Штрафник-«охотник». Асы против асов

В отличие от отечественных машин путь во фронтовое советское небо американского истребителя P-39 «Аэрокобра» был весьма не прост.

Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на Крайнем Севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность. Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА.

Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 года в Мурманск прибыли первые «Харрикейны». Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томагавк», «Киттихаук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не гоже».

Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, а в 1942 году поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей «Белл» Р-39 северным маршрутом через Мурманск, более пятидесяти из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами.

«Аэрокобры» передавались элитным гвардейским полкам и сразу же вступали в бой. Уровень подготовки летчиков в таких подразделениях был очень высок, и дрались они геройски. Так, 9 сентября 1942 года летчик 19-го гвардейского истребительного авиаполка старший лейтенант Ефим Кривошеев впервые таранил на «Аэрокобре» немецкий самолет. Таран был крайним средством, советские пилоты применяли его, как правило, после того, как полностью расходовали боекомплект. Летчики старались при минимальных повреждениях своего самолета нанести максимальный урон врагу – рубили киль или крыло кончиками воздушного винта или старались нанести удар законцовкой плоскости крыла своей машины по рулевым поверхностям самолета противника. К 9 сентября Кривошеев успел сбить пять самолетов лично и еще полтора десятка в группе. А в том памятном бою Кривошеев сбил Bf-109, после чего увидел, как другой «мессер» пристраивается в хвост его комэска Павла Кутахова. На «Аэрокобре» Кривошеева патроны и снаряды закончились. Следуя старому солдатскому правилу «Сам погибай, а товарища выручай», летчик направил свой самолет на немецкий истребитель. Кривошееев погиб, но спас жизнь командиру эскадрильи. За этот подвиг 22 февраля 1943 года Ефиму Кривошееву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Но настоящий триумф этих истребителей состоялся весной 1943 года в грандиозном воздушном сражении над Кубанью. Скоростные, маневренные и великолепно вооруженные истребители под управлением признанных асов ВВС Красной Армии одержали ряд блестящих побед.

Но наряду с огневой мощью «кобры» обладали и еще целым рядом важнейших боевых и технических свойств. Один из них – обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75 процентов потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, которые выполняются на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью.

Учитывая эти данные, фирма «Белл» спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, то есть опрокидывания самолета через нос. Такое «поведение» было характерно практически для всех истребителей того времени.

Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение.

На самолетах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолета на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолета на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60 градусов в любую сторону.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский истребитель аналогичного класса – Р-40 фирмы «Кертисс». На самолете фирмы «Белл» доступ к оборудованию прикрывали широкие капоты и удобные лючки. На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без демонтажа винта и вооружения.

* * *

Значительный внутренний объем кабины делал длительный полет в ходе «свободной охоты» и маневры в воздушном бою значительно комфортнее для летчика. Это было очень важно, но, к сожалению, отечественные авиаконструкторы уделяли комфорту слишком мало значения. Оно и понятно, ведь главное было дать больше самолетов фронту. Поэтому-то и знаменитые «яковлевы» хоть и были хороши, но все же не дотягивали до заявленных характеристик. Все упиралось в массовость производства и использование неквалифицированной рабочей силы, в основном женщин и детей.

А вот «Аэрокобры» отличались довольно высоким качеством производства, технологичностью и были оснащены по последнему слову техники. Но главное – на всех «кобрах» стояли мощные рации. Большинство советских истребителей того периода вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших «мигах», «лаггах» и «яках» приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.

Однако со времен воздушного сражения над Кубанью даже советское командование стало придавать проблеме технической оснащенности ВВС большее значение. В частях значительно возросло количество радиостанций, радиополукомпасов, приводных станций и радиолокационных установок. Были организованы наземные станции наведения и координации действия авиации на переднем крае.

Организация двустороннего радиообмена в воздухе позволила значительно улучшить тактическое использование истребителей Р-39 «Аэрокобра». Теперь любой летчик, а не только командир мог или сам предупредить товарища об опасности, или его могли вовремя предостеречь. И это тоже стало важным тактическим приобретением. В особенности широко использовал радиосвязь в воздушных боях знаменитый ас и тактик Александр Покрышкин.

* * *

Однако справедливости ради стоит отметить, что и «Аэрокобра» не была лишена существенных недостатков. И многие из них были связаны именно с конструкцией и расположением мотора позади кабины летчика.

Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину летчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полета и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчет деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 миллиметров! В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены.

Также на первых порах было много проблем с двигателем «Аллисон-V-1710», который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случаи поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой «Аллисон» по рекомендациям советских инженеров.

Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты, в свою очередь, были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского – ЦАГИ. Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора – наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39.

В итоге общими усилиями и американской, и советской стороны «Аэрокобра», можно сказать, «рождалась заново» в горниле Великой Отечественной войны. И именно на Восточном фронте истребитель «Белл-Р-39» проявил все свои самые лучшие качества. Об этом говорит и тот факт, что более половины выпущенных «Аэрокобр» было поставлено в Советский Союз по ленд-лизу.

И отзывы об этом истребителе были превосходными, хоть и достаточно критичными.

«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и главным образом мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем – пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день.

Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю.

Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании» – так говорил об этом истребителе прославленный советский ас Александр Покрышкин.

«Высший пилотаж на «кобре» требовал от летчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли – и самолет срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков», – подтверждал не менее знаменитый ас из «покрышкинского» авиаполка Георгий Голубев.

Действительно, основным недостатком «кобры» была тенденция сваливаться в перевернутый плоский штопор. Если убрать газ, то самолет опускал нос, переходя в нормальный штопор, из которого его без особого труда можно было вывести. Потеря высоты в плоском штопоре – минимальна. Опасность крылась в потере летчиком пространственной ориентации, кроме того, пилоты часто ошибочно начинали считать самолет неуправляемым. Самолет в плоском штопоре медленно опускал и поднимал нос относительно линии горизонта. Эти колебания некоторые летчики ошибочно интерпретировали как потерю управляемости. Так что на «Аэрокобре» нужно было научиться летать. Для посредственных пилотов она представляла большую опасность, но зато для хороших летчиков, мастеров пилотажа P-39Q был великолепным истребителем, позволявшим творить на нем чудеса.

Достоинства этого самолета перевесили его недостатки. И по решению Инженерно-технического управления 8-й Воздушной армии истребителем для «воздушных охотников» был выбран американский самолет Р-39 «Аэрокобра».

Глава 4

Отдельная эскадрилья «охотников»

Майор Волин вглядывался в лица летчиков, техников и офицеров боевого управления. Штат отдельной эскадрильи был укомплектован с учетом специфики ее боевой работы. Пилоты имели соответствующий опыт, а техники могли чуть ли не голыми руками, без инструментов, с помощью фронтовой смекалки и такой-то матери выявить и починить любую неисправность вверенной им материальной части – четырнадцати «Аэрокобр» и связного биплана По-2. В помощь летчикам были направлены еще два опытных штурмана и два офицера-корректировщика. Они были летчиками, но по ранению их комиссовали. А вот оба штурмана тоже были неплохими бойцами, сбившими по десятку вражеских самолетов каждый.

Кроме того, в состав отдельной эскадрильи, учитывая специфику ее боевого применения, была добавлена еще и рота автоматчиков. «Хорошо еще, что не из НКВД, а то прямо заградотряд бы получился», – мрачно подумал комэск. Особист в отдельной авиаэскадрилье тоже имелся в наличии. И это еще больше, чем автоматчики, добавляло сходства со штрафным авиационным подразделением.

Майор Волин отогнал от себя дурные мысли: все же он – офицер и командует этим подразделением. А на войне авторитет командира подкреплялся возможностью карать или миловать. И главным в этом деле были не рапорты и служебные записки, а потертый ТТ в кобуре.

– Товарищи офицеры, сержанты и рядовые. Нам предстоит трудная и ответственная задача. Мы будем воевать по-суворовски – не числом, но уменьем! И враги наши будут самыми что ни на есть опасными. От таких пощады не жди. Но мы и не будем просить пощады! А сами будем истреблять фашистскую гадину! Клянемся!

– Клянемся!

Митинг продолжил замполит эскадрильи старший лейтенант Максим Егоренко. Он рассказал собравшимся о положении на фронтах, о том, как громят гитлеровцев на всех фронтах воины Красной Армии. Большинство летчиков отдельной эскадрильи были комсомольцами. Зачитал старший лейтенант Егоренко и сводки Совинформбюро с наиболее выдающимися боевыми эпизодами летчиков, танкистов, пехотинцев.

Александр Волин понимал, что им как раз и нужна такая агитация. Умирать нужно за правое дело. И действительно – хороший парторг умеет посеять и укрепить в душе (хотя души, согласно марксистскому учению, и нет вовсе) веру в себя и ненависть к врагу.

Что до самого майора Волина, то он видел и пережил слишком много, чтобы искать утешения в господствующей идеологии. Его ненависть горела огнем и так, без всяких пламенных речей. Ее не нужно было разжигать, это чувство и само жгло бывшего штрафника. Он видел, что на него косо поглядывают многие в высоких штабах. Пока идет война, такие, как Волин, нужны, а потом… Александр понимал, что все равно он останется изгоем, чужим среди вроде бы как своих. Но сейчас именно ему поручили эту ответственную задачу. А все остальное – не важно.

– С полудня приступаем к освоению новой материальной части. А пока – изучайте район полетов под руководством штурманов.

Среди летчиков раздался недовольный ропот. Истребители не очень-то и жаловали штурманское дело. А один из штурманов как раз пришел из бомбардировочной авиации, летал раньше на «пешке». Но приказ есть приказ. И виртуозы воздушных боев сели за парты. Штурманы заставляли их сначала изучать на тактических картах расположение визуальных ориентиров, а потом по памяти перерисовывать карты или прокладывать различные маршруты полета.

Командованием была поставлена задача: подготовить эскадрилью за неделю! Майор Волин лично проверял технику пилотирования на новом истребителе. В принципе собравшиеся летчики новичками не были, а некоторые из них уже и сами в полках переучились на «кобры», так что работа шла на достаточно высоком профессиональном уровне. Жесткая дисциплина и требования по технике безопасности позволили обойтись без аварий и катастроф. Одновременно с отработкой пилотирования новых истребителей проводились и полеты по маршруту над линией фронта. Так летчики отдельной эскадрильи «воздушных охотников» получали сведения о тактической обстановке непосредственно в зоне оперативной ответственности.

Майор Александр Волин летал вместе со своим ведомым, лейтенантом Олегом Погореловым – это было его непреложным условием. Полковник Поддубный ни за что не хотел отпускать одну из самых перспективных тактических единиц, но приказ есть приказ. Да и разбивать слетанную пару, особенно в таких условиях, было бы откровенным вредительством – со всеми вытекающими последствиями.

Но кроме чисто технической стороны вопроса существовала и организационная. Прежде всего нужно было укомплектовать инженерно-авиационную и технико-эксплуатационную службы эскадрильи. Были доставлены запчасти, оборудование, две «летучки» ПАРМ – передвижных авиаремонтных мастерских на пятитонных «Студебеккерах». Также техническая служба эскадрильи получила необходимые запасы моторного масла, специальной охлаждающей жидкости и высокооктанового авиабензина Б-100. А оружейники кроме боекомплекта снарядов и патронов получили еще и бомбы для действий по наземным целям.

Вскоре майор Волин снова вылетел в штаб к генерал-лейтенанту Хрюкину и отрапортовал о готовности подчиненной ему эскадрильи.

* * *

Первым заданием «воздушных охотников» был перехват и уничтожение немецких истребителей, атакующих наши бомбардировщики или штурмовики. В данном случае самолеты майора Волина использовались как оперативно-тактическая группа.

– Идем «этажеркой» двумя звеньями. Вторая четверка – с превышением по высоте на семьсот метров, замыкающая пара второго звена еще выше на полторы сотни метров, – комэск проводил перед вылетом подробнейший инструктаж. – Всем летчикам маскироваться облачностью. И полная тишина в эфире! Полное радиомолчание. Вторую четверку поведет старший лейтенант Максим Егоренко. Третье звено вместе с командирской четверкой остается на аэродроме в готовности № 1 для наращивания сил. Всем все ясно? Вопросы?

– Так точно, ясно!

– Вопросов нет? По самолетам!