Петербург. Тени прошлого

Тем не менее, когда «вся страна стала расползаться по швам», Питер, как и прочие большие города (за исключением Москвы, где начался резкий экономический рост), стал жертвой маргинализации. Из крупного промышленного центра с полной занятостью населения он за месяцы превратился в индустриальную окраину, так называемый ржавый пояс – территорию постиндустриальной революции, где многие ломали голову над тем, как выжить[91 - «Расползаться по швам» – см. Oxf/AHRC SPb-11 PF4 NG (мужчина, 1962 г. р.) («Мы доживаем благополучно до августа 91-го года. После этого рвутся все связи. Страна расползается по швам»). Интересное общее исследование постсоветского кризисного дискурса (в который, как показано, вплетается утверждение личной самодостаточности) см. [Shevchenko 2009]. См. также [Алымов 2011; Rogers 2010]. Более подробно о спаде промышленности см. в главе 4. Безусловный факт, что некоторые при советской власти жили намного лучше, иногда представляется как системная норма: якобы только ленивые и неорганизованные не могли себе позволить приличную квартиру, машину, хорошую работу и т. д. О подобных утверждениях см., например, [Лавров 2011]. Книга С. Ушакина «Патриотизм отчаяния» [Oushakine 2009] – замечательное общее исследование защитного самовосприятия в постсоветскую эпоху. О новом Санкт-Петербурге см., например, тематический номер «Международного журнала городских и региональных исследований» (International Journal of Urban and Regional Research 1997, № 3), посвященный городу, работы [Salmi 2006; Vihavainen 2009] и публикации Центра независимых социологических исследований (URL: http://www.cisr.ru/ (дата обращения: 12.09.2021)).]. Обманчиво нейтральный термин «переходный период» и близко не описывает сложный процесс приспосабливания, когда людям пришлось учиться по-новому относиться к деньгам, по-новому работать и разбираться с системами ценностей, часто казавшимися чуждыми[92 - Сложность этих культурных процессов неоднократно подчеркивалась в дискуссиях о недавнем прошлом в бывших социалистических странах – см., например, [Velikonja 2009].]. Хотя в образе Санкт-Петербурга как «криминальной столицы» была доля мифа, в 1990-е годы количество насильственных нападений и убийств резко возросло, да и разговоров об опасности стало больше, чем в прошлом. Когда десять долларов у вас в кармане – это и месячная зарплата, и стоимость трехдневного запаса еды, – естественно задуматься, не цена ли это и вашей жизни[93 - Подробнее о преступности как локальном мифе и конкретном опыте см. [Kelly 2014, гл 1]. Самое серьезное научное исследование петербургской преступности этого периода – «Силовое предпринимательство» В. В. Волкова [Волков 2020].]. Но местная память могла подсунуть утешение: напомнить, что «раньше было лучше» или, напротив, что «раньше было еще хуже»[94 - М. Великонья предлагает полезную типологию реакций: отрицание прошлого, амнезия, пересмотр («культура смерти» и т. д.), ностальгия. Возможны (и даже вполне вероятны) сочетания этих реакций.]. Переживаемый кризис стал своего рода сценой, на которой можно было постоянно репетировать спектакль не только о личной независимости, но и о сохранении достоинства места и его наследия[95 - Аргументы в пользу того, что утрата социальной позиции стимулировала возникновение личной автономии см. в [Shevchenko 2009].].

* * *

В эту ткань памяти вплетены и мои личные воспоминания. Я впервые приехала в город – тогда еще Ленинград – в 1979 году студенткой-первокурсницей, чтобы учиться на летних языковых курсах. Это был и мой первый приезд в Советский Союз – место, вызывавшее у лондонских эмигрантов первой волны, у которых я училась русскому, одновременно сожаление об утраченном прошлом и чувство отторжения. Меня поселили в общежитии (по три-четыре человека в комнате) у станции метро «Площадь Мужества» на Выборгской стороне. Это теперь я знаю, что район тогда считался престижным, местом элитарной советской застройки, где находились также здания знаменитого Политехнического института – шедевр неоклассицизма начала 1900-х годов. Но тогда он показался мне пустошью, застроенной грязно-бежевыми бетонными коробками, с островками бурьяна и кустарника.

Центр города – в шести станциях метро с длинными перегонами – был совершенно иным миром, с ним мы соприкасались мало, ведь нас, как правило, водили на экскурсии к каноническим советским достопримечательностям, таким как Пискаревское кладбище – главный мемориал жертвам блокады, или в многочисленные музеи Ленина. Кроме одной-единственной автобусной экскурсии в день приезда и поездки в Петродворец, где нам удалось увидеть только запущенные парки – билетов на вход в здания нам не купили, а фонтаны не работали, – попыток показать нам исторический город никто не предпринимал. Даже в Эрмитаж нас специально не водили – желающим предлагали сходить в музей самостоятельно. (Позже из официальных советских источников я узнала, что это была типичная история – в 1960-1970-е годы гости из-за рубежа жаловались, что соотношение между экскурсиями на заводы и культурой было слишком уж в пользу первых)[96 - См. [Kelly 2014, гл. 1].].

Контраст между первой поездкой и последующими посещениями города, когда мне посчастливилось подружиться с ленинградцами, профессионально интересовавшимися тем, что скоро назовут «историческим центром», оказался поистине разительным. Теперь я узнавала о местном прошлом во время многочасовых прогулок из конца в конец старого города и буквально пропитывалась презрением моих друзей к заурядности современной им советской культуры (а заодно изрядными дозами водки, джина и виски из валютных «Березок»). К середине 1980-х «Ленинградом» для меня в равной мере были и городская застройка до 1917 года, и официальные достопримечательности, показанные нам в ту, первую поездку, не говоря уже о современных домах, где жили многие мои друзья, и о сохранившемся природном ландшафте. Как и многих, меня особенно потрясли реликвии блокады – высохшие пайки хлеба и страницы из дневника Тани Савичевой со знаменитыми последними строчками: «Умерли все. Осталась одна Таня». Но так же незабываемо было карабкаться по узким сырым лестницам домов на улицах, где разворачивается действие «Преступления и наказания», или ездить на Каменный и Елагин острова, где ни аллеи, уставленные гипсовыми пионерами, ни гребной клуб практически не влияли на атмосферу дореволюционного парка. На некоторых улицах причудливо украшенные деревянные дачи покосились и посерели, но тишину то и дело нарушал стук теннисного мячика, ударявшегося о невидимую ракетку, шипение поливалки или шорох колес проезжающей «Волги»[97 - Каменный остров был главной зоной отдыха для партийной элиты в черте города, включавшей дома отдыха для руководителей высшего эшелона. На дореволюционных дачах размещали не всех – у КГБ была собственная база отдыха, закрытое узкое здание с узкими окнами-бойницами и дорогой облицовкой, похожее на шикарный охристо-коричневый дот.].

0.5. «Путч не пройдет! Мы верны свободе!» (газета «Смена» 20 августа 1991 года)

Эта книга отчасти отражение тех разнородных впечатлений. Но материалом для нее послужили и мои многократные посещения Питера до и после переименования, включая долгое время, проведенное в городе за последние десять лет. В августе 1991 года я стояла на Дворцовой площади, на задах толпы, собравшейся послушать выступления антипутчистов, и ощущала странную пустоту, как это часто бывает со свидетелями важных исторических событий. Активные призывы к оружию были слышны только из чьего-то радиоприемника, но вся площадь всколыхнулась, когда из окна в здании Гвардейского штаба выбросили плакат «Авиация с вами!»[98 - Память о 1991 годе заслуживает отдельного подробного анализа. Возможно, из-за того, что мое восприятие истории сформировалось под влиянием чтения в детстве «Войны и мира», я склонна считать «подлинные» свидетельства очевидцев отрывочными и бессистемными. Многие воспоминания об августе 1991-го звучат восторженно – и не только воспоминания о каких-либо собственных поступках (таких как печатание листовок – Н. Вахтин, личн. инф.), но и о самом митинге на Дворцовой (см., например, [Мелихов 1994]).].

0.6. На Дворцовой площади, 20 августа 1991 года

Это был самый драматичный, но едва ли самый памятный из многочисленных приездов в город. В связи с работой – масштабным исследованием по истории детства в России – с начала 2000-х я стала приезжать в город по нескольку раз в год, и в 2005 году приобрела квартиру на северной оконечности центра. Я успела пожить в самых разных местах. В квартире в хрущевке, где с дивана приходилось смахивать книги, чтобы расчистить себе место, но в конце концов книги победили, и я спала на горбатой раскладушке, традиционном спальном месте для приезжих родственников. В гостинице у Московского вокзала, в соседстве с татуированными мужчинами в майках-алкоголичках и блондинками второй свежести, бравшими плату за час. Я снимала квартиры, где летом часто не было воды, а чтобы войти и выйти, приходилось до седьмого пота бороться с чужим ключом, не желавшим поворачиваться в почти неподвижном замке. Я жила у друзей, где надо было кормить котов (исключительно сгущенкой и фаршем) и добросовестно открывать или, наоборот, закрывать окна строго по часам. Я вела телефонные переговоры с вневедомственной охраной, когда не срабатывали выданные мне инструкции по снятию сигнализации, сгорала от стыда из-за того, что выключила пустой, как мне казалось, холодильник, а потом хозяйкины кремы для лица превратились в нем в вонючие лужи, воевала с капризными водонагревателями и непредсказуемыми духовками. После всего этого покупка и ремонт квартиры показались спасительным отдыхом, а работа над «городским проектом» была хорошим способом сохранить рассудок в бесконечных поездках за стройматериалами в непонятные промзоны или в плутаниях по лабиринтам «Максидома».

Когда занимаешься историей города, границы между «наукой» и «жизнью» размываются. Для жильца посещение сообрания ЖСК – это и насущнейший личный вопрос, и возможность ознакомиться с тем, как работает демократия на местах (на удивление неформально). Сидя в каком-либо городском архиве, отчетливо ощущаешь материальное прошлое города, а не только то, что нашло отражение в документах. Главное здание Российской национальной библиотеки по-прежнему то самое, что строилось для нее с 1796 по 1896 год[99 - Краткую историю библиотеки см. в статье П. Вахтиной «Публичная библиотека Санкт-Петербурга» («La Bibliotheque publique de Saint- Petersbourg») [Nivat 2011: 667–683].], – здание, которое недавняя реставрация разделила на зону пышности (вестибюли, великолепно отделанные декоративной штукатуркой с эффектом мрамора и выстланные новым паркетом) и зону разрухи. В читальном зале периодики тома доставляет из хранилища механизм, похожий на опасно неустойчивый мини-подъемник, висящий над изъеденными молью ковровыми дорожками, а на полках скопилась вековая пыль. Журнальный зал РНБ занимает часть здания бывшего Екатерининского института, построенного в 1803–1807 годах по проекту Кваренги в стиле строгого классицизма – грандиозность помещения подчеркивается тем, что его гулкие коридоры почти всегда безлюдны. Утомившись, можно подремать на обитых темно-бордовым плюшем диванах, а на первом этаже на читателя укоризненно смотрят поколения библиотекарей, запечатленных на советском иконостасе.

Архивы отражают историю по-разному. Центральный государственный архив, где хранилась большая часть документов Ленсовета и его предшественников, до конца 2010-х занимал пятиэтажное здание в стиле постсталинского минимализма, окруженное заводами и железнодорожными путями для товарных поездов. Архив партийных документов (Центральный государственный архив историко-политических документов), напротив, разместился в престижном районе, на краю административного центра города, недалеко от Смольного. Читатели здесь сидят в многоуровневом, облицованном мрамором зале, предназначенном для партийных конференций; по соседству – читальные залы архива кинофотодокументов (ЦГКАФФД), переехавшего сюда из переулка за Апраксиным рынком. Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга на Песках (район за Московским вокзалом, где когда-то жили мещане и ремесленники) вплоть до последнего времени находился в здании бывшего монастырского подворья, а монастырская церковь была переоборудована в хранилище.

За пределами сети государственных архивов чувство, что изучаешь не только документы, но и породившее их окружение, становится особенно сильным. Сидя в архиве КГИОП (Комитета по государственному контролю и охране памятников) на улице Росси (бывшей Театральной), слышишь звуки пианино из Вагановского балетного училища напротив, где мальчики и девочки в форменных черно-белых трико растягиваются у станка или пролетают мимо окон в прыжке. Архив Санкт-Петербургской епархии занимает часть крыла Александро-Невской лавры с видом на заросший, обнесенный стенами сад.

Некоторым посетителям этих учреждений жизненно необходимо раздобыть документы из прошлого – свидетельства о рождении и регистрации, нужные для получения льгот, исторические чертежи для реставрации старинных зданий, церковные записи, чтобы написать брошюру для верующих конкретного прихода или просто выяснить, как когда-то выглядела давно снесенная часовня. Так что архивы и библиотеки – это не только (и, возможно, даже не столько) места, где профессиональные историки находят материалы (или получают отказ в выдаче), но учреждения с собственной историей и культурой.

0.7. Автор этой книги на Казанском кладбище в Царском Селе, 1985 год. Фото Альбина Конечного

Сочетание культурологического анализа с личными воспоминаниями может создать неприятное впечатление стилистической мешанины. Поэтому, в целом, я решила занять позицию стороннего наблюдателя. Однако личные наблюдения и вызванные ими вопросы сыграли важную роль в попытке узнать, как коренные, приезжие и временные питерцы понимают прошлое своего города, а через него собственную жизнь и жизнь города. Хотя первенство я все же отдаю голосам тех, кто живет здесь постоянно.

Глава 1

Московский вокзал и Дворцовый мост

Трамвай таскался с бряканьем уютным,
Он первой стопкой яблочно пропах…[100 - [Слепакова 2012: 84].]

Выражаясь метафорически, Петербург – город, заколдованный мостами. На городском гербе, утвержденном в 1730-м и вновь введенном в употребление в 1991 году, изображены морской и речной якоря. Миниатюрный кораблик – морская жизнь, увиденная в перевернутую подзорную трубу, – венчает шпиль Адмиралтейства, у входов в здание на постаментах стоят якоря[101 - См. иллюстрации ниже.]. А дом, где в 1920-е годы обитали многие ленинградские писатели («Дом искусств», или ДИСК), прозвали «Сумасшедшим кораблем»[102 - Так его назвала О. Д. Форш в своих беллетризованных воспоминаниях «Сумасшедший корабль» (1930).].

По легенде залп с крейсера «Аврора» – еще одного знаменитого морского символа – послужил сигналом к началу Октябрьской революции. В 1948 году крейсер сделали музеем. С любовью сохраненный (хотя ходят упорные слухи, что его полностью перестроили к семидесятилетию Революции[103 - См., например, пост плодовитого блогера Mondschein «Что тебе снится, крейсер “Аврора”?» (URL: http://www.liveinternet.ru/journalshowcomments.php?jpostid= 1 2336683 l&journalid=769936&go=prev&categ=0 (дата обращения: 09.09.2021)), где автор утверждает, что крейсер был полностью разрезан, а остатки настоящей «Авроры» можно увидеть в Финском заливе у поселка Ручьи.]), крейсер «Аврора» стал частью масштабного мемориального комплекса на Петроградской стороне; он пришвартован недалеко от домика, построенного Петром I, основателем русского флота. «Аврора» – не единственный корабль-герой на берегах Невы. На Васильевском острове у Горного института пришвартован ледокол «Красин»: отправленный на помощь арктической экспедиции У. Нобиле ледокол вернулся в Ленинград 5 октября 1928 года, где его встречал весь город[104 - «Красин» был построен в Великобритании, в Ньюкасле компанией «Армстронг» в 1916 году (руководителем проекта был писатель Е. И. Замятин, по образованию инженер) и служил во время Гражданской войны на стороне интервентов под именем «Святогорск». Ледокол был выкуплен советским правительством в 1921 году. См. экспозицию Музея Арктики и Антарктики.].

Море, величественное и зловещее, господствовало и в литературных образах города. Для А. А. Блока пропащий пьяный матрос в гавани символизировал человеческую трагедию в самом широком смысле[105 - См., например, стихотворение Блока «Поздней осенью из гавани…» (1909).]. Апокалиптические послереволюционные стихотворения О. Э. Мандельштама об обреченном и накренившемся, как корабль, Петербурге-Петрополе намекают на море и кораблекрушение. Ветры Балтики веют в строках Бродского, на рисунках поэта также постоянно присутствует море[106 - Например, «Я родился и вырос в балтийских болотах подле…» (1969) [Бродский 2011, 1: 365]. Рисунки Бродского выставлялись в Российской национальной библиотеке в декабре 2010 года. (Выставки организовывались также к 75-летнему юбилею поэта в 2015 году. – Примеч. К. К. 2021 года.)]. В 1981 году Ю. М. Лотман, коренной петербуржец, прослеживает это сходство еще более осязаемо: «Петербург встретил меня шквальным ветром, запахом моря и оттепелью. Мне даже казалось, что Невский проспект покачивается, как палуба <…> По крайней мере, идя ночью по Невскому, я пережил несколько поэтических минут, чувствуя город как огромный корабль» [Лотман, Успенский 2008: 385].

Настойчивое возвращение к морской теме в метафорах – в некотором смысле аберрация. В петровские времена обширные площади в центре города были отданы под хранение такелажа и тюков пакли, но в XX веке близость моря в историческом центре Петербурга почти не чувствовалась – разве что в порывах солоноватого ветра и, время от времени, в вечно негодующих криках чаек[107 - Прежде набережные Темзы тоже были завалены грудами морского снаряжения и отслужившими свой срок судами, а теперь верфи превращены в жилые дома, рестораны и гостиницы.]. В советское время хождение на личных судах было так же недоступно гражданам, как и полеты на частных самолетах[108 - В те годы существовал городской яхт-клуб, был еще клуб при Кировском заводе, но записаться туда можно было только коллективно, так же как в парусные походы, которые организовывались под эгидой пионерской организации и комсомола.]. Океанские паромы дальнего плавания даже не заходили в Ленинград[109 - В книге «Наш город Ленинград» утверждается, что морские пути из Ленинграда вели в 400 различных портов [Зазерский, Каримов 1968: 47], но, учитывая, что речь по большей части идет о круизных лайнерах, заходивших по пути во многие порты, реальных маршрутов, скорее всего, было не так много (возможно, 50–60).]. Никаких ролкеров из Таллинна или контейнеровозов из Хельсинки. Морское сообщение с внешним миром приобрело форму роскошных круизов – гигантские белые лайнеры служили временными гостиницами для западных туристов, которые прибывали полюбоваться достопримечательностями (а финны – еще и выпить все в городе, что горит). Изредка такие лайнеры перевозили привилегированных советских путешественников в обратном направлении – в Данию, ФРГ и, до конца 1970-х, – в Англию[110 - См., к примеру, воспоминания Д. А. Гранина о круизе вокруг Европы на теплоходе «Россия» с группой известных писателей в 1956 году [Гранин 1989: И] или записи М. И. Стеблина-Каменского о путешествии на «Балтике» в Скандинавию [Стеблин-Каменский 2009: 66–84].].

К тому же центр города находится на немалом расстоянии от его приморских окраин. Иногда в центре мог пришвартоваться круизный лайнер, выглядевший так, будто его там забыли; но главным морским портом считался Морской вокзал на западной оконечности Васильевского острова – массивный бетонный блок с условной мачтой, строительство которого было завершено в 1982 году. Пока корабль медленно продвигался по морскому каналу, чтобы добраться до Морского вокзала, исполненный надежд путешественник имел возможность любоваться бесконечными рядами полуразрушенных бетонных доков.

1.1. Подход к Ленинграду с моря, май 1990. Справа виден «Морской фасад»

Неприглядный вид с моря – как выразился в 1990 году знакомый историк-краевед, «Ленинград – жуткий город с моря» – был изрядной головной болью для городской администрации. В позднесоветские годы создание «морского фасада» стало одной из главных забот градостроителей. Многоэтажные кварталы, возведенные на намывных территориях на западной конечности Васильевского острова с целью облагородить береговую линию, стали одним из самых престижных жилых районов города[111 - О «морском фасаде» градостроители начали задумываться уже в 1947 году [Ruble 1990: 51], но проект был реализован лишь 20 лет спустя. О степени престижности этого района см. главу 3.]. Однако к началу XXI века и этот вид сочли неэстетичным, и появились планы создать на мелиорированных землях новый «морской фасад», который заслонил бы застройку 1970-х. Возведенный в рамках государственно-частной финансовой инициативы комплекс, по утверждению компании-застройщика, представляет собой «впечатляющий европейский фасад Северной столицы со стороны моря: высотные здания бизнес-центров, торговые галереи, зоны отдыха, парки, новые жилые кварталы – таким современным и удобным для жизни предстанет город перед гостями, прибывающими в Санкт-Петербург через новые морские ворота»[112 - URL: http://www.mfspb.ru/index.php?lang=ru (дата обращения: 26.05.2021).].

1.2. Погрузка леса у церкви иконы Божьей Матери «Всех скорбящих радость», 1933. Автор неизвестен. ЦГАКФФД СПб

Целью масштабного проекта было изменить безнадежно сухопутное функционирование крупнейшего города на Неве[113 - В отличие, например, от городской идентичности Севастополя, обладающего явным приморским характером; см. [Qualls 2009:131–142].]. На заре советской власти берега реки еще использовались для обслуживания грузовых перевозок, но застройка набережных в послевоенные годы превратила побережья Выборгской стороны и Охты и берега Невы к югу от Александро-Невской лавры в обычные городские магистрали.

При советской власти мореходство было прерогативой профессионалов – военных моряков, базировавшихся в Кронштадте, курсантов Макаровки и моряков торгового флота, обслуживавших крупнейший в Советском Союзе торговый порт. Моряки дальнего плавания, «мариманы», были особой субкультурной группой, поскольку имели возможность свободно путешествовать. В позднесоветский период моряки торгового флота были одними из главных поставщиков на бойком ленинградском черном рынке[114 - См., например, Oxf/AHRC SPb-10 PF8 MS, и подробный разбор в главе 5 ниже.]. Морские офицеры и служащие ВМС вызывали куда больше восхищения, нежели прочие военные, и День Военно-морского флота был настоящим городским празднеством с духовыми оркестрами, парадными морскими мундирами, а иногда даже с гостями-моряками из дальних стран[115 - Об увлечении военно-морским флотом см., например, [Бродский 1999:20–21].]. В литературе существовала особая «морская» тематика: пример – стихотворение Н. Рубцова «В океане», где воспевается побитый бурями и пропахший треской морской траулер, за которым неутомимой вереницей летят чайки:

А волны,
как мускулы,
взмыленно,
пьяно,
буграми в багровых тонах
ходили по нервной груди океана,
и нерпы ныряли в волнах[116 - Н. Рубцов «В океане», URL: https://rubtsov-poetry.ru/poetry/volnyl.htm (дата обращения: 09.09.2021). Была в Ленинграде и традиция морского романа; одним из самых заметных авторов прозы о «морских волках» этого периода был ленинградец В. В. Конецкий (1929–2002; подробнее о нем см. URL: http:// www.baltkon.ru/ (дата обращения: 09.09.2021)); в 1920-е и 1930-е годы эту роль выполнял Б. Житков. Однако эти авторы описывали не столько Ленинград, сколько вообще «северные моря».].

Однако в обычные дни Ленинград имел примерно такое же отношение к морю, как Эдинбург, а не Венеция или Стокгольм. Ленинград был центром подготовки инженеров-кораблестроителей, в судостроении и в разработке морского оружия были заняты тысячи людей. Однако в силу своей стратегической важности вся эта деятельность была незримой – секрет Полишинеля строго охраняли[117 - Иногда публикации в прессе все-таки иногда появлялись, см., например, [Безбрежный 1971] или [Береславский 1984] – об истории Невского завода им. Ленина. Однако речь в них шла о традициях городского военного кораблестроения, а не о том, что происходило в настоящий момент. Как правило, в работах о городской промышленности упоминалось только танкеростроение и производство плавучих рыбозаводов: см. [Зазерский, Каримов 1968: 27; Анисимов и др. 1967: 48–74].]. Военно-морская база располагалась в Кронштадте, куда можно было попасть только по спецпропускам. Грузовые причалы находились на удаленном Канонерском острове, за пределами самой пролетарской водной артерии города – Обводного канала. Связь города с морем возобновлялась лишь летом, когда в доках появлялись ипровизированные шашлычные, а у набережных Невы на западной оконечности Васильевского острова скапливались морские суда, ожидая, когда разведут мосты[118 - Лично я помню, что в 1980-е годы в июле и августе на этих набережных царила необычайно праздничная атмосфера – люди гуляли вдоль подсвеченных палуб судов, а моряки перемещались вверх-вниз, разглядывая проходящие толпы. О шашлычных рассказал один из информантов – мужчина, родившийся в начале 1960-х.].

В летние ночи готовые к отплытию, сияющие огнями суда на речных спусках давали ощущение свободы, необычное для страны с закрытыми границами. (Бывшим рыбакам на эстонском побережье разрешалось оставлять себе лодки только распиленными пополам – половинки использовались как садовые украшения.)[119 - За эти сведения я благодарна информанту, жившему в Эстонии в 1960-1970-е годы.] При этом статус Ленинграда как портовой гавани в советской мифологии не воспевался. Здесь первенство должно было принадлежать Москве: отсутствие у столицы выхода к морю компенсировалось званием «Порта пяти морей»[120 - О том, как в сталинские времена строился канал, благодаря которому появился этот легендарный статус, см. главу «Город у моря. Открытие канала Москва – Волга» в [Шлёгель 2011].].

Когда Ленинград снова стал Петербургом, его связь с морем по-прежнему оставалась сомнительной. С уменьшением численности состава Балтийского флота Кронштадт превратился в обычный пригород, куда можно доехать на автобусе по дамбе, хотя его щеголеватые, мощенные булыжником улицы все еще сохраняли армейский дух[121 - К 2011 году от мостовых мало что осталось, но военный дух сохранился.]. При этом празднование трехсотлетия Российского флота сопровождалось появлением ряда новых памятников[122 - Об указах по установке памятников см. «О сооружении в Санкт-Петербурге памятников: распоряжение мэра Санкт-Петербурга от 28 марта 1996 г. № 268-р», AM. О необычной конструкции в форме корабельного носа на Петровской набережной см. [Kelly 2014, гл.2]. В числе прочих были также памятники на площади Балтийских юнг, Васильевском острове и Новодевичьем кладбище.]. Заполнившие город парусники внезапно снова сделали его похожим на порт, куда, как мечтал Петр I в «Медном всаднике», должны были устремиться «все флаги». Но вскоре суда флотилии разошлись кто куда.

Петербург по-прежнему оставался одним из ведущих грузовых портов Российской Федерации с оборотом, превышавшим оборот всех прочих портов за исключением Новороссийска[123 - В 2010 году, по данным Ассоциации морских портов России, оборот грузового порта Петербурга составлял 58 млн тонн (URL: http://www.morport.com/ rus/publications/documentll42.shtml (дата обращения: 12.09.2021)). Новороссийск обрабатывал лишь около 117 млн тонн, а третий по стране порт Восточный – около 35 млн тонн. (URL: http://www.morport.com/rus/publications/ documentll42.shtml (дата обращения: 12.09.2021)).]. Однако это не позволило ему войти даже в первые пятьдесят крупнейших портов мира (мировые лидеры, вроде Шанхая и Сингапура, обрабатывали больше грузов, чем все порты Российской Федерации, вместе взятые)[124 - Грузооборот порта Шанхая к 2005 году составлял более 460 млн тонн (URL: http://geo.lseptember.ru/articlef.php?ID=200600113 (дата обращения: 05.06.2020)), а к 2009 достиг объема в 505 млн тонн. Согласно информации с сайта Американской ассоциации портовых властей (URL: http://www.aapa-ports.org/indus-try/content.cfm?ItemNumber=900&navItemNumber=551 (дата обращения: 20.05.2020)), существует множество возможных критериев сравнения величины портов, включая тоннаж доставки, стоимость груза, транспортный поток (например, количество обработанных контейнеров) и доход, а также объем груза. Однако Санкт-Петербург явно не мог считаться мировым лидером ни по одному из показателей.]. Показатели были скорее сопоставимы с сократившим мощности Лондонским портом[125 - Так, Лондон в 2008 году обработал около 52 млн тонн грузов, а в 2009 году —45 млн тонн (см. URL: http://travel.uk.msn.com/news/articles.aspxTcp-documen-tid= 154291486 (дата обращения: 05.06.2020)).]. В то же время Петербург, по крайней мере внешне, сохранил свою роль как центр военно-морской оборонной промышленности. В новых условиях заводы открыто рекламировали себя как производителей подводных лодок (растяжка на Неве за Адмиралтейскими верфями так и гласила: «Подводные лодки») или подводного оружия (вывеска концерна «Морское подводное оружие» на Большом Сампсониевском проспекте)[126 - См. главу 4.].

1.3. Парусники на Неве во время празднования трехсотлетия Российского флота. Фото Иэна Томпсона, июль 1996

Приватизация осложнила жизнь профессиональным морякам[127 - В торговом судоходстве вместе с приватизацией возник целый ряд проблем, связанных с оплатой, условиями труда и правами и нашедших отражение в модельном законе «Об особенностях регулирования труда моряков», принятом на Восемнадцатой пленарной сессии Межпарламентской ассамблеи стран СНГ 24 ноября 2001 года. См. URL: http://base.garant.ru/2569408/ (дата обращения: 10.09.2021).], но так и не привела к росту спроса на частный морской транспорт. Морские путешествия во многом оставались привилегией моряков и состоятельных петербуржцев, причем самые богатые швартовали свои яхты в Монако, а не на Крестовском острове[128 - В рассказе «В рамках движения» Н. Толстая описывает эксклюзивный круиз на паруснике по Балтийскому морю из серии бесплатных мероприятий «в рамках» для чиновников и их знакомых [Толстая 2007: 193–208].]. Чтобы побывать на взморье, местные жители, чем толпами устремляться на городские пляжи, предпочитали сесть на электричку в сторону Финского залива (местной «ривьеры» с курортными городками Зеленогорском и Сестрорецком, поселками Репино и Комарово).

Море, таким образом, было не столько средоточием жизни города, сколько напоминанием, порой весьма неприятном, о возможном разгуле стихии. В 2004 году пьяная компания сняла с пьедестала на стрелке Васильевского острова памятный якорь, чтобы использовать мраморный постамент как стол, как будто подобное кощунство могло укротить и уменьшить в размерах сам океан [Гавриэлова 2004а]. В фильме И. Авербаха «Монолог» (1972) красивый, но коварный соблазнитель юной героини – увлеченный моряк-любитель, что вызывает символические ассоциации с сексуальной распущенностью и тягой пуститься в плавание по первому зову. Морская тема неотступно владела воображением городских художников, но в реальности Санкт-Петербург оставался речным городом самого что ни на есть русского свойства. Двойственность Петербурга как морского и в то же время неморского города поэтично изобразил А. Сокуров в фильме «Отец и сын» (2003), действие которого происходит в городе, подобно Петербургу, омываемом серым морем, – но большая часть фильма была снята в Лиссабоне[129 - См. сцену, идущую в титрах. Зритель, знакомый с Санкт-Петербургом, смотрит фильм со смутным чувством отстраненности: планы с крышами выглядят «правильными», равно как и трамваи, – но затем появляется крутая, ведущая в гору улица, деталь, невозможная в петербургском ландшафте. В данном автору интервью (Oxf/AHRC SPb-11 PF18) Сокуров подтвердил, что съемка велась в Лиссабоне.].

Город и море оставались неудобными друг для друга соседями. До начала строительства защитной дамбы вдоль побережья Кронштадта (1979 год) масштабные наводнения постоянно создавали угрозу для города. Стройка шла медленно (в 1990 году ее приостановили более чем на десять лет, а затем продолжили вплоть до 2010-х), и ее потенциальная опасность для экологии (застой воды, повышение уровня загрязнения и минерализации верхнего слоя почвы) вызывали тревогу у мыслящей общественности[130 - И. Знаменская в статье от 2 марта 2007 года «Дамба или амба?» (URL: http:// www.apn-spb.ru/publications/article543.htm (дата обращения: 30.08.2021)) описывает ситуацию как «экологический Чернобыль».]. Творческое воображение художников находило прибежище в эпохе великих потопов (как в серии работ А. Чежина 2003 года «Невская купель», где городские достопримечательности окружены бурлящими волнами). Настоящий же Петербург, окруженный все более зловонными водами, сколько бы ему ни обещали новый «морской фасад», казался отрезанным от океана безнадежнее, чем когда-либо в своей истории.

По воздуху и по земле

К концу XX века подавляющее большинство зарубежных гостей и российских путешественников прибывало в город самолетами, а не морем. Воздушные пассажирские перевозки начались в 1930-е годы с аэродрома к югу от города, известному позднее как аэродром Шоссейная. Однако рейсов было немного, а пользовались ими в основном те, кто путешествовал по служебным делам, – «командировочные». Второй аэродром, Смольное (впоследствии получивший название Ржевка), был открыт в 1941 году для обслуживания боевой авиации (южный аэродром поглотила линия фронта). После войны аэродром Смольное продолжал обеспечивать полеты малой дальности средствами малой авиации[131 - В Смольном произошло так называемое самолетное дело – первая в СССР попытка захвата самолета. В 1970 году группа ленинградских евреев-отказников выкупила билеты на небольшой самолет с намерением заставить пилота приземлиться в Будене. Однако о плане стало извести властям, и участники акции были арестованы до посадки в самолет. Двое организаторов были приговорены к смертной казни, но после протестов со стороны международной общественности приговор смягчили. Интересное свидетельство о деле, ставшем важным событием в истории еврейской эмиграции, оставил один из адвокатов С. Ария [Ария 2002].]. Но для дальних перелетов был переоборудован именно аэродром Шоссейная. Аэровокзал был вновь открыт в 1948 году, а в 1951-м у него появился первый зал прибытия – скромных размеров здание в консервативном неоклассическом стиле: западные архитекторы разместили бы в таком банк.

1.4. Ленинградский аэропорт в конце 1960-х. «Ленинград: фотоальбом»,1964

В конце 1950-х масштаб перевозок по-прежнему был невелик – менее 100 рейсов в день (нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия в те же годы обслуживал более 1000 рейсов в день [Edmonds 1958: 38]). С начала 1960-х число рейсов начало резко расти. К концу десятилетия это уже был второй по загруженности аэропорт в Советском Союзе – в 1967 году он обслужил 1,2 миллиона пассажиров [Зазерский, Каримов 1968: 52].

В 1973 году аэропорт, вновь открывшийся после реконструкции по проекту ведущего ленинградского архитектора А. Жука, получил название «Пулково»; проект, удостоенный в 1974 году Государственной премии, вызвал множество лестных отзывов в прессе[132 - См., например, [Петров 1975]. В 2009 году здание аэропорта попало в список 20 произведений советской архитектуры 1957–1987 годов, которые Союз архитекторов оценил как достойные сохранения, см. URL: http://www.on-line812.ru/2009/05/25/006/ (дата обращения: 10.09.2021). Об архитектуре аэропорта Пулково-1 см. также [Курбатов 2008: 140].]. Впоследствии здание аэропорта фигурировало в большинстве списков самых современных зданий города. Если первый пулковский зал напоминал вокзал в советском провинциальном городе (например, в Выборге), то новое здание было скорее похоже на гигантский океанский лайнер с пятью дымовыми трубами (очередной случай, когда при сокращавшейся значимости моря оживали морские метафоры). Внутри, однако, господствовал функционализм, к концу XX века успевший изрядно обветшать.

С конца 1980-х годов, когда россияне вдруг получили возможность ездить за границу, внимание прессы переключилось с великолепия аэропорта на его недостатки. В числе «земных забот» авиационного начальства, как выразилась одна журналистка, теперь оказалось отсутствие железнодорожного сообщения с городом, не говоря уже о гостиницах для транзитных пассажиров [Никитина 1992].

Терминал для международных рейсов – изначально зал прибытия аэропорта Шоссейная – был особенно перегружен. Встречающие и провожающие бесцельно слонялись по недостаточно четко размеченному пространству, где было всего одно кафе, втиснутое в боковой проход. В начале января 2003 года, когда на улице было -30, в «накопителе» перед паспортным контролем было так холодно, что приходилось отдирать руки от стойки из искусственного мрамора, на которой заполнялись въездные документы.

Серьезной реконструкции пришлось ждать долго, до самого 2003 года, когда к 300-летию города был построен новый терминал из стекла и стали в стиле неоглобализма. Но когда это здание открыли для всех, а не только для особо важных персон, его пропускной способности стало едва хватать, особенно учитывая, что все рейсы прибывали и отправлялись во второй половине дня, видимо, ради удобства сотрудников таможенного и паспортного контроля.

Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно» до того, как он купит билет «туда». Поскольку «обратно» очень часто означало Ленинград (или Москву), понадеявшись на «авось», незадачливый путешественник рисковал застрять где-нибудь в глубинке, где достать билет было труднее, чем забронировать столик в самом модном ресторане Лондона или Нью-Йорка[133 - Ср. письмо Ф. А. Белинской мужу от 1 августа 1964 года: «В Орле в справочном мне сказали: на прямой поезд до Ленинграда обычно билетов не бывает (“Вы попробуйте еще через комнату матери-отца и ребенка, может быть, будут билеты”). До Москвы же – я поезд выбирала» [Белинский 2008:479].].

На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы “Икарус”» – вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой – хотя они далеко не всегда откидывались – и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город[134 - В 1990 году моя поездка из Ленинграда в Тарту и обратно длилась примерно шесть часов именно в таких условиях. Еще одним минусом было то, что частота и длительность остановок были непредсказуемы. «С другой стороны, водители тоже не раз позволяли себе остановки не по расписанию в каждой деревне между Нарвой и Тарту – высадить подружек, навестить родственников и проверить, нет ли там дефицитных товаров» (из письма автора домой, май 1990).].