Авиация смешная и не очень

Последняя попытка изменить ситуацию.

Ну, тогда я забираю свои вещи и покидаю воздушное судно, не хочу отвечать за это безобразие!

Взял свой дипломат и служебный портфель, спускаюсь по трапу. Командир идёт со мной и бурчит про мою вредность и про специалистов. Я разозлился: «Да лучше пассажиров высадите, а то придётся аварийно высаживать из-за пожара!».

Да ладно тебе нагнетать!

Анатолий Иванович, законы физики суровы, и их невозможно отменить!

Спустились по трапу, я поставил портфели на перрон.

Ну, теперь поджигайте!

В это время техники подогнали АПА к самолёту и подключили к разъёму.

Один из техников выглянул из входной двери и крикнул: «Запускай!»

АПА затарахтело, в кабине самолёта техник включил аккумуляторы на борт, и мы присели от громкого взрыва. Посерёдке кабеля, идущего от АПА к самолёту, сверкнула громадная (как минимум метр в диаметре) и ярчайшая вспышка, и АПА умолкло.

В наступившей темноте и тишине я радостно заявил: «Слава Богу! Не загорелись!».

Техники, выскочили из самолёта и с растерянным видом бродили вокруг самолёта и АПА, пытаясь выяснить, что же произошло?

Вдруг рядом с нами заскрипели тормоза, и из примчавшегося Уазика выскочил весь взъерошенный мужичок.

Я инженер смены! Что тут случилось?

Безобразие случилось! Хорошо хоть обошлось. А представляете, если бы аккумуляторы взорвались?

После того, как я рассказал всю историю инженеру смены, он мог разговаривать со своей бригадой только ямбом и хореем. Причём таким, очень витиеватым ямбом, классики обзавидуются.

Само собой пассажиров высадили и увезли в аэровокзал, аэроплан надо ремонтировать. Разобраться, что сгорело, а что цело.

Первым делом техники притащили стремянку, и один из них полез наверх, к отсеку, посмотреть, что там с аккумулятором.

Я не успел крикнуть, как он сунул руки в отсек. И тут же с криком, как громадная чёрная ворона, размахивая обожженными руками, упал с трёх метровой высоты на перрон. Вскочил, дует на руки. Хорошо, что не разбился, только сильно обжёг руки об раскалённый контейнер.

Вот и первый пострадавший.

Вытащили контейнер с раскалённым аккумулятором, который чудом не взорвался, и начали планомерный осмотр самолёта вместе с инженером смены.

Разъём для подключения наземного питания целенький, только горячий, уже остывает.

Поднялись в самолёт, прошли в хвост самолёта, в задний багажник, там стоит ЦРП (центральная распределительная панель, электрическая). Открыли панель.

Вот он наш спаситель! По центру панели торчит оплавленный и обгоревший контактор подключения наземного питания, ещё один вид защиты электрических цепей, от всяких случайностей и от дураков. Вот куда вся энергия ушла!

Спасибо конструкторам и инженерам, знающим закон Ома и создавшим защиту от КЗ! Представляю фейерверк внутри самолёта от такого короткого замыкания!

Ремонт и оформление документов заняли шесть часов, и утром мы вылетели домой.

Учащиеся средней школы, студенты ПТУ и колледжей, студенты высших учебных заведений – учите физику, Мать Вашу!

Традиция

В авиации очень много всяких суеверий и традиций, причём по самым различным поводам. Вот и у нас, в Ростовском объединённом авиаотряде, в семидесятые годы появилась новая традиция.

И возникла эта традиция после того, как наш авиаотряд начал эксплуатацию нового самолёта – Ту-134. Этот современный на то время реактивный лайнер имел одну интересную особенность – двигатель не имел реверса тяги, который используется для торможения после посадки, чтобы сократить дистанцию на пробеге. А для сокращения дистанции используется тормозной парашют, как на военных самолётах. Правда у парашюта есть недостаток, ограниченный диапазон применения. Если выпустить его на скорости 250 км в час и выше – парашют просто оторвёт. А если на скорости 220 км в час и менее, то он совершенно не эффективен. Поэтому вторая необходимая процедура для сокращения длины пробега – выключение одного двигателя после посадки. На втором двигателе, естественно, устанавливается режим «малый газ», ведь ещё и зарулить на стоянку надо.

В то время в ростовском аэропорту была короткая взлётно-посадочная полоса (ВПП), всего 2000 метров. Для первой модификации Ту-134 эта полоса оказалось коротковатой, при определённых условиях длины полосы не хватало, и начались почти регулярные выкатывания Ту-134х за пределы ВПП, как минимум один, а то два выкатывания за месяц. Конечно, бывали выкатывания и из-за ошибок экипажей, но девяносто пять процентов по вот этой самой физической причине – короткая полоса и отсутствие реверса.

Для экипажа такое происшествие, конечно же, ЧП и стресс. Не для того лётный состав долго и нудно учат летать правильно и без происшествий, чтобы потом они регулярно выкатывались. Все эти выкатывание не приводили к тяжёлым последствиям, ну, выкатился самолёт за пределы полосы, но все целы и здоровы, самолёт исправен, вот и стали восприниматься все эти случаи как смешные курьезы.

Поэтому видать и появилась традиция, что после выкатывания штурман торжественно объявлял: «Пипец! Выкатились!». А поскольку после всякого авиационного происшествия проводится соответствующее расследование и награждение непричастных, а также наказание невиновных, то всех штурманов наказывали независимо от того, внёс он свою лепту в выкатывание или нет. Просто за нарушение технологии работы экипажа – за использование ненормативной фразеологии. Ведь экипаж во время полёта должён действовать по инструкциям и технологии работы. Командир должен чётко и однозначно давать команды: Пожар левого двигателя! Левый двигатель выключить! Топливные насосы выключить! Включить первую очередь пожаротушения! Командир, да и весь экипаж, не должен терять время на восклицания типа: Твою мать! Ты посмотри – левый двигатель горит! Ну, после завершения аварийных процедур, можно конечно позволить себе какую-нибудь шутку, для разрядки ситуации и снятия стресса.

Попал в такую передрягу и мой экипаж.

Весна, май месяц, мы возвращаемся из Москвы в Ростов. Погода в Ростове просто шикарная, майская, тепло, ветерок метров пять в секунду, отличная видимость. Красота! В такую погоду заходить на посадку пилотам одно удовольствие, самолёт скользит по глиссаде плавно и гладко, как какая-то громадная красивая птица.

Проходим торец полосы, докладываю: торец, высота 15, скорость 260. Знак (посадочный знак), посадка, скорость 250, 240…

Левый двигатель – выключить, парашют выпустить – это командир.

(На первых модификациях Ту-134 для сокращения пробега рекомендовалось выключать один двигатель.)

И тут второй пилот промазал и не нажал кнопку выпуска парашюта.

Парашют!!!!! Это уже командирский крик.

Да вышел ваш парашют – это диспетчер, командир на нервной почве перепутал кнопки и вышел на внешнюю связь.

Ага, значит, нашёл кнопку и выпустил парашют, наш славный второй пилот.

Середина полосы, 210.

Да что же это наш аэроплан так несётся по полосе.

Шестьсот метров (до конца полосы), скорость 160, 140, 120, 100…, зебра (это полосы маркирующие конец полосы). Полоса закончилась, и мы тут же остановились. Непривычно видеть из носового блистера вместо бетона – траву. Первым делом я выключил магнитофон и торжественно объявил: Пипец! Выкатились! Всё-таки традиция.

Пока ждём тягач и инспекцию, обсуждаем – что случилось, отчего мы выкатились.

Дельных мыслей нет ни у кого. Только второй пилот заявил, что-то было не так.

Что?

Не знаю!!! Что-то не так! Что-то видел… а что – не знаю.

Ты лучше парашют во время выпускай – это командир.