100 великих кораблекрушений

Пароход приближался к мысу Рас. Пассажирам приказано было собраться на левом борту на корме. Пароход продолжал медленно крениться на правый борт и все глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей.

Ровно через час после столкновения на верхней палубе появились кочегары: вода уже залила и верхние топки. До берега оставалось всего 20 миль, когда «Арктик» потерял ход.

Как только прекратился стук машины, все стоявшие на верхней палубе бросились к шлюпкам. На судне началась паника среди членов экипажа, которые, забыв святой морской закон: «Первыми – женщины и дети», рвались к шлюпкам. Так, в третьей шлюпке, куда следовало посадить женщин и детей, все места были заняты командой. Оставшиеся шлюпки были окружены тесным кольцом пассажиров, и матросы ничего не могли сделать, чтобы развернуть шлюпбалки и тали. В наступившей суматохе главный механик с помощником и кочегарами силой захватили разъездную шлюпку, которая быстро отошла от борта тонущего «Арктика». На пароходе остались капитан, его третий помощник, больше сотни пассажиров. И на всех одна маленькая шлюпка.

Чтобы последнюю шлюпку никто не захватил, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незаконченный плот, часть пассажиров на этой шлюпке отошла от парохода и скрылась в тумане.

Капитан Люс приказал раздать оставшимся на борту «Арктика» женщинам и детям спасательные пояса, но в это время пароход пошел ко дну. После столкновения прошло четыре с половиной часа.

Известие о гибели «Арктика» пришло в Америку через две недели. В числе 322 погибших была и семья владельца судоходной фирмы Эдварда Коллинза. «Веста» же благополучно прибыла в Сент-Джонс.

На этом неприятности фирмы «Коллинз лайн» не закончились. Через два года после катастрофы, постигшей «Арктик», пропал без вести пароход «Пасифик» с 288 пассажирами и командой на борту.

Американский Конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирма потерпела крах, и, продав два оставшихся судна, прекратила свое существование.

«Принц»

(14 ноября 1854 года)

К началу Крымской войны английское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым более двухсот торговых судов, принадлежавших частным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат «Принц». 8 ноября 1854 года вместе с другими английскими кораблями он прибыл на внешний балаклавский рейд. Через пять дней пронесся ураган невиданной силы. На прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта учесть постигла и «Принца».

Еще не закончилась война, а по всему миру уже расползлись слухи, будто у берегов Крыма погиб английский паровой фрегат «Черный Принц» с грузом золота, предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Однако, корабль, о котором идет речь, никогда не назывался «Черным Принцем». Название этого судна с момента, когда его спустили на воду на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, было «Принц».

Почти сразу же после заключения мира начались поиски останков «Принца». Корабль искали одинаково безуспешно итальянцы, американцы, норвежцы, немцы. Примитивная водолазная техника тех времен не позволяла опуститься достаточно глубоко.

В 1875 году был создан водолазный скафандр. Французские водолазы обшарили дно Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли более десяти затонувших кораблей, но «Принца» среди них не оказалось.

В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пластунов. Но и ему не повезло.

Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра Джузеппе Растуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через несколько недель после начала работ ему удалось найти железный корпус большого корабля. Итальянские водолазы подняли со дна металлический ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, куски железа и дерева. В 1905 году, уже совсем в другом месте, они обнаружили еще один железный корабль. Золота опять не нашли.

Министра торговли и промышленности России завалили письмами с предложениями поднять золото «Принца». Вскоре первая мировая война прекратила ажиотаж вокруг «Принца».

В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту несколько золотых монет.

В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН – Экспедиция подводных работ особого назначения.

Через несколько недель ЭПРОН приступила к подготовительным работам. Советский инженер Е.Г. Даниленко создал глубоководный аппарат, который позволял осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел «механическую руку» и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу.

Тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели «Принца» был разбит вехами на квадраты. Было обнаружено множество обломков деревянных кораблей: мачты, реи, куски шпангоутов, бимсов и бортов, сильно источенные морским червем, обросшие ракушками. Но «Принц» так и не был найден.

Утром 17 октября 1924 года обнаружили на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был весь изъеденный ржавчиной допотопный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну останки большого железного корабля, наполовину занесенного песком.

За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И опять – ни намека на золото…

К этому времени поиски «неуловимого корабля» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч рублей. ЭПРОН признал проведение дальнейших работ нецелесообразным. Именно в это время Советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Сникай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца». «Сникай Когиоссио Лимитед» предлагал ЭПРОНу 110 000 рублей за предварительные работы по розыску и обследованию «Принца», а также принимала на себя все дальнейшие расходы.

Летом 1927 года японцы приступили к работе.

5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету – английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца водолазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты: английскую, французскую и две турецкие.

Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью «перемыт» и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Перед отъездом представители фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был «Принцем». Японцам не удалось найти среднюю часть корабля. Оставшиеся части корпуса были сильно разрушены, причем разрушения носили явно искусственный характер. Это дало основания предположить, что англичане, которые оставались в Балаклаве в течение восьми месяцев после кораблекрушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской войны.

Во время поисков исходили из того, что «Принц» был единственным железным судном, попавшим в ураган 1854 года. Но английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания» сообщает, что перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода – «Принц» и «Язон».

А было ли вообще золото на борту «Принца», когда он пришел на балаклавский рейд?

Сотрудники ЭПРОН и представители японской фирмы «Сникай Когиоссио», пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы «Принца», забыли или не сочли достойным внимания один факт. Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе. Доставленные «Принцем» в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим.

То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили прибыль подчиненным британского суперинтенданта в Константинополе, очевидно. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль, и после этого «Принц» ушел в Балаклаву.

А вот другое веское свидетельство того, что на «Принце» не было золота: Англия ни разу даже не предприняла попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота Его Величества.

О бочонках с золотыми монетами говорят только источники более позднего времени, когда широкая молва сделала «Принца» «Черным».

«Ройал Чартер»

(25 октября 1859 года)

Жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии в октябре 1859 года, вошел в историю метеорологии как шторм «Ройал Чартер». После гибели одноименного корабля в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба.

«Ройал Чартер» («Королевская хартия») построили в 1854 году в Уэльсе, на верфи близ города Честера, в графстве Флинтшир. Это было большое по тем временам трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Корпус корабля длиной 326 футов был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 41 фут и 6 дюймов, глубина трюма – 22 фута 5 дюймов. Валовая вместимость составляла 2719 регистровых тонн; водоизмещение – около 3500 тонн. В трех классах корабля могло разместиться 500 пассажиров, экипаж состоял из 85 человек.

В январе 1856 года «Ройал Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на шестидесятый день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. «Ройал Чартер» завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль – Мельбурн.

26 августа 1859 года «Ройал Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа – всего 524 человека. «Ройал Чартер» имел в трюме 68 398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне.

«Ройал Чартер» совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за два месяца. На пятьдесят пятый день плавания, утром 24 октября 1859 года, «Ройал Чартер» отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и он снимается через час с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода – 55 дней.

«Ройал Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» – знаменитое детище «маленького гиганта Англии» И.К. Бруннеля – пароход «Грейт Истерн». Это огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом, стояло в гавани у острова Холихед. Заход в эту гавань занимал не менее трех часов. Именно эти часы стали для «Ройал Чартера» роковыми.

В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн». С каждой минутой ветер усиливался. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройал Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас… Судно не слушалось руля, 12-балльный ветер сносил его к берегу.

Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройал Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз.

Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Каждые пять минут стреляла сигнальная пушка корабля, и с его кормы взмывала в небо красная ракета. Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон и всячески всех успокаивал.

В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза – судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась и правая цепь, корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу Машина «Ройал Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Капитан приказал рубить мачты.

Среди четырехсот пассажиров поднялась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за штурвал. Казалось, что паровая машина справится со штормом. У капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль и людей. Примерно 30–40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта. Одна из снастей намоталась на гребной винт. «Ройал Чартер» оказался полностью во власти урагана… Его тут же понесло ветром на берег. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминают уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройал Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров пятнадцать – двадцать. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма – на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла четыре сажени.

Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы.