Москва: мистика времени

Вокруг вала с обеих сторон очень быстро расплодились кабаки не только на заставах, но и просто – по надобности. А надобность, конечно, имелась. Хотя байки о том, сколь дико народ пил в кабаках, больше приукрашены. Обычно мужики пили, когда вырывались «на торг» из семейного плена. Но вообще-то байка о всеобщей российской пьянке – это байка. Наши предки и работать вполне умели. Иначе как бы они вывели Россию в начале ХХ века в самую развивающуюся державу мира?

Но конечно же и кабаки свои мистические легенды в жизнь Москвы вносили. Но ведь чего спьяну не привидится? Масло в огонь подливало и то, что именно за стены Камер-Коллежского вала власти приказали вынести все кладбища. Вспомним хотя бы Преображенское, Рогожское, Семеновское. Понятно, что вокруг вала расселилась голытьба – кому ж селиться на окраинах? Ну и начались разборки, разбойничанье. Ну а где разные преступники с преступлениями – там и что? Конечно, тюрьмы. Вот Бутырская тюрьма и нам всем известна. Века пережила, можно сказать.

Немудрено, что по Москве ходили легенды и о разбойниках Марьиной рощи, и о призраках Преображенской или Измайловской застав, где обычно являлись стрельцы, некогда учинившие бунт супротив Петра Великого. А вот на Семеновской заставе объявился совсем странный призрак. И ведь уже заставы-то давно не было. Сам вал срыли еще в середине XIX века. Но вот территория Семеновского отличилась и в ХХ веке.

Мотор и привидение

Проспект Буденного, 16

Вокруг Семеновской заставы издавна сложилась Семеновская слобода, где главным стал Слободской проезд. В 1922 году его переименовали в проспект Буденного в честь бесстрашного революционного маршала-военачальника. С 1912 года здесь размещались корпуса завода (сначала совместного российско-французского, а потом и российского), который теперь носит название «Салют» имени М. Фрунзе (опять же советского военачальника) и имеет адрес – проспект Буденного, 16.

Завод этот изначально выпускал продукцию самых высоких технологий своего времени – авиационные двигатели-моторы. А вот именовался довольно сказочно – завод «Гном». В 1912 году он был филиалом французской фирмы «Гном-Рон». И поначалу двигатели здесь лишь собирались, а все детали поставляли из Франции. Но вот только они постоянно задерживались в пути, а частенько оказывались вообще некачественными. Их приходилось «доводить до ума» уже на самом «Гноме» вручную.

И тогда инженер-рижанин Федор Федорович (по-иному – Теодор Теодорович и даже Генрихович) Калеп в 1911 году изготовил на базе моторов «Гном» собственный авиационный мотор К-60. Через пару лет усовершенствовал его. Да так удачно, что все летчики отметили, что его моторы, установленные на самолеты, обладали более высокими эксплуатационными качествами, чем французские. Так началась история авиационных двигателей и моторов России. Но в апреле 1913 года первый российский конструктор авиадвигателей умер в самом расцвете сил. Ему всего-то было 47 лет. И вот в цехах «Гнома» стали поговаривать – не успокоился конструктор, является приглядеть за производством. Конечно, это было большое допущение. Ведь на самом деле Калеп большую часть работы провел на заводе «Мотор» в Риге, где был совладельцем и директором. На московском же заводе его двигатели только доделывались, сравниваясь с французскими. Но, видно, рабочим было приятно утверждать, что конструктор и после смерти печется о своем детище. Ну не нравилось им французское руководство. Хотелось погордиться своим, российским мотором.

После революции завод стал «Салютом», но продукция его по-прежнему ценилась невероятно высоко. Развивающемуся производству понадобились новые площади. И чего далеко ходить? Прямо рядом находилась территория старого Семеновского кладбища. Правда, о нем имелась историческая память. Образовалось оно как раз после насыпи земляного Камер-Коллежского вала – тогда было решено вынести за его кольцо московские кладбища. Вот и у Семеновской заставы быстро соорудили погост. В основном хоронили здесь служивый люд – солдат и младших офицеров, поскольку недалеко был Лефортовский военный госпиталь. После Отечественной войны 1812 года сюда свезли найденные по Москве тела французских захватчиков. Уже в ХХ веке скорбные ряды пополнились теми, кто был убит во время революции 1905 года – рабочими Красной Пресни. Ну а там подоспела Первая мировая война и Октябрьская революция. И все внесли свой вклад в пополнение Семеновского кладбища.

Однако власти мало когда отличались почтением «к отеческим гробам». Так что в 1930-х годах часть территории кладбища (вдоль улицы Семеновский Вал) решено было отдать под промышленные площади завода «Салют». Весной 1935 года на кладбищенских воротах вывесили объявление о том, что некрополь закрыт и захоронения запрещены. Кое-как сровняв могилы с землей, на их месте спешно возвели новые цеха и ангары. И в одном из них разместился опытный цех для испытания авиационных двигателей. И началось непонятное.

Рабочие, остающиеся в ночную смену, стали жаловаться на… непонятно как возникающий липкий страх, головокружение и боль, на то, что они чувствуют чье-то постороннее и пугающее присутствие. Дошло до того, что люди стали отказываться выходить в ночную смену и пересказывали друг другу леденящие душу истории о встречах с… призраком.

– А потому, – шептались рабочие, – что цех этот построили прямо на костях. Кладбище было тут. Вот покойники и мстят. Не любят они, когда их тревожат!

Правда, в «органах» подумали иначе. Какие призраки, когда вокруг полно иностранных шпионов, жаждущих выведать и украсть технические секреты Страны Советов?! Да и собственных вредителей в стране масса. Небось гримируются под призраков и пытаются сорвать работу по испытанию новых двигателей.

Происходящим заинтересовался НКВД. Решено было поручить разведку опытному товарищу – коммунисту со стажем и потомственному рабочему, который, кстати, в 1920-х годах и сам работал в ЧК, – Ивану Сергеевичу Храпову. В датах данные несколько расходятся. Есть записи, что расследование начали в декабре 1939 года, а есть – что весной 1941-го. Скорее всего, просто дело двигалось медленно, потому что то, что выяснялось, не лезло ни в какие ворота. Понятно, что о ТАКОМ просто боялись доложить начальству.

Храпова перевели в испытательный цех, он познакомился с рабочими и стал выходить дежурить в ночную смену. Поначалу ничего подозрительного не происходило, но вот на испытание поступила новая модель мотора. В первый же день, проходя по цеху, внимательный Храпов услышал сдавленный и испуганный вскрик. Молодой парень, стоявший у испытательного стенда, вдруг побелел и мелко затрясся.

– Что такое? – метнулся к нему Храпов.

Но парень уже пришел в себя. Протер глаза и прошептал:

– Ничего… так… показалось…

Через пару часов подключили мотор на другом испытательном стенде. Но только он начал работать и подошедший рабочий попытался увеличить мощность, как мотор взревел, а испытатель схватился за горло.

Подбежавший Храпов подхватил рабочего, пытаясь узнать, что происходит. И тот, путаясь, сказал, что, едва он собрался запустить мотор на большую мощность, некто невидимый схватил его за горло.

К вечеру запустили мотор на третьем испытательном стенде. И снова, едва рабочий на стенде попытался увеличить мощность, его тоже некто невидимый схватил за горло, пытаясь помешать испытаниям. Это был уже явный саботаж и, конечно, вредительство.

Храпов распорядился, чтобы испытания проводили на одном стенде. Бегать по всему цеху было не ко времени. А вредителя следовало схватить за руку с поличным. Но странные случаи прекратились.

Однако ночью произошло новое ЧП. Храпов остался в цеху с одним мотористом. Подошла полночь. Глаза у старого рабочего стали закрываться, и тут вдруг он услышал дикий грохот двигателя, за ним… полное молчание. Но как двигатель мог замолчать?! Храпов с трудом разлепил веки и увидел невероятную картину: стенд работал вхолостую, а у стены дрались двое – моторист ночной смены и некто… белесый, почти прозрачный. Невысокая фигура, седые волосы и такие же усы. И этот призрак пытался оттолкнуть моториста от испытательного стенда, на котором вхолостую крутился мотор.

Храпов кинулся к мотористу на помощь. Нужно оттолкнуть постороннего «белесого», а потом и скрутить этого врага народа. Ясно же, что это проникший в цех вредитель, а может, и шпион. Вот только руки Храпова прошли сквозь белесую фигуру. И сам призрак растворился в воздухе.

И в этот миг двигатель, взвыв на стенде, вдруг задымил. И моторист, и Храпов вздрогнули в диком испуге – если бы этот мотор запустили на полную мощность, он бы взорвался. И тогда покалечил бы и Храпова, и рабочего. Выходит, призрак, не дав этого сделать, спас им жизнь. Он что же, понимал, что мотор неисправен и взорвется?!

Наутро Храпов доложил все пришедшему человеку из «органов». Тот, конечно, выслушал. Но только плечами пожал. С одной стороны, не доверять заслуженному рабочему-чекисту и коммунисту со стажем у него не было оснований. С другой – мало ли чего может примерещиться человеку в возрасте – хоть сто раз заслуженному…

Конечно, Храпов почувствовал, что веры ему нет. Потому сам пошел по начальству и предложил перепроверить сборку и комплектацию моторов новой серии. Выяснилось поразительное – моторы с браком. Много дней и ночей думал потом старый рабочий – а ведь призрак не просто так бродил по испытательному цеху и не давал рабочим включать неисправные моторы на полную мощность. А ну как они бы включили их все? И людей и цех разнесло бы вдребезги…

А однажды в заводской многотиражке старик наткнулся на статейку о «пионере моторостроения» и увидел размытую фотографию с подписью «Федор Калеп». Ахнул да и кинулся к мотористу, с которым дежурил у стенда в ту роковую ночь. Моторист поглядел и присвистнул:

– Гляди-ка, он!

– Никому не сказывай! – зашептал старик Храпов. – Молчи! Не поверят. Затаскают еще…

Выходит, правду сказывали старые рабочие про то, что инженер и после смерти контролировал выпуск своих двигателей. Вот и ограждал людей от смерти.

Неправда это, что ушедшие всегда пытаются напакостить живым. Чаще они как раз пытаются уберечь тех, кто остался. Особенно те, кто при жизни были хорошими людьми. Потому и прорываются из своего времени в наше. А как иначе? Все мы – москвичи. И время у нас одно – московское.

Мистика дорог

Поезд ушел. Насыпь черна.

Где я дорогу впотьмах раздобуду?

Неузнаваемая сторона,

Хоть я и сутки только отсюда.

Замер на шпалах лязг чугуна.

Вдруг – что за новая, право, причуда?

Бестолочь, кумушек пересуды…

Что их попутал за сатана?

Б. Пастернак. Опять весна

Итак, настало время технического прогресса. Рубеж ХХ века отметился невероятно бурным вхождением научных открытий в гущу жизни. Главными стали, конечно, электричество и телефонная связь. Именно эти два фактора – электрическое освещение и проводная связь – и позволили возвести вокруг Москвы реальное – железное – кольцо.

Два железных кольца – наземное и подземное

Малое кольцо Московской железной дороги; Кольцевая линия Московского метрополитена

Конечно, железные дороги существовали уже многие десятилетия. Первая – Царскосельская, соединяющая Петербург с загородной царской резиденцией в Царском Селе, – была открыта еще в 1837 году (между прочим, всего шестая в мире). Вслед за ней железные рельсы потянулись по всей стране. Но вот чтобы железную дорогу строили для нужд одного города, а уж тем паче обводили ею город так, чтобы можно было объехать его по кольцу, – это была абсолютно новая идея, а за ней и воплощение.

Строительство началось 3 августа 1903 года. И первый участок Окружной дороги был построен уже летом 1904 года. Знаете, что это было? Перегон от Павелецкой линии. Сама эта линия называлась Рязано-Уральской и была построена еще раньше – к концу XIX века, а ее главный вокзал – Павелецкий (тогда именовавшийся Саратовским, ибо в том городе находилось управление этой дорогой) – был открыт в 1900 году. Ну а Окружная дорога протянула свой первый перегон от Павелецкой линии до… станции Канатчиково. Внимание! Не путать с Канатчиковой дачей, то бишь с психбольницей, о которой пел незабвенный Владимир Высоцкий, хоть психиатрическая больница № 1 и находится рядом (построена в середине XIX века).

Станция же Канатчиково сохранилась до сих пор (Канатчиковский проезд, 6) – двухэтажное коричневое здание, больше похожее на терем с белыми наличниками, дом обходчика и два жилых дома для работников станции. Вот как строили – на века. Неудивительно, что именно с этой станции и начали реставрацию Московской Окружной дороги (Малого кольца) в наше время в 2002 году. И теперь станция работает.

Всю же Окружную Московскую дорогу открыли в 1908 году. Станций тогда было тринадцать. Но для пассажиров были открыты девять: Лихоборы, Серебряный Бор, Военное Поле, Канатчиково, Кожухово, Черкизово, Белокаменная, Владыкино и Воробьевы Горы. Все огромное замкнутое кольцо тянулось на 54 километра и охватывало территорию Москвы и области (около 85 километров). Отсчет станций начинался от Николаевской (потом Октябрьской, ныне Ленинградской) железной дороги и шел по часовой стрелке.

Московские газеты сразу же стали печатать расписание движения поездов. Цена за проезд была довольно высокой (20 копеек за перегон). Так что прокатиться, объехав всю Первопрестольную с пригородами, вышло бы 3 рубля 40 копеек. Учитывая, что зарплата рабочего составляла примерно 20 рублей, для основной массы горожан это было недоступное удовольствие. Так что никаким спросом пассажирские перевозки не пользовались. В конце сентября 1908 года выяснилось, что пассажиры заплатили всего… 132 рубля. И потому Малая Окружная Московская железная дорога быстро перешла на товарные грузоперевозки для нужд города.