Экономическая логистика. Учебник для вузов

Теперь, суммируя вышесказанное, попытаемся понять и суть требований к будущей научной теории логистики. Она должна представлять собой систему законов, категорий и принципов, объясняющих природу поточной формы движения экономической материи. В неё органически включаются законы философии, общей экономической теории и законы, категории и принципы, которые выявлены и доведены до соответствующего уровня обобщения самой логистикой.

Любое знание выражается и фиксируется в языке. Каждая наука стремится создавать и свой язык, позволяющий максимально полно передавать информацию. Однако при этом не всегда учитываются закономерности и возможности познания, а также законы самого языка и его роль в мышлении. У человека имеется врождённая способность только к родному языку – некий механизм, позволяющий ещё в раннем детском возрасте овладеть первым языком. Человеческий язык обладает уникальным свойством использовать рекурсивные, или символические, правила: кодировать бесконечное количество сообщений, построенных определённым алгоритмом, которые вырабатываются в нашем мозге в виде «виртуального учебника» первого языка. Генетики обнаружили ген, определяющий способности к языку, но он действует лишь краткое время – примерно до трёхлетнего возраста. После этого на освоение второго языка могут потребоваться многие годы напряжённой учёбы. Человек обладает и другим уникальным свойством – так называемой выносной памятью, то есть способностью вынести накопленные знания за пределы индивидуального мозга. Выносная память образует поле научного познания.

Теория познания учитывает двойственную природу человека, которому доступны разные способы восприятия реальности. Человек познаёт мир природы прежде всего через свои органы чувств. Уникальные свойства родного языка воздействуют на способности мышления, которое является другим способом познания человеком мира. Новое знание, выраженное на родном языке, помимо мысли возбуждает и чувственное восприятие. Это свойство родного языка с давних времён используют служители разных религий: усвоение религиозных догм нуждается в сильной эмоциональной поддержке. По-своему подошли к пониманию проблемы языка и некоторые предприниматели: ещё несколько лет назад на отечественные товары крепили иностранные марки, а теперь, наоборот, товары, произведённые по иностранным технологиям, сопровождают русскими названиями, вызывающими у покупателя ответное положительное чувство.

К сожалению, учебная литература по логистике перегружена заимствованными терминами, часто бессодержательными, что усложняет усвоение логистических знаний. Можно подумать, что авторы учебников сознательно прибегают к тайному языку, чтобы скрыть смысл информации от обучающихся. Но это уже из другой области.

Слово «логистика» в переводе с греческого означает «искусство вычислять и рассуждать». Нужда точно вычислять и рассуждать рационально прежде возникает в торговом и военном деле.

Военная логистика. Термин «логистика» закрепился вначале в военной литературе, а в экономической его стали использовать сравнительно недавно. В словаре Ф. Брокгауза и И. Эфрона[4 - Брокгауз Ф. А., Эфрон И. А. Энциклопедический словарь. СПб., 1896.] термин «логистика» означает искусство управления перемещением войск и организации их тылового обеспечения. В области военной логистики известны труды военного теоретика А. Джомини (1779–1869), который одно время состоял на русской военной службе в чине генерала русской армии. В военной науке он отводил логистике одну из ключевых ролей: она решает широкий круг сложных вопросов военного дела, включающих планирование, управление, материальное, техническое и продовольственное обеспечение войск, а также определение места их дислокации и др.

Наряду с тактикой, стратегией и разведкой логистика рассматривается как один из основных элементов военной науки. Некоторые военные писатели под термином «логистика» понимали «всю техническую часть стратегии». При подготовке к военным действиям создаются стратегические запасы, а в ходе войны для снабжения войск требуются поставки больших масс материальных грузов, и такое обеспечение должно быть непрерывным. Уместно отметить, что военная логистика задействует широкий спектр отношений, которые характерны для народного хозяйства в целом и служат предметом изучения для других видов логистики: денежные и неденежные рычаги, коммерческие сделки и прямые поставки. Умело организованный тыл нередко являлся решающим условием успешных военных действий.

В отечественной литературе термин «логистика» применяется со второй половины ХХ в., поэтому опыт организации военных стратегических действий и тылового обеспечения не обозначен как логистика. Он в большей степени представлен в военной литературе. Опыт этот уникальный, но простому читателю неизвестный. Его нужно изучать с той целью, чтобы определить действие общих законов логистики, которые распространяются и на сферу экономической логистики.

По свидетельству историков, умело проведённые логистические операции сыграли видную роль в обеспечении успешных действий войск в Полтавском сражении 1709 г. В боевых действиях тогда были опробованы новые полевые укрепления, проверены способы материально-технического обеспечения армии и флота. Искусство управления перемещением войск и управления тылом демонстрирует вся история российских вооружённых сил, которая начинается с зарождения регулярной армии и военно-морского флота. Полководец А. Суворов руководил созданием оборонительных рубежей на Кубани, в Крыму и Финляндии. М. Кутузов в Отечественной войне 1812 г. успешно применял искусство управления войсками.

В Воинском уставе, утверждённом Петром I в 1716 г., в законодательном порядке сформулированы задачи и назначение тылового обеспечения армии. Тыл вооруженных сил – это силы и средства, предназначенные для материально-технического обеспечения войск. «Впрочем, перъвое главное дело есть, егда Генералиссимус войну предприять хощет, то надлежит иметь попечение военному совету, дабы в пропитании и содержании войска, чрез устроенные порядочные магазейны в способных местах, и во всем такое учреждение учинить, дабы войско не токмо благовремянно во всех потребностях удовольствовать, но дабы оное, елико возможно, достаточно было (и чтоб все войска охотны к службе были) и причины в плохой службе не имели» (глава 9 Устава).

Тыл вооруженных сил выполняет функции связующего звена между хозяйством страны и войсками. Тыловое обеспечение войск включает комплекс мероприятий, направленных на удовлетворение материальных, транспортных, бытовых и других потребностей армии, поддерживает её боевую готовность и во многом предопределяет успех выполнения поставленных боевых задач.

Элементы логистики нашли отражение в фортификации – военно-технической науке, которая разрабатывает теоретические основы и практические способы защиты войск, населения и объектов тыла от воздействия средств поражения путём строительства и использования укреплений.

В XIX и начале XX в. развитие фортификации связано с именами видных военных инженеров: А. Теляковского, Э. Тотлебена, К. Величко, М. Деденёва, П. Сухтелена, Н. Буйницкого и др. А. Теляковский создал первый в России капитальный теоретический труд «Фортификация»[5 - Теляковский А. З. Фортификация. 4-е изд. Ч. 1–2. СПб., 1855.], в котором раскрыл связь фортификации с тактикой и стратегией. Положения русской школы фортификации были приняты в европейских странах и к концу XIX в. стали господствующими.

Необходимо различать два состояния военной логистики: военная логистика «гражданской» экономики и военная логистика «военной» экономики. В мирный период военная логистика имеет свой сектор в хозяйственной системе и обслуживает, как правило, отрасли военно-промышленного комплекса и воинские части (объекты), находящиеся на постоянных местах дислокации. В период войны хозяйственная жизнь подчиняется законам военного времени. Сфера военной логистики может охватить всю экономику страны и фактически поглотить или резко ограничить возможности всех других видов логистики.

Особое значение имеет опыт логистики в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Переход к военной экономике в СССР, её характерные черты описаны Н. Вознесенским, который в тот исторический период являлся Председателем Госплана и первым заместителем председателя Совета народных комиссаров (СНК) СССР, то есть непосредственно участвовал в её создании. Воспользуемся данными, приведёнными в его монографии «Военная экономика СССР в период Отечественной войны»[6 - Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.: Издат. дом «Экономическая газета», 2003.].

Переход на военную экономику начался в первый день войны: перед наркоматами оборонных отраслей поставили конкретные задачи по их деятельности в новых условиях. Приступили к реализации мобилизационного плана производства боеприпасов.

Всё народное хозяйство было поставлено в жесткие плановые рамки. Уже через неделю после начала войны правительством был принят план военного времени – «Мобилизационный народно-хозяйственный план». Он заменил план развития народного хозяйства, рассчитанный на мирный период и принятый до начала войны.

Программа перехода мирной экономики в военную включала проведение ряда первоочередных мероприятий: мобилизацию производственных мощностей промышленности, а также квалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров, которые получали отсрочку от призыва в действующую армию, на нужды войны. Промышленные предприятия переходили на выпуск военной продукции. Военную промышленность усилили передачей ей других отраслей хозяйства. Коренное изменение претерпел ассортимент выпускаемой промышленной продукции. Увеличили производство качественного проката, авиабензина и специальных химикатов. В продукции пищевой и лёгкой промышленности повысился удельный вес продовольствия и вещевого довольствия для нужд армии. В системе материально-технического снабжения отраслей перераспределили сырьё и материалы в пользу военной промышленности. Распределение и нормирование расхода металла, топлива, электроэнергии и других видов сырья и материалов стало строго централизованным. Рабочие и инженерно-технические кадры вместе со своими предприятиями перемещались в восточные районы страны; там шло ускоренное строительство новых производственных мощностей. Внедрили новые технологии – наладили производство специальных сталей в мартеновских печах, проката броневого листа на блюмингах, производство феррофосфора и феррохлора в доменных печах; в машиностроении массовое развитие получило поточное производство стандартной продукции.

На третий день войны, 24 июня 1941 г., при СНК СССР организовали Совет по эвакуации во главе с Н. Шверником. Группу экспертов по контролю за перемещением предприятий возглавил А. Косыгин, который в 1960-х гг. станет инициатором экономических реформ.

Предстояло массовое перемещение производительных сил из западных районов страны, оказавшихся под угрозой оккупации, в восточные районы. Нужно было вывезти с прифронтовой полосы миллионы людей, сотни тысяч тонн материальных ценностей, оборудования, миллионы голов скота и в кратчайшие сроки наладить выпуск продукции, нужной фронту и тылу.

Предстояло решить ряд логистических задач невероятной сложности, которые никому прежде решать не приходилось. Эвакуацию следовало провести так, чтобы по прибытии на новое место предприятия могли сразу начать выпуск готовой продукции. При этом нужно было сохранить технологическую целостность производства и иметь рабочих, которым это производство известно. Поэтому на новые места вместе с заводами перебазировались и работники этих предприятий вместе с семьями, а также были завезены детали и запас сырья.

Госплан СССР заранее готовил предложения по выбору конкретных мест размещения перебазируемых предприятий. Задания по эвакуации доводились сверху донизу в конкретном описании, необходимом исполнителям на местах. Детально планировалась и организация перевозки. Подыскивались места для временного складирования завозимого оборудования. По всему пути следования эшелонов им готовились сменные паровозы, топливо и питание для людей.

Каждое предприятие получало точный адрес, куда его эвакуировали, а принимающая сторона знала, кто именно к ним прибудет, и уже строила корпуса заводов. Контроль за исполнением решений осуществлялся в ежедневном режиме.

Машиностроительные заводы работали в системе кооперации со смежниками. Их пространственное перемещение оказалось особо сложным делом. Предстояло это сделать так, чтобы не допустить разрыва хозяйственных связей. Одновременно нужно было решать две сложнейшие задачи: 1) обеспечить максимально возможную синхронность ввода в режим работы на новом месте предприятий-смежников; 2) при необходимости срочно наладить производство нужных комплектующих на местных заводах. И такие задачи решали, несмотря ни на что.

Повсеместно, где это требовалось, были подготовлены эвакуационные пункты. Эвакуируемым при выезде выдавались удостоверения, по которым они получали хлеб, крупы, макароны, консервы и др. По прибытии на место эвакуации им выдавали карточки.

По всей стране провели мобилизацию продовольственных резервов для бесперебойного снабжения городов. Государственный розничный товарооборот перестроили. Ввели нормированное снабжение населения продовольственными и промышленными товарами (карточную систему). Организовали отделы рабочего снабжения в промышленности и на транспорте. Были сохранены устойчивые, сравнительно низкие государственные цены на предметы первой необходимости.

Небывалые по сложности логистические задачи решили успешно. Об этом свидетельствуют такие данные. За три месяца, до октября 1941 г., удалось переместить за тысячи километров 1523 крупных предприятия, из них 1360 – оборонных. Места эвакуации распределились так: в Поволжье переместили 226 предприятий, на Урал – 667, в Западную Сибирь – 244, в Восточную Сибирь – 78, в Казахстан и Среднюю Азию – 308 предприятий. А всего к концу декабря 1941 г. было эвакуировано 2593 крупных предприятия и более 10 млн человек трудоспособного возраста.

Основная нагрузка легла на железнодорожные перевозки. По железным дорогам с запада на восток сплошным потоком тянулись эшелоны с оборудованием и людьми. Навстречу им с востока на запад шли на фронт военные эшелоны. Большинство железных дорог были в то время однопутными. Это осложняло и замедляло движение. За время войны с территорий, которым угрожала оккупация, по железным дорогам проследовало 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов с эвакуированным грузом. По ним переместили 2,4 млн голов крупного рогатого скота, 5,1 млн овец и коз, 0,2 млн свиней, 0,8 млн лошадей, тысячи тонн зерна, продовольствия, фуража и т. д.

Для этого потребовалась военная перестройка всей транспортной системы. Был введён график перевозок, обеспечивающий первоочередное и скорейшее продвижение военных маршрутов. Усилена пропускная способность железных дорог Урала и важнейших железнодорожных узлов – Челябинского, Свердловского, Тагильского, Новосибирского, Кировского. Осуществлено строительство железных дорог вдоль Волги, в восточных и северных районах страны. Построена Воркутинская железная дорога, создан новый железнодорожный выход из Закавказья на Астрахань. Железнодорожный и водный транспорт пришлось военизировать.

Самой трудной задачей стало налаживание производства на эвакуированных предприятиях. Сказывалась нехватка квалифицированной рабочей силы. Началась переквалификация рабочих в промышленности и подготовка (непосредственно на производстве) новых кадров взамен призванных в армию. В стране сохранили и усилили сеть вузов и техникумов для воспроизводства технических кадров.

В истории советской военной экономики самым критическим периодом стали октябрь, ноябрь и декабрь 1941 г., когда перемещённые на новые места предприятия ещё не заработали на полную мощность.

В первые месяцы войны народное хозяйство страны утратило значительную часть своего экономического потенциала. К осени 1941 г. противник оккупировал территорию, на которой до войны производилось свыше 60 % угля, чугуна, стали и алюминия, около 40 % зерна и почти 80 % сахара.

В декабре 1941 г. снижение промышленного производства было приостановлено: основная масса эвакуированных предприятий ввела в действие свои мощности. Устойчивый рост начался с марта 1942 г.

Второе полугодие 1941 г. – эпоха невиданного в мировой истории массового перемещения производительных сил. Она предопределила исход Великой Отечественной войны.

Итак, военная перестройка народного хозяйства страны осуществлялась в течение второго полугодия 1941 г. и первого полугодия 1942 г., в момент ожесточённых боёв с противником, который имел превосходство в вооружении и численности войск. Одновременно с эвакуацией предприятий в восточные районы страны осуществлялось непрерывное материально-техническое обеспечение действующих армий. Разгром немцев под Москвой в декабре 1941 г., последующие оборонительные и наступательные действия, приведшие на рубеже 1942–1943 гг. к Сталинградской победе, которая явилась поворотным пунктом в ходе войны, – всё это стало возможным благодаря перестройке хозяйства страны в военную экономику.

Н. Вознесенский имел все основания заявить, что экономическая организация СССР оказалась более эффективной, чем экономическая организация фашистской Германии, на которую работала вся Европа. В кратчайшие сроки была проведена экономическая мобилизация, резко увеличен объём военного производства. Из районов, оказавшихся под угрозой оккупации, на новые места были перебазированы 1360 крупных оборонных предприятий. До конца 1941 г. было перевезено почти 1,5 млн вагонов с эвакуированными грузами, переправлено в тыловые районы более 10 млн человек трудоспособного возраста. Эти меры позволили создать базис военной экономики страны. Затем началась реализация задачи по формированию слаженной работы всех сфер военного хозяйства и обеспечению роста военного производства.

О действительном преобразовании хозяйства нашей страны в военную экономику свидетельствуют следующие данные. В 1940 г. на нужды обороны расходовалось 15 % национального дохода, а в 1942 г. – 55 %. В промышленном производстве доля военной продукции в 1940 г. составляла 26 %, а в 1942 г. – 68 %. В 1942 г. производство военной продукции превысило довоенный уровень на 86 %.

В результате передислокации промышленности на восток страны значительно повысился общий экономический потенциал этих регионов. Валовая продукция промышленности Урала выросла в 1942 г. по сравнению с 1940 г. в 2,8 раза; Западной Сибири – в 2,4; районов Поволжья – в 2,5 раза. За это время производство военной продукции увеличилось на Урале более чем в 5 раз, в Западной Сибири – в 27, в Поволжье – в 9 раз.

Германия, хотя и увеличила объёмы военного производства, не смогла превысить темпы роста промышленного производства нашей страны. Заслугой военной экономики было достижение не только количественного, но и качественного превосходства над противником. Мировое общественное мнение признало лучшей боевой машиной Второй мировой советский танк Т-34, который после войны длительное время находился на вооружении более сорока государств.

Следует отметить, что ни одна из воюющих стран не знала ничего подобного. Для Франции массовая эвакуация производственных мощностей из оккупированной территории оказалась непосильной: часть населения ушла из этой территории, а промышленность в полной сохранности досталась агрессору. Опыт создания военной экономики и военной логистики нашей страной действительно уникален.

Математическая логистика. Новое и существенно иное содержательное наполнение термина «логистика» связано с применением её принципов в математической логике. В литературе математическая логистика нередко отождествляется с математической логикой. Последняя занимается проблемами математизации логики, изучением оснований математики и её доказательств. Основной метод математической логики – формальная аксиоматизация. То есть математическая логика (логистика) изучает правила вывода определённых положений безотносительно к их содержанию. Известный специалист по математической логике Х. Карри сравнивал её с геометрией: «Математическая логика… является ветвью математики, примерно так же связанной с анализом и критикой мышления, как геометрия с наукой о пространстве»[7 - Карри Х. Основания математической логики. М.: Мир, 1969. С. 18.]. Логика как наука занимается анализом мышления, изучает принципы правильного рассуждения. Её истоки связаны с именем Аристотеля (IV в. до н. э.), который разработал и классифицировал законы мышления – силлогизмы.

В конце XVII в. немецкий философ И. Кант заявил, что логика после Аристотеля не сделала ни одного шага вперёд и что она кажется вполне законченной наукой. Но он ошибался. В середине XIX в. появляются первые работы по математизации аристотелевской логики (авторы: Дж. Буль (Великобритания), 1847; А. де Морган (Шотландия), 1858 г.). На рубеже XIX–XX вв. началось бурное развитие математической логики. Возникла необходимость систематизации и обоснования математических рассуждений.

Усилия математиков были направлены на создание универсального математического языка и осмысление понятий конструктивности и алгоритма в логике и математике (понятие алгоритма использовалось и раньше, но интуитивно). Происходит формализация логики. В круг основных задач математической логики входит анализ рассуждений и предложений, доказательств.

Так, Г. Лейбниц (1646–1716) мечтал о нахождении универсального алгоритма для решения всех математических проблем. В его трудах математическое направление логистики представлено весьма широко. Он трактует термины «логистика» и «математическая логика» как синонимы и использует их в своих математических выводах и доказательствах. Принципы логистики применяются и в современной математической логике при изучении математических закономерностей, а также конструировании сложной вычислительной техники и при построении математических моделей в экономике.

Экономико-математическое моделирование основывается на принципе аналогии, то есть возможности изучения объекта не непосредственно, а через призму другого подобного ему и более доступного для модели объекта. Объектом исследования является экономико-математическая модель. Моделирование требует от исследователя чёткости формулировки целей и задач, строгой логичности в построении гипотез и концепций. Одно из его направлений – планирование и прогнозирование развития экономических объектов.

Таким образом, математическая логистика не утратила связи с экономическими процессами: она через экономико-математическое моделирование вошла в тесное соприкосновение с экономической логистикой.

В этом деле особая заслуга российских учёных. Одним из основателей метода межотраслевого баланса является русский экономист и математик В. Дмитриев (1868–1913). В книге «Экономические очерки. Опыт органического синтеза трудовой теории ценности и теории предельной полезности» (1904 г.) им предложено «уравнение цены» и сформулирована «система уравнений», в которой использованы технологические коэффициенты, сведённые к затратам труда как первичного фактора[8 - Дмитриев В. К. Экономические очерки. М.: ГУ ВШЭ, 2001.]. В дальнейшем научные разработки В. Дмитриева образовали методологическую основу построения нормативов прямых затрат на производство единицы продукции в натуральном выражении, используемых в межотраслевом балансе, то есть стали своего рода каркасом для технологической матрицы межотраслевого баланса.

Для макроэкономического моделирования имеют общеметодологическое значение научные труды Н. Кондратьева (1892–1938), который в 1930-х гг. предложил динамическую макромодель в виде дифференциальных уравнений. Мировую известность получила разработанная им теория «длинных волн», или «больших циклов» (1925–1928 гг.)[9 - Кондратьев Н. Д. Проблемы экономической динамики. М.: Экономика, 1989.].

Существенное влияние на применение экономико-математических методов и моделей в исследовании экономических процессов, в том числе системы транспортных перевозок, оказали труды советского учёного Л. Канторовича (1912–1986). В своей книге «Математические методы организации и планирования производства» (1939) он изложил опыт применения линейного программирования для решения разнообразных экономических задач. В 1975 г. за научные разработки в области теории оптимального планирования Л. Канторович вместе с Т. Купмансом были награждены Нобелевской премией по экономике.

Труды советского экономиста А. Лурье (1903–1970) развивают теорию линейного программирования в части реализации конкретных транспортных задач и разработки алгоритмов их решения. Его имя носит алгоритм разрешающих слагаемых для задач по рационализации транспортных перевозок.