Немецкие подводные лодки в Первой мировой войне. 1914-1918

«Это было самое страшное зрелище, которое мне доводилось видеть, – рассказывал он друзьям после возвращения в Вильгельмсхафен. – Судно тонуло необычайно быстро. На палубах была страшная паника. Перепуганные люди беспомощно метались взад-вперед, некоторые прыгали за борт и пытались плыть к перевернутым шлюпкам. Зрелище было настолько ужасным, что я дал приказ погрузиться на 20 метров и уходить…»

Хладнокровное потопление «Лузитании» – самая известная и получившая широкое освещение в прессе трагедия Первой мировой войны. А умело проведенная англичанами пропагандистская кампания вокруг этого ужасного события кардинально изменила отношение Соединенных Штатов Америки к Германии. Пока судьбоносная торпеда Швигера покоилась в своей трубе, настроения американцев были большей частью пронемецкими, что было вызвано недовольством британской блокадой портов Германии. Причины трений между двумя великими державами станут более ясными по мере развития повествования о подводной войне.

Когда новость достигла Германии, началось всеобщее ликование. На открытках с изображением «Лузитании» наживали огромные состояния. Из левого верхнего угла открыток фон Тирпиц, «отец» немецкого подводного флота, сурово смотрел на погибший пароход. Только после вала международных протестов, обрушившегося на немецкое правительство, кайзер и его советники поняли, что уничтожение лайнера было грубой политической ошибкой.

Действия Швигера были осуждены императором, что, в свою очередь, вызвало протест других капитанов ВМФ. Они считали, что капитан «U-20» добросовестно выполнял приказы, поэтому не должен считаться морально ответственным за жизнь 1198 пассажиров (среди которых было 128 американцев), трагически погибших на борту «Лузитании». Сложность заключалась в том, что приказы давали капитану подводной лодки право топить любые британские торговые суда, находящиеся в зоне военных действий, но не объясняли, как эти действия должны согласовываться с существующими международными законами.

В 1914 году международные законы не одобряли потопление торговых судов без предупреждения. Независимо от того, какой корабль атакует – надводный или подводный, – следовало произвести предупредительный выстрел, после которого гражданское судно должно было остановиться и предъявить документы для проверки. Если обнаруживалось, что судно перевозит контрабандный груз, его можно было взять в плен или затопить. Потопление было разрешено, только если жизни членов экипажа не подвергались опасности. Спасательные шлюпки с членами экипажа затопленного судна могли быть оставлены в море только при хорошей погоде вблизи от берега. Любой другой метод потопления считался незаконным.

Но в инструкциях, полученных Швигером и другими капитанами-подводниками 18 февраля 1915 года, говорилось только одно: «Вражеские торговые суда должны быть уничтожены».

Этот решительный приказ ничего не говорил о том, следует ли соблюдать международные законы. Просматривая документы в поисках более точных указаний, капитаны немецких подводных лодок могли обнаружить только более раннюю инструкцию Верховного командования: «В первую очередь должна обеспечиваться безопасность подводной лодки. Поэтому всплытия на поверхность для осмотра судна следует избегать из соображений безопасности».

Вряд ли стоит удивляться, что многие капитаны подводных лодок поняли приказ от 18 февраля буквально: топи врага без предупреждения.

И пока британские политики в ужасе всплескивали руками, военные моряки уже трезво оценили ситуацию. Когда Черчилля спросили об использовании субмарин для потопления торговых судов, он ответил: «Я не верю, что это могут сделать цивилизованные люди». Но адмирал Фишер, который в то время был первым лордом адмиралтейства, отлично понял немцев. Он писал: «Субмарина больше ничего не может сделать – только потопить захваченное судно. Поэтому следует признать, что угроза со стороны немецких подводных лодок существует. Она в ужасающей реальности нависла над британским торговым флотом и всей Великобританией. Я не вижу другого способа ей противостоять, кроме ответного удара. Станет известно лишь то, что конкретное судно с экипажем исчезло. Возможно, позже кто-нибудь наткнется в море на шлюпки с пропавшего судна, и чудом выжившие моряки расскажут ужасную историю… Эти истории будут передаваться из уст в уста и наполнят мир страхом. Без сомнения, такие методы ведения войны являются варварскими. Но в конце концов, сущность любой войны в насилии. Мягкость в войне сродни слабоумию».

И поскольку командиры немецких подводных лодок не имели возможности всплыть, чтобы предупредить свои жертвы, немецкие дипломатические службы предпринимали отчаянные, но бесполезные попытки обойти международные законы, помещая предупреждения в иностранных газетах.

В день, когда было объявлено об отплытии «Лузитании», немецкое посольство поместило следующее объявление в газетах Нью-Йорка:

«Внимание!

Пассажиры, которые собираются отправиться в путешествие через Атлантику, должны помнить, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны с Великобританией и ее союзниками. Зона военного конфликта включает и водное пространство вокруг Британских островов. Имперское правительство уведомляет, что морские суда под флагом Великобритании или любого из ее союзников в этих водах подлежат уничтожению. Путешественники, передвигающиеся в зоне военного конфликта на судах под флагами Великобритании и ее союзников, действуют на свой собственный страх и риск.

    Имперское германское посольство Вашингтон, округ Колумбия, 22 апреля 1915 года».

Народ, потрясенный масштабами трагедии, обратил свой гнев на немецких капитанов – детоубийц. «Таймс» писала о зверстве немцев, о пренебрежении ими правилами гуманизма, что покроет Германию позором.

Вердикт ирландского суда присяжных был более суровым:

«Мы считаем, что это страшное преступление противоречит всем существующим международным законам, нормам и правилам, существующим в цивилизованном обществе. Поэтому перед лицом человечества мы обвиняем офицеров упомянутой субмарины, императора и правительство Германии, по приказу которых действовали моряки, в умышленном убийстве».

Таким было общественное мнение в 1915 году. Однако возмущенное сознание со временем обычно деградирует. Активный протест сменяется пассивным соглашательством. Беспристрастности ради следует отметить, что 9 апреля 1940 года британское адмиралтейство дало право капитанам подводных лодок королевского военно-морского флота топить вражеские торговые суда без предупреждения, а Соединенные Штаты Америки в течение длительного времени вели неограниченную подводную войну с Японией. Вероятно, нет необходимости напоминать о том, что неограниченная подводная война до сих пор является незаконной с точки зрения международного права.

Столкнувшись со всеобщим возмущением, немцы пытались оправдать свои действия. В официальном коммюнике адмирала Бенке они выдвинули теорию, вызвавшую оживленные дискуссии: «Вслед за детонацией торпеды немедленно последовал еще один взрыв, причем значительно более сильный. Его можно объяснить только большим количеством боеприпасов на судне».

После опубликования немецкого коммюнике последовали решительные протесты как британского, так и американского правительств. Было официально объявлено, что на «Лузитании» находилось всего-навсего 4200 обойм патронов. Но точные данные о находившемся на судне груза не известны до сих пор. Если отвлечься от пропагандистской шумихи и прислушаться к свидетельству капитана Тернера, данному им под присягой следственной комиссии, получается, что второй взрыв был вызван разрушением одного из судовых котлов, происшедшим, когда в пробоину хлынула холодная морская вода.

Взаимные требования и претензии продолжались. В официальной ноте 9 июня 1915 года правительство Соединенных Штатов заявило: «Какими бы ни были другие факты, касающиеся „Лузитании“, главным и принципиальным остается одно: огромный пароход, предназначенный для перевозки пассажиров и имевший на борту больше тысячи живых душ, не имевших никакого отношения к войне, был торпедирован и потоплен без предупреждения или объяснения причин, то есть при обстоятельствах, беспрецедентных в современной войне».

К августу 1915 года, чтобы успокоить мировое общественное мнение, правительство Германии фактически отменило первую попытку лодочной блокады Британии. Кайзер отдал специальный приказ командирам подводных лодок не атаковать пассажирские суда. Единственная торпеда Вальтера Швигера принесла неожиданную выгоду Великобритании и ее союзникам.

Несмотря на осуждение императора, коллеги Швигера горячо поддержали его и развернули широкую кампанию по реабилитации, продолжавшуюся даже после окончания войны. Но это была только реабилитация; по словам самого Швигера, он выпустил торпеду по «Лузитании» раньше, чем идентифицировал цель. Следует отметить, что Вальтер Швигер не был типичным немецким капитаном подводной лодки, которые нередко проявляли рыцарство и гуманизм по отношению к своим жертвам.

Подводная война подвела Германскую империю вплотную к победе. Это была воистину убийственная кампания, в ходе которой были уничтожены суда союзников общей грузоподъемностью 11 018 865 тонн, но погибли 515 офицеров и 4894 матроса-подводника. Для обеих воюющих сторон это было тяжелое время – время убивать.

Глава 2

МЫ НЕ МОГЛИ НЕ УДИВЛЯТЬСЯ

«Германии, – провозгласил адмирал фон Тирпиц, обращаясь к рейхстагу в 1901 году, – не нужны субмарины». Именно поэтому имперский флот получил свой первый подводный корабль лишь в 1906 году – позже многих стран мира, включая Португалию и Турцию.

То, что Германия значительно позже других начала строить субмарины, было использовано некоторыми историками и политическими деятелями для оправдания ее последующих действий. Они заявляли, что Германия была вынуждена строить подводные корабли для защиты от внешней агрессии. Однако, как это часто бывает с пропагандистскими кампаниями, приводимые аргументы не соответствовали действительным фактам.

Но обратимся к истории подводных лодок. Первая субмарина была построена датчанином Корнелием Дреббелом. Она была продемонстрирована в действии на Темзе в 1620 году. Тогда изобретатель и его бесстрашный экипаж опустились под воду, оставив многотысячную публику, среди которой находился король, в величайшем напряжении. Подводный аппарат Дреббела был чуть больше обычной гребной шлюпки и работал, основываясь на тех же принципах, что и современный водолазный колокол. Он не претендовал на роль военного корабля. Представляется сомнительным, что в нем можно было продержаться под водой больше нескольких минут даже при полном штиле.

Прошло более ста пятидесяти лет, прежде чем американский изобретатель Дэвид Бушнел показал миру более совершенную субмарину. Его создание имело форму яйца, называлось «Черепахой» и предназначалось для ведения военных действий. Оно было оборудовано примитивным устройством, с помощью которого можно было закрепить пороховой заряд на киле предполагаемой жертвы. В 1776 году «Черепаха» действительно атаковала английский фрегат «Орел», стоявший на якоре в Нью-Йорке, но из-за непредвиденных трудностей, одной из которых была сила прилива, управлявший ею сержант Эзра Ли не достиг успеха.

Вслед за Бушнелом появился еще один американец – Роберт Фултон. После долгих переговоров с Наполеоном он построил аппарат в медном корпусе, по форме напоминавший маленькую толстую сигару, и назвал его «Наутилус». Новый корабль был спущен на воду 24 июля 1800 года. Он имел длину 21 фут и 4 дюйма[5 - Один дюйм равен 2,54 см.] и был вооружен одной торпедой. Нельзя утверждать, что субмарина была ни на что не пригодна, но французское и британское правительства решили ее не покупать; правда, больше по моральным, чем по материальным соображениям. Адмирал де Крез заявил конструктору: «Твое изобретение подходит для алжирцев и пиратов. А французы неплохо себя чувствуют и на поверхности моря».

Спустя сто лет Англия и Франция стали союзниками и вплотную столкнулись с угрозой со стороны немецкого подводного флота. К началу 1917 года британское правительство осознало, что очень скоро Германия сместит Великобританию с привычной для нее позиции великой морской державы.

Следующим на сцене появился баварский изобретатель Вильгельм Бауэр, сконструировавший в 1850 году в Киле «Брандтахер». Это был «пробный шар», брошенный Германией в подводной игре, и произошло это значительно раньше 1906 года – официального дня рождения немецких подводных лодок. Так же как и все опытные образцы, первая лодка была примитивна. Имея длину 26,5 фута, она весила 38 тонн, была построена из железных листов, имела плоские и уязвимые боковые стены. Бауэр не был теоретиком и ничего не знал о напряжениях, возникающих в корпусе лодки под давлением воды, когда она опускается в глубину. Как и более ранние образцы, эта лодка не имела двигателей и приводилась в движение с помощью штурвала с зубчатой передачей на гребной винт в корме. Большой вес объяснялся наличием горизонтальной плиты, идущей почти по всей длине лодки для контроля за креном и дифферентом. Балластные танки, наполнявшиеся с помощью ручных насосов, регулировали плавучесть корабля. Наступательные возможности «Брандтахера» заключались в наличии двух кожаных «перчаток», с помощью которых, действуя изнутри лодки, можно было прикрепить мину на киль жертвы.

Замысел был нелепым, но уже самого существования «Брандтахера» оказалось достаточно, чтобы напугать осторожных датчан и заставить их убрать свой флот от побережья Германии. Это была моральная победа подводного флота, по своему значению сравнимая с эвакуацией флота из Скапа-Флоу в Лоф-Свилли в 1914 году.

Но детище Бауэра вскоре постигла незавидная участь. 1 февраля 1851 года изобретатель в сопровождении двух матросов Уитта и Томсена повел свой маленький кораблик в море. Они долго шли по кильской гавани, и сначала все проходило нормально. Люки были плотно задраены, вентили балластных танков открыты и емкости медленно наполнялись водой. Нос корабля постепенно тяжелел и начал погружаться. «Брандтахер» опускался все глубже и глубже. Неожиданно Бауэр почувствовал, что корабль больше ему не подчиняется. Лодка «клюнула» носом и резко устремилась ко дну. Корпус субмарины застонал, через швы в лодку стала поступать вода. Примитивный ручной насос не мог справиться с опасной ситуацией, к тому же лодка потеряла равновесие, чугунные чушки, уложенные по днищу, сорвались со своих мест и покатились по наклонной плоскости к носу. «Брандтахер» камнем падал на дно, куда он в конечном счете и зарылся носом, заняв при этом почти вертикальное положение.

Казалось, у людей не было никаких шансов спастись. Носовая часть субмарины была затоплена, весь оставшийся воздух скопился в кормовом отсеке. Но Бауэр не потерял головы и объяснил, что можно предпринять для спасения. Если увеличить поступление внутрь лодки воды, воздух в корме начнет сжиматься. Когда давление станет достаточно большим, воздух вытолкнет их на поверхность через кормовой люк. Изобретателю пришлось довольно долго уговаривать двух моряков. Прибавление воды в затопленную лодку казалось самоубийством. Бауэр охрип, доказывая свою правоту, но все-таки добился своего.

Неловко двигаясь в полной темноте, матросы с трудом нашли нужные вентили и начали затапливать лодку. Вскоре давление возросло настолько, что мучительно заболели уши. Дюйм за дюймом черная холодная вода поднималась все выше. Сначала в ней скрылись ноги, но скоро она плескалась под подбородками. Бауэр разместил всех под кормовым люком. Оставалось ждать.

Люк не выдержал колоссального давления. Жалобно лязгнув, он распахнулся, и трех задыхающихся мужчин выбросило на поверхность вместе с воздушным пузырем. Они провели в подводной ловушке почти пять часов.

Но с «Брандтахером» все было кончено. Затопленная лодка покоилась на дне гавани. В течение тридцати семи лет она, забытая, ржавела на дне. В 1887 году ее подняли и поместили в Берлинский музей. Таким образом, первый немецкий эксперимент с подводным кораблем закончился бесславно.

Отнюдь не обескураженный катастрофой, Бауэр отправился в путешествие по европейским столицам в поисках потенциальных заказчиков. Он нашел их только в русском правительстве, для которого построил подводную лодку «Диабль-Марин». Субмарина даже приняла участие в коронации русского царя: на ее борту находился небольшой оркестр, игравший по случаю торжественного события государственный гимн. Из России Бауэр отправился в Париж, где добился встречи с Наполеоном и сумел заинтересовать императора своими идеями. Но к сожалению, все проекты остались на бумаге.

Гражданская война в Америке послужила толчком для бурного развития военной технической мысли. Что касается подводного флота, следует отметить проект «Дэвид». Эти корабли поначалу не были настоящими подводными лодками. Они представляли собой небольшие торпедные корабли, имевшие минимальную надстройку. В движение их приводили небольшие паровые двигатели. В 1864 году конфедераты на основе проекта «Дэвид» построили погружаемые корабли, которые могли идти под водой очень короткое время. Они приводились в движение мускульной силой.

Довольно опасным было положение не только дичи, но и самого охотника. Это наглядно продемонстрировала уже первая атака, в которой одна из новых подводных лодок конфедератов «Ханли» потопила федеральный фрегат «Хаусатоник». Это произошло в районе Чарльстона 17 февраля 1864 года – знаменательная веха в истории подводной войны. К сожалению, после атаки субмарина не смогла всплыть и была сочтена «пропавшей, вероятно погибшей». Она открыла длинный список подводных лодок, которые сгинули в морских глубинах, выполняя военные задачи.

Годом раньше Франция сделал важный шаг к созданию субмарины с механическим двигателем. «Плонже», имевший водоизмещение 410 тонн, был оборудован двигателем мощностью 80 лошадиных сил, работавшим на сжатом воздухе. Лодка преподнесла немало сюрпризов как проектировщикам, так и команде; вооружение, которое после долгих споров было на ней установлено, получилось не таким надежным, как хотелось. Но именно «Плонже» доказал, что использование субмарин для практических целей вполне возможно. Требовалось только найти талантливого инженера, который сумел бы стать крестным отцом долгожданного ребенка. Таким человеком стал Джон Филипп Холланд, школьный учитель из Ирландии, эмигрировавший в Соединенные Штаты в 1873 году.

Одолеваемый навязчивой идеей создания транспортного средства, способного передвигаться под поверхностью воды, маленький ирландец (колоритная фигура в очках в тонкой оправе и с огромными моржовыми усами) убедил знакомых коммерсантов профинансировать разработку и строительство своей подводной лодки.

«Холланд I» появилась на свет в 1877-м – забавная игрушка, в которой следовало крутить педали, чтобы она двигалась. Конструкция была очень примитивной: капитану лодки приходилось надевать водолазный костюм, поскольку при погружении она наполнялась водой. В 1883 году была образована компания Джона Ф. Холланда по выпуску торпедных кораблей. К тому времени изобретатель создал свой пятый проект, на котором был не только небольшой бензиновый двигатель, но даже пневматическое орудие, сконструированное и построенное капитаном Эдмундом Залински. Как и предыдущие проекты, «Холланд V» получился не слишком удачным, но, очевидно, ирландский инженер обладал воистину бульдожьей хваткой. С необыкновенным упорством он продолжал свои эксперименты.

К тому времени Европа уже была охвачена «подлодочной» лихорадкой. Английский священнослужитель преподобный Г. В. Гаррет построил «Возрожденного» с паровым двигателем. Его инициатива закончилась полным провалом. В первом же рейсе в 1878 году корабль затонул возле Биркен-Хеда. А французский флот в это время приобрел «Гимнот» Густава Зеде, а также разместил заказ на небольшой погружаемый аппарат у Губе. В 1888 году Испания спустила на воду свою первую субмарину, приводимую в движение электродвигателями. На ней имелись торпедные трубы, спроектированные блестящим морским лейтенантом Исааком Пералем.

Следующий этап в развитии подводных лодок произошел на Балтике. Известный специалист в области артиллерийского вооружения Торстен Норденфельт решил переключиться на проблемы подводной войны, и уже в 1881 году на стокгольмской верфи была заложена его первая субмарина. К 1885 году она была готова к публичному показу. 60-тонная лодка с паровым двигателем, оборудованная торпедной трубой, произвела фурор. Она с легкостью выполняла все поставленные задачи, но только Норденфельт и его ближайшие помощники знали, сколько мастерства и опыта нужно, чтобы управлять ею. За нее тут же ухватились представители греческого флота; турки, извечные соперники греков, заказали для себя две таких же.

Перебравшись в Англию, Норденфельт продолжил работу. Корабли для турок были построены в Барроу и отправлены в Константинополь морем отдельными секциями, готовыми к сборке. Еще одна лодка строилась по новому улучшенному проекту для русских. Все это происходило за добрый десяток лет до того, как британское адмиралтейство заказало первую подводную лодку для королевского ВМФ. В это время в Германии снова пробудился интерес к подводным кораблям.

Закупив у Норденфельта чертежи, немцы в 1890 году приступили к строительству двух субмарин – «В-1» и «В-2». Одну из них строили в Киле, другую в Данциге. Оба корабля имели паровые двигатели и водоизмещение 215 тонн. Каждый имел длину 114 футов, был способен развивать скорость на поверхности – 11 узлов, а под водой – 4,5 узла. Чуть позже немцы построили небольшую подлодку на верфи «Ховальдт», приводимую в движение электродвигателями. В качестве эксперимента у Круппа построили субмарину по французскому проекту, которая имела водоизмещение на поверхности 180 тонн. На нее были впервые поставлены бензиновые двигатели, которые использовались, когда лодка двигалась на поверхности, и электродвигатели, приводившие ее в движение под водой. Именно такая комбинация, если не считать последующей замены бензиновых двигателей на дизельные, стала стандартной для всех неатомных подводных лодок в будущем. Лодки Норденфельта были отправлены для испытаний во флотилии Киля и Вильгельмсхафена, но очень скоро вышли из строя.

Тем не менее, немецкий военно-морской флот приобрел некоторый опыт в эксплуатации субмарин; хотя у военных угас интерес к этой проблеме, у судостроителей он остался. В 1903 году на судоверфи Круппа была построена 17-тонная опытная модель, которая сразу была куплена русскими и получила имя «Форель». Следующим стал «Карп», построенный по французскому проекту д'Эквевиля – 196-тонная лодка с парафиновыми (керосиновыми) двигателями. Хотя это была частная инициатива магната, нет сомнения, что на флоте официальные лица были полностью в курсе событий. Когда Россия заказала для себя четыре лодки, не последовало никаких возражений; они были поставлены в 1907 году, правда после некоторой задержки.