«Пламенные моторы» Архипа Люльки

28 мая 1947 года назначили первый вылет Су-11. Когда самолет делает свой первый шаг в воздух, на аэродроме собирается много участников: создатели самолета и двигателя, механики, техники, инженеры. Все они находятся на возвышениях, стремянках, и ждут.

На аэродром приехал главный конструктор самолета П.О. Сухой и главный конструктор двигателя А.М. Люлька.

«Павел Осипович Сухой – самый серьезный и глубокий теоретик среди авиационных конструкторов, – рассказывал Архип Михайлович.

Умение предвидеть главное направление в развитии самолетостроения, творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, огромный конструкторский талант позволяли П.О. Сухому решать самые сложные и очень смелые технические задачи.

Он не боялся применять в своих конструкциях то, что казалось другим рискованным и даже фантастичным. Иные рассуждают так: «А вдруг новое приведет к неудаче, из-за этого можно потерять если не все, то многое: и почет, и расположение руководства. Зачем рисковать, лучше подождать, когда кто-то это проверит».

Сухому чужды такие мысли, риска он не боялся. Не случайно и то, что именно он первым применил наш отечественный турбореактивный двигатель.

Изучив двигатель ТР-1 во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил возможности его перспективного развития, поверил нашему, только что организованному КБ и мне – молодому тогда главному конструктору.

Он поставил два ТР-1 на свой самолет Су-11. Конечно, наш первенец оказался недостаточно отработанным – летающих лабораторий тогда не было. Мы его испытывали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Полная неизвестность. Мне хорошо помнится первый вылет самолета Сухого с нашим турбореактивным двигателем.

Машину привезли на аэродром, начались первые пробы двигателя, пробежки и подлеты. Наконец, получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватило страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого пробега Шиянов в воздухе. Я так волновался, что просто дрожал от страха. На аэродроме было много народа. Чтобы лучше видеть, как полетит самолет, я встал на балкон КП, взобрался бы и на крышу, да неудобно перед Сухим. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает прилив счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, обнял и приподнял его от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало никаких эмоций. Эта непроницаемость поразила меня. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не проявлял своих чувств. И те, кто хорошо его не знали, считали «сухим».

Итак, первый вылет отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся.

Важной вехой в жизни ОКБ Люльки явился первый реактивный отечественный бомбардировщик Ил-22. Сам факт установки сразу четырех двигателей ТР-1 на самолете требовал к себе внимания. Соответственно и различные технические проблемы также были больше по масштабам. Бомбардировщик должен летать дальше и дольше. Особое внимание нужно уделить экономичности работы двигателя на крейсерских режимах полета.

Ил-22 превратился в настоящую летающую лабораторию для люльковского двигателя. Испытывал самолет знаменитый своими дальними перелетами летчик Владимир Коккинаки. Когда он увидел на поле аэродрома Ил-22, то не мог скрыть своего восхищения. Конструкторский почерк С.В. Ильюшина вообще примечателен, а сейчас на поле стояла просто удивительная машина: широко распластав крылья с четырьмя похожими на длинные бочонки двигателями, она вся так и стремилась в небо.

С 10 до 15 июня 1947 года провели первые рулежки. Негромко на полутонах спокойно работали двигатели, и самолет то быстрее, то медленнее катился по полосе. Убедившись, что двигатели работают нормально, перевезли самолет на основной испытательный аэродром.

После последней двадцатиминутной рулежки посоветовались все вместе – люльковцы, ильюшинцы, заказчики, служба летных испытаний – и на 24 июля назначили первый вылет. Рано утром на аэродроме в Жуковском были Люлька, Ильюшин, их ближайшие помощники, много военных. Коккинаки включил двигатели. Они заработали сначала тихонько, потом громче. И вот все вокруг заполнил мощный гул. Самолет рванулся вперед. Пробежав около двух тысяч метров, он оказался в воздухе и скоро скрылся за горизонтом. Потом снова появился в поле зрения присутствующих, потом снова исчез. Через 19 минут Ил-22 благополучно приземлился. Коккинаки, как полагается, качали. Поздравляли Ильюшина и Люльку.

Сергей Владимирович Ильюшин, крепко пожимая ему руку, сказал:

– Спасибо за двигатели.

– Спасибо и вам, что нашей технике доверяете, – ответил Люлька.

На воздушном параде в Тушине

После войны к нам попал один экземпляр опытного немецкого бомбардировщика «Хейнкель-162» с реактивными двигателями ЮМО-004. Первый вылет на нем поручили опытному летчику-испытателю Г.М. Шиянову. Георгий Михайлович сел в машину и пошел на взлет. Самолет катился, катился по полосе, а взлетать не хотел. Уже пройдено около 2500 метров. До конца взлетной полосы оставалось всего 500 метров. И вот наконец-то с большим трудом все же удалось прямо-таки отодрать самолет от земли. Сделав один широкий круг, Шиянов благополучно приземлился.

Как потом стало известно, в первом опытном полете на «Хейнкеле-162» немецкий летчик-испытатель разбился.

Вскоре Шиянову поручили испытать Су-9 конструкции Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004. В их работе летчик заметил некоторую «жесткость». Вообще конструкция двигателя была недоведена.

«Двигатели ТР-1, с которыми я поднялся на самолете Су-11, превосходили немецкие серийные двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу, – рассказывал Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Г.М. Шиянов.

В то время реактивная авиация только зарождалась, и о реактивных двигателях и их работе знали мало. Мало было изучено, например, такое явление, как помпаж, не задумывались и над тем, какое влияние оказывает воздухозаборник самолета на работу двигателя и т. д.

Перед началом летных испытаний Архип Михайлович предупредил меня, что работать сектором газа надо очень плавно. В период наземных пробежек я это почувствовал. Архип Михайлович, молодой начинающий конструктор, очень скромный и общительный, часто приезжал на аэродром и живо интересовался своим первенцем.

В первом полете мне запомнилось, – продолжает Г.М. Шиянов, как на четвертом развороте двигатели загрохотали как-то непривычно и начала подниматься температура газа. Изменили режим работы. И все вернулось в норму. Этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.

Прошло еще несколько полетов. Злополучный разворот, интуиция и предупреждение Архипа Михайловича заставили меня быть в полетах предельно внимательным, рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов двигателей заранее, работать сектором газа очень плавно, мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление не повторялось».

Приближалось 25 августа 1947 года – день воздушного парада в Тушине. Шиянову предложили участвовать в параде на самолете Су-11 в составе группы опытных истребителей разных конструкторов.

Выполнять групповой полет на парадах весьма сложно. Нужно во что бы то ни стало выдержать два жестких условия: в точно назначенное время пройти над трибунами и выдержать минимальную дистанцию между самолетами. Летчики еще не имели опыта группового пилотирования реактивных самолетов.

СУ-11 с двигателем ТР-1 в небе над Тушином.

Группу истребителей возглавил летчик-испытатель Сергей Анохин. Строго выдерживая интервалы, все должны были равняться на него, по его самолету. Двухмоторную машину Су-11 с двигателями ТР-1 поставили в конце колонны истребителей. Наблюдение было тогда только визуальное, видимость в день парада оставляла желать лучшего. Сначала все шло нормально. Вдруг с командного пункта Анохину сообщили, что группа опаздывает. Он увеличил скорость, за ним все остальные. Когда очередь дошла до Шиянова, то пришлось, не думая о плавности работы сектора газа, резко увеличить число оборотов, чтобы не отстать и не потерять группу. Ни о какой опасности в этот момент он не думал. Вернуться на свой аэродром, не пройдя парад, считалось величайшим позором для летчика. В голове вертелась одна мысль – «выдержать интервал».

После резкого изменения режима работы двигателей они загрохотали, заурчали, забубнили. Машину затрясло. Плавно сменив режим, летчик услышал привычный шум. На самом подходе к Тушинскому аэродрому Анохина информируют, что группа подходит раньше назначенного времени. Все сбрасывают скорости. Шиянов резко убирает газ, выпускает все щитки, шасси, чтобы не налететь на самолет, летящий впереди. С двигателями опять творится что-то непонятное. Снова поменял режим, и снова работает нормально. Наконец-то Тушино!

Взмыв над трибунами вверх, Су-11 уходит в облака. Что же было с двигателями? В то время никто не мог точно ответить на этот вопрос. При резкой работе сектором газа впервые наблюдались срывные явления в компрессоре на переходных режимах. Возможно, одной из причин послужила ненормальная подача топлива в двигатель регулятором или несогласованность работы воздухозаборника самолета и двигателя. Это заставило конструкторов самолета и двигателя задуматься над этой проблемой. Но как ее решить, оставалось неизвестным.

– Надо отметить «живучесть» двигателей ТР-1, продолжавших работать в неожиданно создавшихся тяжелейших условиях, – говорил Шиянов. – А после парада испытания первого отечественного реактивного двигателя ТР-1 на самолете Су-11 были успешно продолжены и закончились 25 сентября 1947 года. Явление, которое я наблюдал в четвертом развороте первого полета и во время подхода к Тушинскому аэродрому, больше не повторялось.

В отчете о летных испытаниях есть оценка работы двигателей ТР-1 в воздухе летчиком-испытателем Шияновым: «…Проведенные испытания показали, что двигатели ТР-1 обеспечивают надежный полет самолета на всех режимах от минимальных скоростей до максимальных и на высотах от 0 до 9000 метров.

Работа двигателей ровная и мягкая, чем они выгодно отличаются от двигателей ЮМО и БМВ. Приемистость хорошая и надежная…

…Основным недостатком двигателей является необходимость весьма тонкой регулировки оборотов на режимах, близким к максимальным…»

Полетом самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П.О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А.М. Люлькой.

Это содружество стало долгим и верным, почти на всех самолетах Су стоят двигатели АЛ.

Этих разных по характеру людей, сдержанного, замкнутого белоруса Сухого и открытого, любящего шутку украинца Люльку соединило одно: желание создавать для обороны страны надежную, нужную, совершенную технику. Объединяло их чувство нового, отсутствие страха перед трудностями в технике. Можно сказать, что они искали эти трудности. Оба шли на острие науки.

Участвовал в авиационном празднике в Тушине и Ил-22. Появление над полем аэродрома крупного четырехмоторного бомбардировщика с реактивными моторами произвело огромное впечатление, особенно на иностранных гостей. Фотографиями с парада еще долгое время были заполнены потом зарубежные авиационные журналы, и больше всего внимания уделялось в них советскому реактивному бомбардировщику. Коккинаки, правда, пережил во время полета неприятные минуты. Он ощутил нечто вроде тряски, а Люлька, следивший за полетом с земли, заметил небольшой дымный след за самолетом. Однако все обошлось благополучно. Когда разобрались с происшедшим, то решили ускорить изготовление особого автомата, не допускающего больших забросов в подаче топлива. Его вскоре поставили на двигатель.

Значительный успех в создании авиационных реактивных двигателей в столь короткие сроки достигнут благодаря тому, что наша страна располагала развитой авиационной промышленностью, в которой работали высококвалифицированные работники. Под руководством прославленных конструкторов В.Я. Климова, А.А. Микулина, А.В. Швецова и других созданы первоклассные авиационные моторы и налажен их массовый выпуск.

В институтах и на заводах в сороковых годах трудилось много научно-технических работников, способных успешно решать неотложные задачи по авиастроению. Наряду с прославленным ЦАГИ, первым советским авиационным научным центром, созданным по инициативе Н.Е. Жуковского при прямой поддержке В.И. Ленина, в 1930 году был организован Центральный институт авиационных моторов – ЦИАМ. В этом институте проводились большие работы по авиационным двигателям. Здесь создавались и образцы авиационных моторов и решались многочисленные вопросы, возникающие в моторостроительных конструкторских бюро и на заводах.

В сороковых годах в ЦИАМе приводились работы по компрессорам, турбинам, камерам сгорания, прочности, результаты которых использовались при создании и развитии ТРД.

Во второй половине сороковых годов одновременно с А.М. Люлькой над авиационными газотурбинными двигателями в нашей стране работали коллективы под руководством В.А. Климова, А.А. Микулина, Н.Д. Кузнецова.

Хлопок, похожий на выстрел

Характер Архипа Михайловича Люльки – постоянное, непрерывное, неугомонное стремление к новому, он всегда в пути, в поиске решения сложнейших технических, поставленных жизнью и им же самим задач.

Его профессия – авиационное реактивное двигателестроение, не терпящее ни малейшего застоя, находящееся в ежедневном, из года в год нарастающем развертывании, поступательном движении.