Александр Васильевич Колчак: «Нет ничего выше Родины и служения Ей»

Можно догадываться, сколь скромно проходило венчание. Из родственников был только отец Александра Васильевича, из близких – соратник по экспедиции боцман Бегичев. Два офицера – поручители невесты – были просто иркутскими знакомыми. Сибирские пехотинцы, они так же, как и Колчак, готовились отбыть в Маньчжурию.

И свадьба была поспешной, и на ней взаправду было «горько», потому что муж – худой, почерневший, надсадно кашляющий – торопился на войну. А что готовят ему порт-артурские сопки и румбы Желтого моря – славу победы, горечь поражения или смертную пулю – знала об этом и решала все только его судьба («прикол-звездой» звали ее обычно северопроходцы).

И было уж тут не до шумного веселья, не до пышного застолья и дорогих подарков. Но все-таки букет ослепительно белых гвоздик был преподнесен Александром Васильевичем своей невесте. И в этом не было ничего удивительного [как уверяют другие издания. – Авт.]. Несмотря на военное время и холодную зиму, цветочные магазины Иркутска по-прежнему радовали своих покупателей богатым ассортиментом.

* * *

Медовый месяц у молодоженов сократился до четырех дней. Всего три вечера провели они вместе с Василием Ивановичем в этой тихой и уютной гостинице, наслаждаясь воспоминаниями, разговорами, общением друг с другом. Грузный, немного насмешливый и колкий на язык Колчак-старший неплохо играл на фортепиано и даже пел (в номере оказалось старенькое пианино). Скорее всего, именно он и исполнил впервые очень модный в то время романс «Гори, гори, моя звезда», ставший впоследствии своеобразным жизненным талисманом А. В. Колчака. По одной легенде – Александр Васильевич чуть ли не автор музыки или слов, или того и другого вместе, по другой – страстный поклонник этого произведения и искусный исполнитель.

Внук Александра Васильевича – Александр Ростиславович, живущий в Париже и по профессии музыкант, в беседе с Никитой Михалковым уверяет, что его дед действительно написал романс, посвященный А. В. Тимирёвой. Но все-таки вряд ли это был «Гори, гори, моя звезда».

О музыкальных способностях А. В. Колчака напоминает и его известный биограф Н. А. Черкашин. Он пишет, что Колчак действительно создал несколько романсов и песен, что он великолепно играл на фортепиано и виртуозно владел гитарой.

Интересна версия писателя Валерия Поволяева. Он уверен, что именно в Иркутске и именно в этой гостинице Колчак, повторяя этот романс после отца, немного изменил мелодию, сделав ее более задушевной и печальной, и к существующим стихам (автор – В. Чуевский) в первом куплете добавил для лучшего звучания еще одно слово «гори» – «Гори, гори, моя звезда!».[48 - Поволяев В. Д. Колчак. Верховный правитель. М., 2003. С. 106.] Конечно, в тот вечер романс этот исполнялся для молодой жены, сидящей рядом и не сводившей влюбленных глаз с певца. Но вся историография Колчака связывает его всегда с другим именем, с другой женщиной. Но об этом чуть позже…

7 (20) марта Василий Иванович посетил и осмотрел музей ВСОИРГО и подарил библиотеке свою книгу воспоминаний о Русско-турецкой войне «Война и плен 1853–1855 гг. Из воспоминаний о давно пережитом» с дарственной надписью.[49 - Книга хранится в отделе редкого фонда библиотеки Иркутского университета.]

Семнадцатилетним юношей Василий Иванович поступает на службу юнкером в морскую артиллерию. Во время войны конвоирует транспорт с порохом из Николаева в Севастополь, где получает назначение на Малахов курган. Воевал там помощником командира батареи. При штурме противником Малахова кургана был ранен, взят в плен французами и отправлен в Мраморное море на Принцевы острова. Домой вернулся в феврале 1856 г.

Прощание с Иркутском состоялось 9 (22) марта. Александр Васильевич наконец-то закончил свой «Предварительный отчет начальника экспедиции на Землю Беннетта для оказания помощи барону Толлю». И вместе с финансовыми документами завершившейся экспедиции и пакетом с небольшой почтовой корреспонденцией на имя руководства Императорской Академии наук вручает его отцу. На железнодорожном вокзале они расстаются: отец с молодой супругой Александра Васильевича возвращаются в Петербург, а Колчак с Н. Бегичевым направляются на театр военных действий в Порт-Артур.

* * *

В первом подъезде железнодорожного вокзала, в зале билетных касс, висит мемориальная доска, рассказывающая о моментах пребывания А. В. Колчака на Иркутском вокзале. Инициаторами установки были известный иркутский историк и краевед А. С. Новиков и начальник вокзала А. В. Соломин. Исполнителями – рабочие алзамайского завода: отлили плиту, изготовили барельеф адмирала и текст. Прочитав его, можно узнать, что проездом Колчак бывал на вокзале пять раз, шестой закончился арестом.

Первый раз вокзал встретил Александра Васильевича в декабре 1902 г., когда он спешил в Петербург с известием о трагической пропаже начальника экспедиции Э. В. Толля. Второй раз он прибыл в Иркутск в феврале 1903 г. для подготовки вспомогательной экспедиции по спасению барона Толля. Третий раз – март 1904 г. – Иркутск провожает Колчака на Русско-японскую войну.

Начавшаяся война с Японией сразу потребовала многократного увеличения всех видов перевозок: воинской силы, обмундирования, вооружения, продовольствия и пр. Плотность графика передвижения воинских эшелонов была необычайно велика. К тому же огромной трудностью была передача подвижного состава через Байкал. Сквозного железнодорожного пути в 1904 г. еще не существовало. Кругобайкальская дорога продолжала строиться, порт Байкал и станция Танхой не были соединены рельсовым путем.

А паромная переправа через Байкал не могла работать круглый год. Примерно с середины апреля до середины января следующего года транспортировку грузов и пассажиров осуществляли два ледокола «Байкал» и «Ангара». Молодой зимний лед и исхудавший весенний (до 70 см) они кололи исправно. Затем три зимних месяца довольствовались санным путем и путешествовали на лошадях. Но было несколько недель, когда движение полностью прекращалось: гужевая переправа становилась опасной, а лед у берега оставался крепким и не поддавался ледоколам.

Вот поэтому тогда, в феврале 1904 г., и возникло решение устроить рельсовый путь прямо по льду Байкала. Подряд на устройство ледовой переправы и ее эксплуатацию получил иркутский купец первой гильдии Давид Кузнец. Роскошный особняк его на Арсенальской улице (ул. Дзержинского) давно уже арендовало Управление Забайкальской железной дороги, а сам Д. Кузнец не одну неделю провел на льду Байкала бок о бок с министром путей сообщения князем М. И. Хилковым.

Расчистили площадку от ледяных торосов и снежных заносов, положили рельсы, с обеих сторон устроили проходы для свободного движения лошадей и подъездные пути, построили прямо на льду озера теплые бараки с буфетом и комнатой отдыха – и ледяная переправа заработала.

Вообще-то идея укладки рельсов по льду была довольно рискованной. Так, первые три дня переправа проработала, а к началу четвертого лед подвинулся (подземные толчки), и в пятнадцати верстах от станции Байкал образовалась широкая трещина. Потом неудачно пошла переправа паровозов: они продавливали лед. Решение было найдено довольно быстро. На станции Байкал паровоз разбирали на две части, в таком виде его перевозили через озеро, а на противоположном берегу, в Танхое, в специально выстроенной мастерской собирали.

Действовала переправа с 18 февраля по 15 марта (ст. ст.). Через нее везли вагоны, локомотивы, пехота же, артиллерийские обозы, офицеры и нижние чины шли прямо по льду озера. Среди них уходили пешком на ту сторону Байкала А. В. Колчак и боцман Бегичев.

* * *

Среди многих, до сих пор неизвестных моментов пребывания А. В. Колчака в Иркутске, есть один, связанный с Байкалом. Вернее, это вопрос: побывал или не побывал Александр Васильевич хотя бы на одном из двух ледоколов, стоявших в порту Байкал?

В любом случае, добираясь из Иркутска до озера по железной дороге, миновать порт Колчак, конечно, не мог, но и не заметить двух красавцев-ледоколов на зимней стоянке в гавани мыса Малый Баранчик (порт Байкал) тоже не мог. Гавань эта представляла собой каменную дамбу, выдвинутую в море, и пристань в виде двух раздвоенных, как вилка, молов. Пристань с молом соединялась специальным переходным мостиком, а в ее «вилках» как раз и зимовали ледоколы «Байкал» и «Ангара».

Появление этих ледоколов на озере Байкал связано со строительством Транссибирской магистрали. Эта дорога, почти соединив в единый пространственно-временной узел Восток с Западом, Атлантику с Тихим океаном, Марсель с Владивостоком, оказалась в затруднении, встретившись с Байкалом. Его бездна, окруженная скалистыми обрывами, потребовала доработки проекта, огромного и сложного строительного мастерства и, главное, времени. И вот, чтобы все-таки замкнуть в единое целое эту самую длинную в мире железную дорогу, на самом глубоком в мире озере построили временную переправу, оказавшуюся одной из самых грандиозных из всех известных на свете – говорят, третья по величине.

За образец была взята железнодорожная переправа через пролив в семь морских миль между двумя Великими американскими озерами Гурон и Мичиган вместе с курсирующим там ледоколом американского образца «Санта-Мария». При этом, учитывая размеры озера Байкал, соответственно были увеличены осадка судна и его мощность.

Однако при скрупулезном изучении всех условий строительства подобного парома оказалось, что к настоящему времени почти везде прекратилась постройка деревянных судов больших размеров, и найти специалистов довольно сложно. Поэтому гораздо проще и дешевле построить современный стальной корабль в Европе и собрать его на Байкале. Так и поступили.

18 декабря 1895 г. на судостроительной фирме «Сэр Армстронг, Витворт и другие» в Англии был заказан паром – ледокол «Байкал»; через три года, в 1898 г., заказали еще один, вспомогательный – «Ангару».

На Байкал их везли в разобранном виде (отдельные металлические детали). И путь, который проделали «Байкал» и «Ангара» от берегов туманного Альбиона до сибирского поселка Лиственничное, можно без преувеличения назвать фантастическим. Морем до Ревеля, дальше железной дорогой, потом конной тягой по сибирскому бездорожью и баржами по морям и рекам. Последний маршрут был особенно сложен: морем к устью Енисея, затем по Енисею и Ангаре до Братских порогов, самым страшным из которых был Падунский. Здесь в обход Падуна была проложена железная дорога длиной в три версты. С помощью паровых лебедок суда затащили на специально построенные платформы, провели выше порогов и опять спустили на воду.

В селе Лиственничном за это время построили мастерские и плавучий деревянный док для ремонта ледоколов, соорудили огромных размеров стапель. Здесь и производили сборку кораблей сибирские мастера и высококвалифицированные корабелы из Петербурга, которых специально привез из столицы руководитель работ русский инженер Вацлав Заболоцкий.

* * *

А дальше, пожалуй, и открывается то самое главное, что могло привлекать в иркутских ледоколах А. В. Колчака. Вполне возможно, что у читателя появится вопрос: почему, зная о существовании в Иркутске двух ледоколов и имея к ним большой интерес, Александр Васильевич не посетил их во время предыдущих пребываний в нашем городе? Ответ, скорей всего, будет только один: масса проблем, недостаток времени, надежда еще не раз побывать в Иркутске.

Доктор исторических наук профессор А. В. Дулов неоднократно упоминал в своих статьях, что автором проекта одного из ледоколов «Ангары» может быть известный флотоводец и адмирал Степан Осипович Макаров. «Ледокольное дело зародилось у нас в России», – с гордостью писал адмирал. И это не случайно и совсем не удивительно, ибо недаром страну нашу справедливо считают лежащей на берегу Ледовитого океана. А такое оригинальное и героическое средство передвижения по морям и океанам, как ледокол, и должно было появиться у нас в России. История русского флота утверждает, что первое судно ледокольного типа было применено кронштадтским купцом Бритновым в 1864 г.

При каждом удобном случае, и чаще всего в Императорском Географическом обществе, выступая с лекциями и докладами, говорил С. О. Макаров о необходимости увеличения объема научных исследований именно в Арктике и о создании мощного ледокольного флота. Одна из его лекций так и называлась «К Северному полюсу напролом». Адмирал был уверен, что при наличии мощного ледокола арктические льды перестанут быть тяжелым препятствием для плавания.

И вот, наконец, таким кораблем Российский флот пополнился в 1899 г. Со стапелей судостроительного завода в Ньюкасле (Англия) сходит первый российский многотоннажный ледокол «Ермак». Автором проекта самого мощного в мире первого ледокола, способного активно действовать и обеспечивать проводку кораблей в тяжелых льдах, был именитый русский флотоводец и адмирал С. О. Макаров.

Степан Осипович в своей книге «“Ермак” во льдах» подробно описывает историю проектирования, постройки и испытания своего замечательного детища. Он много раз бывал в Ньюкасле в 1898–1899 гг., наблюдал за постройкой «Ермака», вполне возможно, вел переговоры с английской фирмой о заказе на «Ангару» и принимал участие в разработке ее проекта. Кстати, силуэтом «Ангара» очень похожа на своего знаменитого ровесника и коллегу, хотя в водоизмещении уступает ему в шесть раз.

Столичные журналы подробно описывали устройство ледокола, сообщая, что «Ермак» не столько прорезает, сколько продавливает лед, «наскакивая» на ледяную поверхность своей колоссальной тяжестью. Поэтому для зацепления льда корабль снизу был обеспечен особыми якорями. И все тогда надеялись, что сроки навигации торговых и промысловых судов, идущих по Северному морскому пути, благодаря «Ермаку» будут продлены на много месяцев. А, может быть, навигация станет даже круглогодичной.

В дни, когда «Ермак» должен был уходить в свое первое плавание к о. Шпицберген, Колчак познакомился с Макаровым лично, хотя уже давно привык считать его своим учителем. Он читал все, что было написано адмиралом, начиная с самых ранних публикаций еще гардемарина Макарова в «Морском вестнике» и кончая его исследованиями о живучести кораблей и, что особенно было близко Колчаку, о ледокольном флоте.

На новый ледокол стремились попасть многие молодые офицеры, попытался и Колчак. Степан Осипович был уже наслышан о молодом лейтенанте, который по своему почину стал вести гидрологические замеры в Желтом и Японском морях. Возможно, адмирал вспомнил и себя, когда-то тоже ставшего «доброхотно» измерять скорости течений в Босфорском проливе. И, скорее всего, он взял бы Колчака в свою команду, но подводило время: перевод с боевого корабля на научное судно – это длительная штабная процедура, а «Ермак» покидал Кронштадт через два дня.

На ледоколе Александр Васильевич так и не побывал, а вот с его создателем жизнь сводила еще не раз. В начале июня 1900 г. адмирал Макаров с супругой провожали небольшое судно «Заря» в полярное путешествие, творя про себя тихую молитву в помощь идущим в неведомое. А в январе 1903 г., когда Академией наук решался вопрос об организации помощи по спасению группы барона Толля, случилось, казалось бы, невозможное. Была отвергнута помощь мощного ледокола и его командира, а руководителем спасательной экспедиции на шлюпочном вельботе назначен 29-летний лейтенант морского флота. На этот раз «опоздал» патриарх морских наук и флотоводец…

С началом Русско-японской войны адмирал Макаров был назначен командующим Тихоокеанской эскадрой (1 (14) февраля 1904 г.). Колчак уже знал, что 14 (27) февраля вместе с генералом П. К. Ренненкампфом и офицерами Генерального штаба он проехал через Иркутск. На железнодорожном вокзале была сделана весьма кратковременная остановка. Степан Осипович спешил: нужно было как можно скорее усилить обороноспособность Порт-Артурской базы и боевую активность самой эскадры.

Колчак тоже спешил. Ему хотелось как можно быстрее оказаться в рядах защитников Порт-Артура. Славу полярного первопроходца теперь предстояло подтвердить боевой доблестью морского корабельного офицера. Для этой цели лучше всего подходил миноносец – корабль, которому по роду службы чаще всего приходится встречаться с противником. И обычно всегда чуравшийся высоких протекций, на этот раз получить назначение на миноносец Александр Васильевич надеялся благодаря дружеской расположенности к нему адмирала, благоволившего и к его научным работам и поощрявшего любой интерес к ледокольным проблемам.

Но побывать на ледоколе «Ангара» молодому офицеру могли помешать два обстоятельства. Во-первых, в каютах «Ангары» все еще могли находиться люди, эвакуированные с Востока. Дело в том, что навстречу пешим солдатам, спешащим на восточный берег озера, к бухте Танхой, и конным обозам, тянувшим по рельсам груженые вагоны и перевозимые по частям разобранные паровозы, из-за Байкала шла масса женщин с детьми. Это были, в основном, жены офицеров из прифронтовых, ранее расквартированных на Дальнем Востоке полков. Многие в спешке не успевали захватить теплые вещи, а сибирские морозы и байкальские ветры заставляли их укутывать и себя и детей во что придется.

На помощь им тут же приходит министр путей сообщения князь Хилков, который на время строительства рельсовой ледовой дороги, казалось, не покидал ее ни одну минуту. Он отдает беженцам свой вагон и отводит каюты вставшего на зимовку ледокола «Ангара».

В тот же день, что и Колчак, через Байкал на восток проезжает командующий Маньчжурской армией генерал Куропаткин. Поезд прибыл рано утром, но его уже встречали князь Хилков и толпа иркутян, желающих представиться командующему. Ибо еще накануне в Иркутск пришло известие, что генерал решил все запланированные на иркутском железнодорожном вокзале встречи перенести на станцию Байкал. Исключение было сделано для генерал-губернатора Кутайсова и ответственного за передвижение войск.

На Байкале приемов было тоже немного. В вагоне все время оставался только министр путей сообщения, да еще были приглашены городской голова Гаряев и соборный протоиерей: иркутская делегация привезла 12 тыс. р., собранных иркутянами на военные нужды и помощь раненым. Потом генерала одели в теплые унты, усадили в специальные сани с ковром и медвежьей полостью и на тройке сибирских лошадок осторожно повезли через Байкал. Провожающие еще долго смотрели вслед генералу, так до конца и не поняв причин его нежелания увидеться и поговорить с людьми. Возможно, был среди них и А. В. Колчак, планы которого побывать на ледоколе вполне могли быть нарушены поведением командующего и его окружением.

Одним словом, о том, удалось ли Александру Васильевичу посетить ледокол «Ангара», можно догадываться, можно сомневаться, спорить, что-то доказывать. Но вот то, что в любой информации об истории ледокола имя Колчака упоминается непременно – факт неопровержимый. И дело здесь в весьма непростой и долгой жизни «Ангары».

* * *

В 1906 г. после окончания строительства Кругобайкальской железной дороги «Ангара» еще совершает эпизодические рейсы, но в навигацию 1907 г. она уже не вошла: оказалась весьма затратной эксплуатация двух ледоколов. «Байкал» еще совершал редкие рейсы в Танхой, но «Ангара» более 10 лет простояла в бездействии на причале.

А дальше – трагические страницы истории: революция, Гражданская война, братоубийственная бойня, привлекавшая ледокол то на одну, то на другую воюющую сторону.

Когда красногвардейцы Лиственничного установили на «Ангаре» две полевые пушки, четыре станковых пулемета, капитанскую рубку обложили мешками с песком, ледокол начинает активно патрулировать байкальские берега, вести разведку. Он проводит десантные операции, вдоль магистрали обстреливает поезда белочехов, даже освобождает от них село Голоустное. А после того, как в августе 1918 г. сгорел ледокол «Байкал», – белогвардейский снаряд попал в корму, начался пожар, спасти судно было невозможно – «Ангара» становится самой активной участницей боевых действий советской байкальской флотилии.