Выживать, чтобы гонять. Один год в мире «Формулы-1»

Вы помните тот период в «Формуле-1», когда крупные производители, такие как BMW, Honda и Toyota, начали уходить из спорта? Это вызвало опасения, что команд может не хватить, поэтому началась дискуссия о клиентских и третьих автомобилях. Все это ни к чему не привело, и тогда они начали открывать лицензии. Одна из поступивших заявок была от команды под названием USF1, которая базировалась недалеко от того места, где сейчас находится Haas в Северной Каролине. Заявку подали в июне 2009-го, и они должны были начать выступать в следующем году после этого.

Команду создали инженер Кен Андерсон и журналист и менеджер Питер Уиндзор. В какой-то момент после того, как их заявка была принята, Питер связался со мной по поводу работы: он хотел, чтобы моя композитная компания сделала кое-что для них. Вот так мы и познакомились. Вскоре после этого мне позвонил Берни Экклстоун[7 - Бернард Чарльз (Берни) Экклстоун – британский бизнесмен, почетный президент Formula One Management и Formula One Administration. Также владеет долей компании Alpha Prema, материнской компании группы компаний «Формула-1». По сути, до 23 января 2017 года он являлся руководителем «Формулы-1» в целом.]. Он был обеспокоен тем, что USF1 не будет готова к сезону 2010 года, и хотел знать, что я думаю. Сначала я мало что мог ему сказать, но через несколько месяцев стало ясно, что в январе команда не будет готова к тестам.

– Без шансов, Берни, – сказал я. – Они, мать вашу, вообще не вдупляют.

Берни публично высказал свои опасения в декабре 2009 года, а в феврале 2010-го Чарли Уайтинг[8 - Чарли Уайтинг (12 августа 1952 – 14 марта 2019) – с 1997 года и до своей смерти в 2019-м гоночный директор «Формулы-1». Кроме того – делегат от FIA по безопасности, глава технического департамента «Формулы-1», в чьи полномочия входили, в частности, управление всей логистикой на каждом Гран-при «Формулы-1», инспекция всех гоночных болидов в боксах команд перед стартом каждой гонки, а также управление стартовым светофором: именно Чарли Уайтинг давал старт гонкам «Формулы-1».] посетил штаб-квартиру USF1 для проверки. Через несколько дней он подтвердил, что, по его мнению, они не смогут соревноваться, и на этом все закончилось.

Как бы то ни было, один из главных инвесторов команды, основатель YouTube Чад Хёрли, позвонил мне после того, как все развалилось, и спросил, есть ли какой-нибудь способ вывести американскую команду на решетку в 2011 году. Сначала я хотел просто бросить трубку, поскольку USF1 потерпела такое фиаско. А потом у меня появилась идея. Хоть обреченная команда HRT даже близко не была готова к сезону, у них имелась машина на довольно продвинутой стадии. Поэтому я позвонил Чаду и предложил ему связаться с компанией, которая строила автомобиль, и попробовать купить ее.

– Но я их не знаю, – сказал Чад.

– Понимаю, – ответил я. – Зато я знаю.

Видите? Я совершенно незаменим. Как мир обходился без меня до моего рождения, я понятия не имею.

– Дай мне переговорить с владельцем, – сказал я. – Он мой хороший друг.

В итоге Чад отправил меня в Европу, чтобы посетить компанию лично и посмотреть, реалистична ли моя идея. Встречи прошли хорошо, но прежде чем отчитаться перед ним, я хотел узнать мнение кого-нибудь, кто был в спорте. Лучшим человеком для этого был мой старый друг и земляк-итальянец Стефано Доменикали, который тогда руководил Ferrari в «Формуле-1». Он пригласил меня на обед в Маранелло и поделился своим мнением.

– Ты не вывезешь это, Гюнтер, – сказал он. – Весь проект – полный бардак. У тебя хорошая репутация в спорте, так что не порти ее. Отпусти и забудь.

После этого у меня было несколько встреч с Берни по поводу возрождения проекта, но уже на следующей неделе я позвонил Чаду и сказал ему закругляться.

– Там чертов бардак, – сказал я. – Тебе решать, Чад, но на твоем месте я ушел бы.

Так и произошло.

Прошло несколько недель, и, хотя первоначальный проект захлебнулся, идея американской команды «Ф-1» все еще была хорошей. Не только для тех, кто сумел бы сделать ее успешной, но и для спорта в целом. Пришло время снова позвонить Стефано.

– Что в Ferrari думают о создании клиентской машины для новой команды? – спросил я. – И, если бы они захотели, продали бы они ее мне? При условии, что я найду инвестора.

– Нет проблем, Гюнтер, – сказал Стефано. – Ты приведешь мне нужных людей, и я продам тебе машину.

Затем мне пришлось составить бизнес-план. Без юристов, без хитроумных трюков. Были лишь простая презентация в PowerPoint и высокий уродливый итальянец с чертовски огромным ртом.

«Хорошо, – в один прекрасный день сказал я жене. – Теперь мне нужен только миллиардер».

Пару недель спустя я столкнулся с Джо Кастером, которого знал еще со времен участия в НАСКАР. Он руководил командой Stewart-Haas Racing, и мы проболтали больше часа, поскольку не виделись несколько лет. Вернувшись вечером домой, я понял, что упустил возможность. Владелец его команды, Джин Хаас, был именно тем человеком, с которым я хотел встретиться, поэтому я сразу же позвонил Джо, чтобы узнать его мысли на этот счет.

– Как ты думаешь, мистер Хаас может заинтересоваться? – спросил я, рассказав ему о своей идее.

– Давай встретимся за кофе, – ответил Джо. – Ты можешь сделать презентацию для меня, и, если я решу, что Джин может заинтересоваться, я передам ее ему.

Пару дней спустя мы с Джо встретились в Starbucks в Мурсвилле, где базируется множество команд НАСКАР. Я показал свою презентацию.

– Довольно интересно, – сказал Джо. – Окей, давай я покажу это Джину. Я свяжусь с тобой, когда он ее посмотрит.

Знаете, для меня это не был проект на полную ставку. Так, просто хобби. Впрочем, презентация выглядела убедительной благодаря тому, что за мной стояли Ferrari. Неплохая отправная точка.

Ровно через месяц Джо Кастер позвонил мне и сказал, что Джин Хаас приехал в город на гонку НАСКАР в Шарлотте.

– Джин хочет с тобой познакомиться, – сказал Джо. – Давайте все вместе поужинаем.

Именно тогда проект начал оживать, поскольку интерес Джина превратил его из идеи в то, что действительно могло произойти. «Что, если он на самом деле скажет “да”, – помню, думал я. – Господи Иисусе!»

Я так и не понял, как прошел ужин. Джин не произнес ни слова, что, как я знаю теперь, для него норма, а я выдал около миллиона слов, что всегда было нормой для меня. Это единственное, в чем я когда-либо был хорош, и за всю чертову ночь я, кажется, ни разу не сделал паузу, чтобы глотнуть воздуха. Однако Джин не заснул, не встал и не ушел. Хороший знак.

Прошло несколько недель, а мне так никто и не звонил. «Должно быть, я все испортил, – подумал я. – Ну ладно, вернемся к чертежной доске». Затем, еще примерно две недели спустя, Джин совершенно неожиданно набрал меня и попросил дополнительную информацию. При этом он так и не сказал, заинтересован он или нет, и не дал никаких комментариев по поводу презентации. Лишь задал пару вопросов, которые мы обсудили за пять минут.

В течение следующих нескольких месяцев Джин стал звонить все чаще и чаще, а позже мы стали встречаться в его офисе, когда он бывал в городе. Это продолжалось больше года, и хотя он редко чем-то делился (Джин Хаас мог бы стать отличным игроком в покер!), тот факт, что он задавал так много вопросов, как будто бы говорил о его заинтересованности в проекте. Еще через шесть месяцев настал момент, когда мы с Джином должны были либо посрать, либо слезть с горшка. Предложение Стефано не могло лежать на столе вечно, нужно было действовать.

– Хорошо, Гюнтер, давай сделаем это, – наконец сказал Джин очень тихо. – Кстати, как ты собираешься получить лицензию?

Отличный вопрос!

– Не беспокойся об этом, – ответил я. – Я достану тебе твою сраную лицензию, Джин.

Знал ли я наверняка, что смогу ее получить? Конечно, нет. Я бы делал все наобум, как типичный итальянец.

Я мог быть в хороших отношениях с такими людьми, как Берни и Чарли Уайтинг, но в вопросе получения лицензии это не имело никакого значения.

– Найди себе юриста, – говорили они. – Он понадобится вам, когда дело дойдет до заявки на лицензию.

– На кой черт мне юрист? – спрашивал я. – У меня есть Гюнтер.

Оглядываясь назад, я понимаю, что, возможно, должен был последовать их совету, но тогда я думал: «Нет, к черту юристов!» На тот момент я не хотел просить у Джина денег и был уверен, что справлюсь без них. Думаете, я помешан на контроле? Конечно, так и есть! Я определенно в этом лучший.

А если серьезно, то мне реально помогло наличие большого числа контактов в «Формуле-1» (о том, как я попал в «Ф-1», расскажу позже). К тому же, в отличие от дня сегодняшнего, я нравился некоторым людям и у меня была довольно хорошая репутация. Первым, кому я позвонил, был мой бывший босс Ники Лауда[9 - Андреас Николаус (Ники) Лауда (22 февраля 1949 – 20 мая 2019) – австрийский автогонщик, трехкратный чемпион мира в классе «Формула-1». Впоследствии – спортивный менеджер, комментатор немецкого телеканала RTL, эксперт по автогонкам, неисполнительный директор команды «Формулы-1» Mercedes AMG.]. Если кто-то и мог убедить Берни и FIA выдать нам лицензию, так это он. Ники тоже нравилась идея создать американскую команду «Ф-1», и это вроде как должно было помочь.

Через несколько дней после разговора с Ники я уехал по делам в Европу, и однажды ночью, когда я крепко спал в своем гостиничном номере, у меня зазвонил телефон. «Кто это, черт возьми?» – проворчал я, глядя на экран. Номер был незнакомым, однако я все равно ответил.

– Да, кто это?

– Гюнтер, это Ники. Я в Индии с Берни. Он сейчас здесь со мной, а ты говоришь по громкой связи. У него есть несколько вопросов о твоем заявлении на получение лицензии.

– Правда? – спросил я, пытаясь встать с кровати и чуть не упав при этом на задницу. – Хорошо, да, Берни. Спрашивайте.

В два часа ночи мне пришлось объяснять Берни Экклстоуну наш бизнес-план. Думаю, разговор продолжался часа полтора. Однако благодаря нему Берни проникся идеей, а для начала это было отлично. После этого у меня был подобный разговор с Чарли Уайтингом, который являлся моим хорошим другом, а затем с Жаном Тодтом, занимавшим в то время пост президента FIA. Я не очень хорошо знал Жана, но при содействии таких людей, как Стефано, которые замолвили за меня словечко, он тоже положительно оценил идею.

Что же насчет нашего бизнес-плана? Итак, первоначально он состоял в том, чтобы использовать детали Ferrari с прошлого года.

– Но как мы можем быть конкурентоспособными? – спросил Джин. – Прошлогодние коробки передач, прошлогодние двигатели, прошлогодняя подвеска. Мне это не нравится. Они должны быть теми же, что у Ferrari сейчас.

В конце концов мы пошли к Стефано и Маттиа Бинотто[10 - Маттиа Бинотто – швейцарский и итальянский инженер. Руководитель Ferrari в 2019–2022 годах.], который тогда был главой отдела двигателей в Ferrari, и прямо спросили их, можем ли мы получить те же детали, которые они используют.

– Ну, в правилах нет никаких запретов на это, – сказал Стефано. – Конечно, почему бы и нет?

На самом деле для Ferrari это был даже более выгодный вариант, поскольку им не пришлось бы производить слишком много деталей. Это имело смысл. Таким образом родился наш бизнес-план. Вообще я думаю, что именно Стефано конкретизировал концепцию, которая в итоге стала известна как команда-сателлит.