Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Сейчас, после открывшегося доступа к архивам, я смог взглянуть на эту трагедию с другой стороны. Свой вердикт вынес Берия уже в день катастрофы в докладной руководству страны: в результате преступного отношения директора завода тов. УСАЧЕВА самолет был сдан на летную испытательную станцию с дефектами, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.

Вывод высокой комиссии обобщил руководящее мнение: Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе з-да 156 (АПРФ, ф.3, оп.50, д.658, с.18–23).

Поскольку один работник завода № 156, проявивший эти качества, был мертв, то открывался широкий простор для репрессий конструкторов и других работников этого завода.

В канун самой кровопролитной войны с бешеными фашистами у руководства СССР не было понимания приоритетных направлений в разработке новых образцов боевых самолетов и роли талантливых конструкторов.

В чем же государственная комиссия обвинила разработчиков нового истребителя? Одни общие фразы: не проявили осторожность; производство первого вылета без системы регулируемого охлаждения было чрезвычайно опасно; подготовка к полету велась в спешке; парторганизация завода не обеспечила надежную подготовку самолета к вылету.

И это все. Но были и персональные обвинения:

– директор завода Усачев: несколько раз переносил сроки выкатки самолета из сборочного цеха в ЛИС и непосредственно командовал техником самолета через головы его начальников;

– зам. Главного конструктора Томашевич распорядился снять вторую бензопомпу вопреки возражению моторного завода, санкционировал скверную конструкцию управления газом, разрешил вылет самолета с 46 дефектами;

– Поликарпов и Томашевич: проповедуют вреднейшую теорию неизбежности выпуска самолетов в полет с неустраненными дефектами;

– ведущий инженер И-180 Лазарев машины не знает;

– начальник ЛИС полковник Порай испытательной работы не знает и руководство ею не осуществлял;

– Начальник Первого Главного Управления НКОП Беляйкин руководства заводом не осуществлял и способствовал выпуску в воздух самолета И-180 с рядом крупных дефектов и в состоянии, не обеспечивающем надежность полета в морозное время.

Итак, основные козлы отпущения помечены. Я намеренно не анализирую эти обвинения, так как их абсурдность сегодня очевидна. Непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала отказ мотора в результате переохлаждения, т. е. виновником назван самолет, а не летчик. А мог ли летчик не допустить переохлаждения? Конечно мог.

Самый компетентный эксперт того времени, Главный конструктор и разработчик истребителя И-180, Н.Н. Поликарпов, в своем заключении написал следователям НКВД:

«Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром». (АПРФ, ф.3, оп.50, д.658, с.33–37).

Чкалов был штатным летчиком-испытателем завода, участвовал в работе макетной комиссии по И-180, готовился к его испытаниям, провел две рулежки и перед вылетом получал наставления от Главного конструктора, директора завода и ведущего инженера по самолету.

Из публикации Николая Добрюхи в «Комсомольской правде» от 19 декабря 1994 г. стало известно, что через полгода в своем приказе № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА» Ворошилов уже признается: «…новый истребитель… был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен,… тем не менее комбриг Чкалов… не только взлетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего… комбриг Чкалов погиб».

Конечно, испытывать новые самолеты в 1938 году было нелегко. Не было радиосвязи с испытателем. Не было Методического совета ЛИИ. Да и ЛИИ тогда еще не было. Психологическое состояние и острота зрения национального героя Чкалова не могли быть поставлены под сомнение. Вопрос о замене его в первом вылете И-180 даже не стоял. А по свидетельству его жены Ольги Эразмовны после предложения Сталина занять пост наркома внутренних дел Чкалов в последние месяцы спал с револьвером под подушкой, у него изменилось выражение глаз, что хорошо видно на фотографиях того времени.

Итак, летчик-испытатель В.П. Чкалов в первом вылете на И-180 совершил несколько ошибок: не контролировал температуру мотора и не поддерживал ее в заданном диапазоне, особенно на последнем этапе полета; нарушив полетное задание, удалился на большое расстояние от аэродрома; выбрал неправильную глиссаду снижения при заходе на посадку.

Но в акте государственной комиссии о них ни слова.

Заместитель Главного конструктора Томашевич, осужденный на длительный срок заключения, работал в туполевской шарашке. Я встречал Дмитрия Людвиговича в МАИ в 60-х годах. Он был очень уважаемым профессором кафедры конструкции зенитных ракет и внес большой вклад в теорию оптимизации конструкторских решений.

Ведущего инженера самолета И-180 Лазарева выбросили из пригородного поезда, и он погиб. Заключенного начальника Первого главка Беляйкина зарезали ночью уголовники на зоне за то, что он отказался отдать им мешочек с сахаром. Другие поликарповцы, непосредственно связанные с подготовкой вылета, также были арестованы и осуждены. Остальные – деморализованы.

* * *

В следующем году новое несчастье обрушилось на КБ Поликарпова – у них увели их проект вместе с его разработчиками. В то время конструкторский талант и опыт Поликарпова позволили ему плодотворно работать над несколькими проектами. Для этого в КБ были организованы разные отделы.

Когда заканчивалась война в Испании, возвращавшиеся летчики в один голос уверяли, что в воздушном бою побеждал тот истребитель, который имел большую высоту полета. «Если ты выше всех – ты король. Ты все видишь внизу, атакуешь со снижением и с большей скоростью». Так сформировались требования к облику высотного истребителя.

Поликарпов начинает работу над проектом «Х» высотного перехватчика и поручает руководство группой его проектировщиков опытному инженеру Гуревичу, недавно перешедшему в его КБ с завода, выпускавшего лицензионные «дугласы». Михаил Гуревич еще в 1925 году окончил самолетный факультет в Харькове, а через четыре года уже работал на авиазаводах в Москве. В 1936-м он в США у Дугласа – осваивает DC-3.

Поликарпов постоянно руководил этой работой, внеся в проект много своих оригинальных идей и конструкторских решений, встречался и согласовал компоновку с конструктором двигателя Микулиным. Основная идея состояла в том, что на самолет устанавливался более мощный, но, правда, и более тяжелый, V-образный рядный двигатель, да еще и с турбонаддувом. Такой двигатель обеспечивал ведение маневренного воздушного боя на больших высотах, где обычные истребители летали с большим трудом и были очень уязвимы.

Проект высотного истребителя у Поликарпова был почти готов, но в это время он улетает в командировку в Германию. Пока он отсутствовал, на его «корабле» произошел бунт – состоялось соглашение между Михаилом Гуревичем и Артемом Микояном о дальнейшей совместной работе над этим высотным истребителем в новом конструкторском бюро.

Артем Микоян был младшим и любимым братом Анастаса Микояна, преданного соратника Сталина и члена Политбюро. Тут же вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) о создании «Конструкторского бюро № 1 по маневренным истребителям» во главе с Артемом Микояном и Михаилом Гуревичем. Постановление предусматривало передачу всех материалов и документации по проекту высотного истребителя «Х» из КБ Поликарпова новому КБ № 1.

Так родилась знаменитая фирма «МиГ» (Микоян и Гуревич). Только за три года до этого 33-летний Артем Микоян получает диплом авиационного инженера в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Его дипломный проект был коллективным: три слушателя академии А. Микоян, К. Самарин и Н. Павлов защищали один проект легкого одноместного самолета с двухцилиндровым американским двигателем Лейбур мощностью 25 л.с. Этот самолет построили, назвали «Октябренок», и он совершил несколько удачных полетов. Выпускника академии Артема Микояна в звании капитана с одной шпалой в петлице распределили военпредом на Московский авиазавод № 1, где серийно строились истребители Поликарпова и размещалось его КБ. В мае 1939 года он уже занимает должность заместителя Поликарпова по серийному производству истребителя И-153. С Микояном и Гуревичем от Поликарпова отобрали еще 80 конструкторов и технологов. Среди них автор аэродинамического расчета проекта «Х» Н.З. Матюк, компоновщики проекта «Х» Н.И. Андрианов, Я.И. Селецкий, а также В.А. Ромадин, Д.Н. Кургузов и другие.

Вернувшийся Поликарпов был поставлен перед совершившимся фактом. Невероятно, но при сталинском руководстве страной это произошло. К отъему проекта «Х» у Поликарпова приложили руку и руководители Московского серийного авиационного завода № 1 П.А. Воронин и П.В. Дементьев, написавшие в наркомат и в ЦК письмо о необходимости создания на заводе еще одного КБ. После ареста конструкторов Поликарпова руководители страны решили, что его новый проект «Х» лучше и быстрее реализуют молодые конструкторы в новом КБ.

А что же стало с проектом истребителя Поликарпова И-180? В 1939 году были построены еще три модернизированных опытных И-180С с мотором М-88Р. Они показали скорость, которую опытный истребитель Яковлева достигнет только через год. Есть решение о серийном производстве И-180С на заводе № 21 в Горьком с первым заказом в сто машин, которое почему-то не реализуется.

А тут все три опытных И-180С были потеряны. Степан Супрун в последнем полете программы госиспытаний ударяет самолет на посадке. Летчик Александр Прошаков не смог вывести второй опытный из обратного штопора и покинул его. А летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Томас Сузи на третьем опытном покидает его после полета на большую высоту, но не раскрывает парашют. Его лицо оказалось залитым горячим маслом. Серийное производство И-180, так и не начавшееся, Сталин приказывает остановить.

Что это, недомыслие? Идет 1939 год. Немецкие «мессеры» наращивают мускулы, а конструктора, создавшего новый, значительно лучший истребитель, лишают возможности устранить выявленные недостатки. Еще весь следующий год серийные заводы страны будут выпускать устаревшие истребители И-16. Экспансивный и неуравновешенный диктатор принимал судьбоносные для авиации страны решения не на основе объективного технического анализа целей и проблем, а по эмоциям, вызванным случайными авариями и катастрофами опытных самолетов.

Перед самой войной Поликарпов создает проект еще более скоростного истребителя И-185. В 1940 году были построены пять опытных экземпляров под новый мощный мотор М-90, который так и не появился. Поликарпов устанавливал на эти самолеты двигатели М-81, М-82 и М-71. Остановился на последнем. Этот двигатель конструктора Швецова мощностью 2000 лошадиных сил сделал И-185 лучшим в мире. Об этом писали в отчетах военные испытатели НИИ ВВС после успешного окончания государственных испытаний в феврале 1942 года. И строевые боевые летчики после успешных войсковых испытаний группы самолетов на Калининском фронте в ноябре того же года отмечали в отчете простоту управления, маневренность на вертикалях, мощное вооружение и высокую живучесть. Летчик-испытатель Стефановский развил скорость 708 км/ч, после чего двигатель отказал. Перед новым, 1943 годом Стефановский с замененным двигателем опять разгоняет И-185 до такой же скорости, и снова отказ двигателя. При заходе на посадку на Центральный аэродром на И-185 в апреле 1943-го из-за кусочка медной проволочки в карбюраторе отказывает мотор у летчика-испытателя полковника Василия Степанчонка, и он погибает, зацепившись за крышу цеха авиазавода.

В серию подготовленный И-186 запущен не был. В постановлении СНК от 7 декабря 1940 года план выпуска авиамоторов на 1941 год предписывал поставку только моторов жидкостного охлаждения. В середине мая 1941 года после личной аудиенции Швецова и секретаря Молотовского обкома Гусарова с Хозяином мотор М-82 удалось снова запустить в серию, а о более мощном М-71 и не просили. Истребитель И-186 остался без двигателя.

Н.Н. Поликарпов, как никто из советских конструкторов истребителей, правильно прогнозировал развитие этого вида самолетов. Он стремился увеличить тяговооруженность истребителя, его скорость и мощность вооружения. Проект Поликарпова требовал и скорейшей доводки самого мощного двигателя воздушного охлаждения М-71. Он очень хотел, чтобы наш истребитель был лучше немецких. Он свое дело сделал блестяще и ожидал, что руководство страны мобилизует государственные ресурсы и превратит двигатель М-71 в массовый. В то время только Сухой на своих опытных машинах и Мясищев в проекте ДВБ ставили моторы М-71.

Но руководство страны не поняло Поликарпова. Притом оно недолюбливало беспартийного и независимого Николая Николаевича, который к тому же не стеснялся осенять крестным знамением каждый свой самолет, взлетавший при испытаниях. Но время показало, кто был прав. Только через несколько лет, в разгар войны, и у немцев, и у нас появились новые истребители, близкие к И-186.

Читатель может спросить, откуда мне все это известно? Когда, будучи студентом-дипломником, распределенным в ОКБ Сухого, я вошел на территорию опытного завода, выходящую на Центральный аэродром, то оказалось, что именно здесь располагалось КБ Поликарпова. И многие наши конструкторы и производственники работали здесь при Поликарпове. За долгие годы совместной работы они и поведали мне все это.

Ради большой цели

Я уже учился в девятом классе, когда в Авиамодельной лаборатории Центрального дома пионеров закончил изготовление чертежей моей третьей модели самолета. Это был проект самой сложной по тому времени модели свободного полета на максимальную дальность с бензиновым моторчиком. Проектировал я ее под руководством нашего заведующего Любушкина, и почему-то она оказалась очень похожей на его рекордную модель, только меньших размеров. В правом нижнем углу чертежа общего вида я с гордостью крупно вывел А-3, что означало: третья модель Анцелиовича.

Это был настоящий маленький самолет с размахом крыльев полтора метра. Для большей устойчивости и большего аэродинамического качества была выбрана схема высокоплана. Детальная разработка этого проекта была для меня первой серьезной школой авиационного конструирования, открывшей мне многие тайны проектирования самолетов. Как выбрать форму крыла в плане, его площадь и профиль крыла по атласам профилей? Какой мощности нужен двигатель, сколько топлива должно быть? И как правильно скомпоновать все узлы, чтобы обеспечить нужную центровку?

Когда проект модели был утвержден, я приступил к заготовке деталей. И это была прекрасная производственная школа. Нервюры крыла и оперения, шпангоуты фюзеляжа сначала чертились на специальной тонкой авиационной фанере, а затем вырезались острым медицинским скальпелем. Стрингеры, лонжероны и бимсы протягивались под рубанком до нужного размера из сосновых реек. При сборке агрегатов использовался казеиновый клей. Поверхности обклеивались папиросной бумагой. Для натяжки опрыскивались водой. Прочность обшивки значительно повышалась после лакировки несколькими слоями жидкого эмалита.

Ах память, память… Больше полувека прошло с тех времен, о которых я сейчас вспоминаю, а неповторимые запахи клея, лака, сосновой стружки, масла и эфира до сих пор физически ощущаю с чувством благоговения. Все материалы, инструменты, пневматики для колес, авиамодельные двигатели, топливо для них, батареи зажигания и все станочное оборудование доставал наш руководитель. Он был высокого роста и очень красив. Молоденькие женщины, которые в Доме пионеров вели кружки танцев, кройки и шитья, рисования и художественного слова, частенько заглядывали к нему с техническими проблемами. И никогда не получали отказа. Как мировой рекордсмен по авиамодельному спорту, он был вхож в высокие кабинеты, и наша лаборатория процветала.

Модель А-3 была почти готова, когда мне пришлось сознательно и скрепя сердце прервать мои поездки в авиамодельную лабораторию по очень важной причине: начиналась моя учеба в выпускном десятом классе. К этому времени я уже точно решил, что после окончания средней школы буду поступать на самолетостроительный факультет Московского авиационного института. А конкурс там огромный. Да и все мои взрослые родственники и знакомые, информированные о положении дел в нашей стране, в один голос утверждали, что евреев в МАИ не принимают, завалят на вступительных экзаменах. По их мнению, я могу поступить учиться в Автодорожный институт, Институт связи, Строительный институт или Институт инженеров железнодорожного транспорта.

Тогда я еще не знал, что еще осенью 1944 года, в разгар войны с фашистами, Сталин в Кремле собрал секретное совещание всего руководства страны от министров до первых секретарей областных комитетов партии и сам открыл его вступительным словом. Столь важное государственное мероприятие было посвящено отношению к советским евреям. Сталин рекомендует проявлять «осторожность» при назначении евреев на руководящие государственные и партийные посты и «крайнюю осмотрительность» при представлении их к правительственным наградам. Основной докладчик по повестке дня секретарь ЦК Георгий Маленков уже требовал «повышения бдительности к еврейским кадрам». Результатом совещания явилось совершенно секретное Письмо ЦК всем партийным комитетам с перечнем должностей, нежелательных для евреев, и с перечнем должностей, которые евреям занимать запрещено.

В 1949 году государственный сталинский антисемитизм расцвел пышным цветом. Образовалось государство Израиль, но почему-то оно не стало социалистическим, как того усиленно добивался товарищ Сталин. И он очень был зол на евреев. Он объявил всех евреев агентами американского империализма. Последовала кампания против «безродных космополитов» – ими оказались видные ученые и деятели культуры еврейской национальности. Злодейское убийство Председателя Еврейского антифашистского комитета актера Михоэлса и последующий расстрел членов этого комитета. Массовые увольнения высококвалифицированных специалистов-евреев с секретных предприятий военно-промышленного комплекса, в том числе и из опытных конструкторских бюро и авиационных заводов. Хотя на многих технически значимых должностях всю войну трудились евреи.