Течет река Мойка… От Фонтанки до Невского проспекта

На этот раз попытку градостроительного вандализма решительно пресекли. Старинные рукотворные водоемы Санкт-Петербурга и его краса и гордость – река Мойка, по-прежнему наперекор судьбе степенно несут воды в Большую Неву.

Вместе с тем следует отметить, что еще долго, вплоть до 1917 года, гласными городской думы будут рассматриваться все новые и новые «прожекты» засыпки столичных каналов и рек. Однако в конечном итоге все они отклонялись, ибо преследовали ту же цель, что и проекты их предшественников, – получить по дешевке престижный участок городской земли и в дальнейшем с выгодой для себя эксплуатировать его.

В 1893 году камер-юнкер Р.Ф. фон Гартман предложил засыпать Екатерининский канал и русло реки Мойки и проложить на засыпанной площади скоростную дорогу на сваях, соединив ее с железнодорожными линиями Балтийского, Варшавского и Николаевского вокзалов. Главную станцию автор проекта предлагал обустроить на месте Банковского моста. Городская дума не поддержала эту идею, требующую «разгрома центральной части столицы и уничтожения ценных исторических сооружений».

В 1895 году Я. Ганеман разработал и представил на рассмотрение городской думы новый проект засыпки каналов и реки Мойки для прокладки вдоль старого русла водоемов электрической железной дороги. Этот проект как «не разработанный в техническом отношении» также решительно отвергли.

В 1901 году гражданский инженер П.И. Балинский и американский инженер М.А. Вернер представили в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 м над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересекать Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжать путь по Выборгской стороне.

Согласно замыслам авторов проекта, линии «большого кольца» пересекали территорию Большой и Малой Охты и в районе Александро-Невской лавры возвращались на левый берег Невы. Длина всей дороги, по расчетам П.И. Балинского и его компаньона, должна была составить 95,5 версты. Предполагалось, что поезда будут следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–76 км/ч.

Стоимость строительных работ, по расчетам проектировщиков этой линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предлагали разместить всевозможные склады и магазины. Проект нашел поддержку петербургского градоначальника, члена Государственного совета Н.В. Клейгельса. Однако городской голова П.И. Лелянов, гласный городской думы В.А. Тройницкий и представитель Святейшего синода действительный статский советник К.И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.

Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле Петербургского порта при городской думе Н.А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского и Вернера поступил на рассмотрение после того, как дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимые грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов в непосредственной близости от жилых строений могли бы привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Комиссия посчитала представленный проект «убыточным для жителей столичного города» и единогласно отвергла его.

И наконец, в начале ХХ столетия возник план продолжения Большой Морской улицы по набережной Мойки до Невы, где она должна была встретиться с продолжением Английской набережной. Знаток Петербурга Л.И. Бройтман в монографии, посвященной истории одной из интереснейших центральных улиц столичного города, в этой связи писала: «Предполагалось уничтожить склады „Новой Голландии“ и судостроительный завод „Новое Адмиралтейство“. Оба освободившихся острова собирались разбить на участки и пустить их в продажу, а Крюков и Ново-Адмиралтейский каналы засыпать. К счастью, план этот не выполнен и Большая Морская улица по-прежнему завершается у чудесного и романтического островка Новой Голландии, окруженного водоемами».

Вероятно, к благополучному завершению очередной авантюры следует добавить, что ее провал сохранил нам не менее романтическую реку Мойку с ее историческими набережными, ибо последующими планами бизнесменов предполагалось засыпать этот водоем и устроить на его месте широкий городской проспект, названный именем одного из представителей царствующего дома Романовых.

К началу ХХ столетия архитектурный облик реки Мойки и ее набережных сформировался окончательно и выглядел примерно так, как он смотрится в наши дни.

В период Великой Отечественной войны в бывших дворцовых зданиях располагались штабы созданной армии народного ополчения, военные госпитали. Особняки набережных Мойки жестоко страдали от вражеских бомбардировок и артиллерийских обстрелов.

После войны разрушенные исторические здания восстанавливались. Набережные реконструировались и благоустраивались. Менялось их дорожное покрытие, расширялись зоны озеленения. Периодически очищалось русло древней реки.

Газета «Санкт-Петербургские ведомости» регулярно информировала жителей города об очистных работах на Мойке. В октябре 1999 года корреспондент газеты Нина Федорова опубликовала свой репортаж с набережной реки: «7 октября 1999 года „Ленводхоз“ приступил к профилактическим работам на Мойке. Земснаряды двинулись вниз по течению, выгребая со дна реки накопившийся за долгие годы слой илистых отложений. Один из земснарядов не смог войти в русло реки Мойки. Его осадка оказалась 1,7 метра, а глубина реки составляла всего 1,4 метра. Тогда самый большой земснаряд отправили к устью водоема для начала работ вверх по течению Мойки. Однако у Поцелуева моста, преодолев две трети русла водоема, тяжелое очистное сооружение вновь застряло. Второй же малый земснаряд продолжал успешно работать в верховьях реки. Илистые и мусорные отложения, осевшие за последние десятилетия, представляли собой довольно толстый слой органических веществ и металлических предметов, а сама Мойка значительно обмелела за этот период».

Технические возможности нашей эпохи позволяют не только очистить русло древнего водоема от отложений на ее дне, но и вернуть ее основные параметры, заложенные по распоряжению Петра Великого при работах на Мойке в период строительства новой столицы России.

На исторических набережных реки, ставшей органической частью Санкт-Петербурга, по-прежнему стоят красивые дома. Для нового строительства здесь давно уже нет места.

Мойка и ее набережные сегодня официально признаны заповедной уникальной зоной города Петра Великого и находятся под государственной охраной.

«Чугун решеток и мосты»

Река Мойка на своем почти пятикилометровом пути пересекается со многими улицами, проспектами и площадями. Ее берега в створах большинства из них соединены мостами. В общей сложности в разные годы над водоемом построено 14 разнообразных мостов, считающихся памятниками отечественной архитектуры. Первоначально первые деревянные мосты реки Мойки не имели названий. Их часто называли именами строителей-подрядчиков или именитых купцов, содержащих поблизости лавки или питейные заведения. В этом отношении Мойка оказалась единственным столичным водоемом, через который некогда проложили деревянные мосты, имевшие «цветные» названия. Подобных сооружений оказалось четыре. Это Желтый мост (ныне Певческий), Зеленый (позднее Полицейский), Красный (на Гороховой улице) и Синий (на Исаакиевской площади). В XVIII столетии эти первые деревянные мосты для отличия друг от друга специально окрасили в разные яркие цвета. После ликвидации старых мостовых сооружений, переброшенных через Мойку, и возведения на их месте металлических конструкций Красный, Синий и Зеленый мосты сохранили до наших дней свои необычные названия.

В топонимике Северной столицы уцелели названия многих уникальных мостовых сооружений реки Мойки. Их классические силуэты, удивительные переплетения отлитых из чугуна решеток ограждений являются удачным дополнением к архитектурным шедеврам – зданиям на берегах исторического водоема. Мосты через Мойку представляют собой интерес и в техническом отношении.

В конце XVIII столетия отечественные инженеры-мостостроители начали применять металл в наиболее ответственных несущих деталях мостов. В первой трети XIX века происходит дальнейшее совершенствование переправ, возводимых на Мойке. В отечественном мостостроении XIX века особую роль сыграли новые конструктивные и композиционные приемы, связанные с использованием новых строительных материалов – чугуна и железа.

Фрагмент детали решетки набережной реки Мойки

Россия вступила в стадию промышленной революции несколько позже, чем более развитые страны Европы. Однако успехи русской промышленности в те годы, особенно металлургической, расцвет науки, формирование отечественных строительных кадров и архитекторов – все это способствовало ускоренному развитию мостостроения в стране. Металлические детали и конструкции мостов – железные арки, плиты настилов, перила и осветительные приборы – изготавливались в те годы на Сестрорецком оружейном заводе под руководством инженера Карла Шпекле и на уральских заводах Н.Н. Демидова.

В XIX веке на Мойке появились первые чугунные мосты, открывшие новую эпоху в истории русского мостостроения. Прочность чугуна позволила придать их аркам совершенно иные пропорции, сделать подобные детали пологими и более тонкими. Создателем первых отечественных мостов из чугуна стал архитектор-инженер Василий Иванович Гесте, стремившийся строить их «с надлежащей прочностью и красотою». Ему принадлежит авторство первых чугунных транспортных мостов на Мойке (Зеленого, Красного, Синего и Поцелуева). Возведенный В.И. Гесте в 1806 году, на пересечении Невского проспекта с Мойкой, первый мост (Зеленый) из чугунных блоков оказался настолько прочным и долговечным, что продолжает служить и в наши дни.

В своем оригинальном проекте столичный градостроитель использовал техническое рационализаторское предложение английского инженера Р. Фултона, опубликовавшего в 1796 году в техническом издательстве Лондона чертеж подобной конструкции моста. Следует отметить, что сам Фултон свое проектное предложение тогда не реализовал. Доработанная же русским мостостроителем конструкция отечественных чугунных мостов оказалась достаточно надежной, экономичной и несложной для монтажа деталей.

В 1807 году столичный Технический комитет утвердил проект Гесте в качестве первого в истории России типового металлического моста.

«Образцовая» конструкция металлического сооружения В.И. Гесте составлялась из пустотелых чугунных кессонов (блоков) клиновидной формы, заготовленных предварительно для серии подобных сооружений, скрепляемых затем болтами и гайками.

Чугунные блоки, кессоны, или, иначе, тюбинги, представляли собой отлитые из металла полые ящики стандартного размера – 2,8 ? 1, 53 ? 0,38 м, толщиной 2,5 см. Швы между ними заполнялись своеобразной замазкой, составленной из серы, нашатыря и чугунных опилок в соотношении 1:1:16.

Позже, в 1820–1830-х годах, в Петербурге возвели еще несколько чугунных мостов, проекты которых разработали инженеры-путейцы, профессора столичного Института инженеров путей сообщения, открытого в 1809 году (П. Базен, Г. Треттер, Е. Адам и др.). «Художественная газета» 1 сентября 1840 года писала, что чугунные мосты «по своей легкости и изяществу соответствуют общей красоте столицы», а «их упрощенный до возможности рисунок, составляя приятную противоположность с тяжелыми, гранитными набережными, отличается своим оригинальным и вместе с тем превосходным стилем».

Силуэты большинства мостов пятикилометрового русла Мойки удивительно естественно и точно вписывались в местный ландшафт и разноплановый городской пейзаж.

Исторические мостовые сооружения реки Мойки благополучно дожили до XXI столетия благодаря постоянной заботе о них многих поколений отечественных специалистов.

Во второй половине XVIII столетия на месте нынешнего Инженерного замка находился деревянный Летний дворец императрицы Елизаветы Петровны, по повелению коей ее любимую резиденцию тогда соединили незамысловатым деревянным пешеходным мостом для перехода дочери Петра Великого в любимую резиденцию своего знаменитого батюшки – Летний сад.

Первый Инженерный мост

Главные ворота этого «парадиза» Петра Великого располагались непосредственно на противоположном берегу реки Мьи. Мост через будущую Мойку сооружали по проекту Ф.Б. Растрелли, и назвали «Летним переходным мостом». Его оригинальность заключалась тогда в том, что он стал первым крытым мостовым сооружением столичного города.

Через пятьдесят лет, при реализации многопланового проекта архитектора К.И. Росси по перепланировке района, прилегающего к площади Искусств и Михайловскому замку, по проекту инженеров П.П. Базена и Э.К. Клапейрона в 1828–1829 годах на месте старого деревянного соорудили новый однопролетный чугунный изящный мост, также названный первоначально «Летним». Как и мосты инженера В.И. Гесте, разработчика своеобразных чугунных мостовых сооружений, новый Летний мост через Мойку также состоял из полых чугунных секций, скрепленных болтами. В отличие же от ранее сооружавшихся сборных металлических мостов стены и днища чугунных секций, образующих пролетное строение Летнего моста, были прорезаны специальными проемами, значительно уменьшившими вес его свода.

Иным отличием Летнего чугунного моста стало то, что его конструкция опиралась на гранитные стены набережных Мойки и не имела устоев. Тротуары же для пешеходов, несущие небольшую нагрузку, вынесли за пределы проезжей части моста и надежно укрепили металлическими кронштейнами.

Его основные конструкции изготовили на двух столичных литейных предприятиях – в цехах Александровского чугунолитейного завода и мастерских машиностроительной фирмы Берда. Введенный в 1829 году в самом начале реки Мойки новый металлический мост переименовали в Инженерный, а начиная с 1832 года он стал официально называться Первым Инженерным.

В те времена это мостовое сооружение в длину составляло 20,05 м, при ширине пролета 9,5 м. Его новое название связано с одновременным переименованием резиденции императора Павла I – Михайловского замка в Инженерный (в 1823 году в помещениях Михайловского замка разместили Главное инженерное училище).

Уникальный мост кроме своих технических достоинств отнесен к числу ценнейших памятников отечественной архитектуры. Его боковые стенки украшены литыми чугунными щитами с изображением военных атрибутов – античных щитов и боевых шлемов.

Решетка, отлитая из чугуна по рисунку архитектора Л.И. Шарлеманя, являет собой набор старинных римских коротких копий-дротиков, соединенных между собой горизонтальными тягами. Устои решетки набережной Мойки представлены ликторскими пучками – символом власти представителей особой стражи в Древнем Риме. На них укреплены щиты и мечи с изображением головы горгоны Медузы, поверженной героем древнегреческого эпоса Персеем. Кстати, несколько раньше, в 1826 году, аналогичная решетка с подобным рисунком была установлена у южной границы Летнего сада, на левом берегу реки Мойки – на месте гранитных брустверов с орудиями, охранявшими резиденцию императора Павла I – Михайловский замок.

Первый Инженерный мост через Мойку достаточно интенсивно эксплуатировался более 120 лет, без капитального ремонта. В 1946 году техническая плановая комиссия обнаружила в нем целый ряд прогрессирующих дефектов, связанных со значительной деформацией пролетного строения и просадкой мостовых опор. Движение по Первому Инженерному мосту тогда закрыли. Через пять лет состояние основных мостовых конструкций стало критическим и его признали угрожающим.

Нижне-Лебяжий и Первый Садовый мосты

В 1952–1954 годах по проекту ленинградского инженера Б.Б. Левина провели капитальные работы по реконструкции моста. Его чугунный массивный пролет тогда успешно заменили металлической рамной системой со стальным ригелем и железобетонными «ногами». Опоры Первого Инженерного моста также капитально отремонтировали, укрепив в их основании добавочные наклонные сваи. После окончания работ мостовое сооружение вновь признали вполне пригодным для проезда по нему тяжелых грузовых машин. В 1955 году на нем полностью реставрировали все архитектурные детали и восстановили в прежнем виде старинные фонари и торшеры.

В 1820-х годах в связи с сооружением Михайловского дворца все прилегающие к нему территории подверглись основательной перепланировке. Садовую магистраль, доходившую в те годы лишь до Итальянской улицы, продолжили до Марсова поля. Вдоль южной границы Летнего сада проложили новый проезд к реке Фонтанке и построили Нижне-Лебяжий мост.

Каменный однопролетный Нижне-Лебяжий мост, облицованный финским гранитом, соорудили по проекту инженера П. Базена в 1835–1837 годах в месте впадения Лебяжьей канавки в реку Мойку. Длина этого сооружения составляла 19,55 м, ширина – 19,85 м. Первый же деревянный одноименный мост балочной системы построили на свайном основании в некотором отдалении от места сооружения его будущего каменного собрата. Деревянная переправа через Лебяжий канал напоминала известные мостовые сооружения арочного типа с пологим сводом и деревянными перилами. Опоры и пролетное строение украшала также деревянная дощатая обшивка, раскрашенная под дикий камень.

Новый каменный мост передвинули к устью Лебяжьего канала и, начав стройку в декабре 1836 года, завершили ее через шесть месяцев. Мост получился однопролетным, арочным с кирпичным массивным сводом и опорами из бутовой кладки на свайных ростверках (нижней части мостового фундамента, распределяющей нагрузку на основание). Фасады каменного моста и его опоры облицевали гранитом.

Рекордные сроки возведения мостового сооружения стали тогда основанием для многочисленных шуток и острот в адрес горе-строителей, завершивших свою работу в духе: «Поспешишь – людей насмешишь!»

Дело в том, что сразу же после завершения строительных работ и снятия опалубки (кружал) кирпичный свод каменного моста дал трещину, заметно увеличившуюся на протяжении последующих шести лет. К 1842 году трещина стала больше на 25 см. Компетентная комиссия зафиксировала «раскрытие швов» в основании гранитных арок. Попытки ликвидировать дефект забивкой в раскрытые швы гранитных щек мостового сооружения специальных медных клиньев оказались безрезультатными. Через четыре года все забитые клинья разом выпали из гнезд, а кирпичный свод моста еще больше осел и стал интенсивно крошиться. Отдельные массивные кирпичные блоки начали срываться со стенок и падать в воду при любом незначительном сотрясении массивной конструкции свода.

Проект основательной реконструкции разрушенного каменного Нижне-Лебяжьего моста подготовили к марту 1847 года. Через год строительные работы благополучно завершили, но через два года в кирпичном своде мостового сооружения вновь обнаружили нежелательные дефекты. Кладка по непонятным причинам стала вновь интенсивно разрушаться и частями обрушиваться в воду канала. С годами процесс разрушения моста нарастал и его состояние, по мнению технической комиссии, достигло опасной критической точки. В начале 1920-х годов Нижне-Лебяжий мост во избежание катастрофы закрыли для движения. Мосту снова срочно потребовался основательный ремонт. Теперь работы велись по проекту инженеров-мостостроителей Б.Ф. Васильева и А.Л. Саларева, заменивших в 1925 году кирпичный свод прочным железобетонным коробового сечения. Боковые поверхности сооружения облицевали плитами гранита, реставрировали его чугунные перила, сохранив их исторический вид и рисунок в ряду ажурных чугунных секций-панелей. Сегодня этот мост не только радует петербуржцев и гостей города своими формами и архитектурными деталями, но и обеспечивает довольно напряженную транспортную связь нескольких частей Северной столицы.

Ансамбль красивейших мостовых сооружений располагается на участке Инженерного замка, Марсового поля и Михайловского сада. Они гармонично сочетаются с гранитными набережными водоема и строгими очертаниями величественных зданий.