбежно лопалась. Через трое суток адовой работы я был близок к отчаянью.

В этом взъерошенном состоянии побежал я опять на завод опытных конструкций – к великому мастеру Юре. Показал ему свои испорченные образцы и вопросил: «Юра, чо за фигня? Я все делал правильно. Почему у меня не получается?» На что был задан встречный вопрос: «Парень, а ты ножницы как затачиваешь? Ну, для раскроя заготовок из нержавейки?» Я: «В смысле – как?.. У меня шикарные ножницы! Хирургические! Немецкие! Специально купил! Клёвые!»

«Чудак на букву „мэ“, – сказал мне Юра. – Вот здесь вот у твоих хирургических ножниц – острая грань. Она дает минидеформацию металла по резу. Сделай радиусочек – так, чтобы рез был совершенно чистый! Чтобы металл не вытягивался в зоне реза! Потому что у тебя при растягивании металла относительное удлинение его рвёт! То есть возникает концентратор напряжения от твоей неграмотной резки, и по этим концентраторам металл рвется. Заточи ножницы правильно – вот как у меня. (Показал, как.) И будет тебе счастье!»

Я воспылал великими надеждами. Но возникала очередная проблема: у Юры был кое-какой инструментик (точнее, ого-го какой) – а у меня-то его, собственно, не было вовсе… Инструментик такой в магазине было не купить – только заказывать. А заказывать надо на что-то.

Деньги, конечно, карманные были – но лишних не было точно. Поэтому Юре был задан с дальним прицелом следующий вопрос: «Слушай, а вот такую прокладку можешь сделать?» И я показал ему прокладку от мотора BMW-M20. Найти ее в Москве – хоть новую, хоть бэушную – было адски сложно. Но, поскольку работал я в уникальной мастерской, специализирующейся на импортных моторах, то у меня такая прокладочка на гвоздике висела… К использованию она была уже непригодна, но как образец вполне пригодилась.

Юра эту прокладку от БМВ держал в руках впервые. «Не вопрос, – сказал. – Пятнадцать рублей – и будет тебе прокладка!»

Я говорю: «Тогда делай четыре!»

Я заплатил ему шестьдесят рублей, а готовые прокладки через сутки разъехались в оба (их тогда было два на всю Москву) магазина, где продавались комиссионным образом импортные запчасти – по сто пятьдесят рублей за штуку. Реализованы они были за неделю – и это дало возможность на заводе «Фрезер» по моим эскизам заказать стартовый набор инструмента. Пробойнички, оправочки… ну, что-то же нужно, чтобы начать работать?.. Это был минимальный комплект, который и позволил мне стартовать. Работая этим минимальным комплектом, уже можно было производить изрядное количество прокладок. Начинал, естественно, с простенького – с моторов Volvo B-14, Opel- Record 2 литра, постепенно осваивая более сложные в изготовлении прокладки.

После того как был достигнут первый успех, я торжественно поговорил со своим начальником, Катоминым Валерием Николаевичем, и объявил ребятам, с которыми вместе работал, что покидаю стройные ряды мотористов, и от ямы и верстака перехожу в угловую каморку, в которой стояло два стола и токарный станочек ТВ-4, там размещаю свое «прокладочное производство» – и буду потихонечку трудиться, беря на себя часть бремени арендной платы и помогая своим коллегам добрым словом, вырезанной по-быстрому прокладочкой, еще чем-нибудь – то есть всегда готов быть для них полезным. С того момента и началось мое самостоятельное автономное плавание как микробизнесмена.

Постепенно я входил во вкус – оттачивалось мастерство, приобретался опыт. Самое главное – появлялись выходы на качественный материал, на качественную высококлассную фольгу. Помимо нержавейки, мы использовали и плакированную сталь, и медную фольгу, и немецкую оцинкованную сталь, появился у нас и прокладочный материал различной толщины – после того как мы протоптали дорожку сначала на ЗИЛ, который пользовался материалами Егорьевского завода, а потом непосредственно в Егорьевск.

Здесь сыграл не последнюю роль простой советский менталитет – это когда ты приходишь к начальнику цеха, объясняешь ему, зачем тебе это нужно – то есть он сначала понимает техническую необходимость, а потом необременительно тебе способствует. «Ну, напиши официальное письмо – мол, в порядке оказания технической помощи прошу выделить мне столько-то квадратных метров материала Е-1 (так он назывался по егорьевской спецификации). В бухгалтерии оплатишь – а здесь, в цеху, мы тебе уже скомплектуем тот набор материалов, который тебе нужен, а не тот, который выписан в документах – потому что, выписывая накладную в двадцать позиций, ты, парень, замучаешься подписи собирать».

Таким образом, основами успеха была технология, полученная на заводе опытных конструкций, материал, полученный с Егорьевского завода АТИ, и контакты, приобретенные на том же заводе. Тогда строгой субординации как таковой не было – и студент пятого курса (то есть я) совершенно нормально разговаривал с начальником цеха, с замами начальника цеха и, извините, с директором завода – ну просто потому, что нужно было подходить и подписывать у него документы на отгрузку… А директор любопытствовал: «И для чего тебе, парень, этот материал? Есть его нельзя, перепродать нереально, ты за него вроде деньги собираешься платить. тебе он зачем?» Объясняя, что произвожу прокладки штучно, я возбуждал у директора завода… м-м-м… некоторое любопытство. Через несколько лет, когда положение в экономике существенно ухудшилось, директор и инженеры АТИ уже вели со мной иные разговоры: о возможных путях вывода завода из кризиса, о переходе на «иномарочный» сегмент, возможной помощи в сбыте и построении ассортиментной политики. Я даже получил предложение перейти работать в Егорьевск. От предложения я отказался: состав акционеров и потенциальных коллег на тот момент был для меня слишком «колоритным».

Завод приватизировался, и в состав акционеров вошли представители организованного преступного сообщества. В те времена это было нормальной деловой практикой и, как я полагаю, элементом государственной промышленной политики. С «авторитетными акционерами» я контактировал мало, а со старыми специалистами завода АТИ доверительно-приятельские отношения сохранились до сего дня.

Завода уже давно нет – его, к сожалению, разрушили. Убили великого советского монополиста, который был угрозой для всего европейского рынка. Сдали позиции по уплотняющим изделиям, согласились с американским враньем о том, что асбест – это канцерогенное вещество… Конечно, «канцерогенное» – потому что в природе асбест распределен следующим образом: он есть в России в районе города Асбест Челябинской области, и еще в Югославии (была тогда еще такая славная страна) – а вот в солнечных Соединенных Штатах его нету ни хрена! И ровно по этой причине американцы громче всех орали, что асбест – это канцероген.

Работал я с этим канцерогеном не один год, а знакомые мне товарищи с завода АТИ проработали с ним всю жизнь. Медицинская статистика (советская, достоверная!) категорически не подтверждает, что в асбесте есть что-то более вредное, чем в хлопковых очесах или в любых других видах пылящих материалов. Как после этого вранья можно верить всяким «гринписам»? Жулики они. Обыкновенные наемные крикуны, за деньги занимающиеся продвижением финансовых интересов своих нанимателей. Ну, это ладно… это отклонения о геополитике с геоэкономикой.

ПРОФОРИЕНТАЦИЯ
ОТ МОЕГО ДЕКАНА ЭПИТАФИЯ АЗЛК
ОЛЕГА ИВАНОВИЧА КАРУЗИНА.

Как все нормальные студенты, я в 1991 году проходил преддипломную практику и готовился защищать диплом в Московском автомеханическом институте на факультете «Автомобили и тракторы». Местом моей преддипломной практики был завод АЗЛК – автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Конструкторское бюро, куда меня направили, находилось на старой территории завода, около метро «Волгоградский проспект».

На АЗЛК я уже бывал не раз и не два – к тому времени уже не только по учёбе в связи с прохождением практики или за консультациями, но и «по делам». Студенческий пропуск давал возможность ходить по всему заводу. Интересно было всё – от штамповочного производства или свалки спортивных машин заводской команды автородео до главного сборочного конвейера. То есть АЗЛК для меня был уже вполне освоенной территорией. И вот со стопкой каких-то бумаг и с направлением на преддипломную практику я явился в конструкторское бюро, куда меня направил родной институт.

К моему большому удивлению руководителем конструкторского бюро оказался наш бывший декан факультета, Олег Иванович Карузин. По какой причине он сменил место декана на место начальника конструкторского бюро, мне достоверно не известно, а слухи обсуждать не хочу… Порадовало, что Олег Иванович меня узнал. Внимательно глядя на меня, серьезным, спокойным тоном спросил: «Даньшов, ты чего пришел?» – «Да вот, Олег Иваныч, диплом на носу, практику нужно пройти, материал для дипломной работы собрать…» – «М-м-м… понятно», – сказал Олег Иванович как-то задумчиво и задал следующий вопрос: «А распределили-то тебя куда?»