Автомобилизация России. Колесница судьбы

Многочисленные испытания начали проводить в глубокой тайне. Но грохот и копоть при этом все равно не могли оставаться незамеченными. Люди сердились, выражали категорические протесты. Даймлеру пришлось испытывать свои повозки по ночам на загородных дорогах. А когда он поставил двигатель на судно, то пустился на хитрость. Вдоль бортов судна на крупных, хорошо видных с берега фарфоровых изоляторах, натянул провода и уверял всех сограждан, что лодка приводится в действие электричеством, которое представлялось менее опасным, чем бензин. Но и это не помогало.

Газетчики сообщали: «Мотолодка Даймлера и К» испытывалась на реке Некар в полночь. Результаты ошеломляющие, но окрестные жители, разбуженные грохотом мотора, пытались избить инженера-фанатика. Они продолжают жаловаться и бранят «фабриканта», испытывая суеверный страх и опасаясь пламени, исходящей из пасти «железного дьявола».

«Луковый городок», Петр 1 и В. Н. Татищев

В то время, когда Даймлер и Бенц (1880-е годы) придумывали бензиновый двигатель, будущая автомобильная столица России – Тольятти, называлась в шутку – «луковым городком». До 1964 года город именовался – Ставрополь-на-Волге. А «луковым городком» прозвали за то, что большинство жителей Ставрополя-на Волге увлекалось выращиванием лука. Даже говорили:

– Кто не нюхал луку, тот не истинный ставропольчанин.

Любимая пословица в городе была такая – кто ест лук, того Бог избавит от вечных мук. Канули в лету имена тех, кто привез в город из Пензенской области «бессоновский лук», который был способен переносить дальние перевозки и длительное хранение. Главное – это был очень доходный бизнес. При хорошем урожае ставропольчане выручали от 600 до 1000 рублей чистого дохода, затрачивая при этом на посев всего 100–150 рублей. А в пригородах выращивали богатый урожай зерновых. Например, в 1872 году со ставропольской пристани было отправлено 165 тысяч пудов пшеницы, 192 тысячи пудов ржи, 3 700 пудов гороха…Большое количество урожая поступало в Европу. Так что Ставрополь-на-Волге – за столетие до Волжского автомобильного – был уже известен своим товаром.

В городе жили в тот момент в основном русские, хотя он закладывался для калмыков, начавших принимать христианство в начале 17 века. Сам Петр 1 стал в 1724 году крестным отцом хана Тайшина, который при крещении принял имя Петра. Что удивительно, император подарил ему походную церковь во имя Воскресения Господня с иконостасом на атласе, который был установлен в храме, построенном в городе через много-много лет. Правда, он потом быстро сгорел.

В 1736 году, через 12 лет после крещения в христианство, Петр Тайшин обратился в Коллегию иностранных дел с предложением построить город для крещеных калмыков. Но вопрос окончательно решился только в 1737 году – после смерти Петра Тайшина. Анна – его вдова, крестилась в христианство от восприемницы императрицы Анны Иоанновны и получила титул княгини и право быть главою крещеных калмыков.

Окончательное место для города выбрал соратник Петра 1, Василий Никитович Татищев. Он облюбовал место на луговой стороне Волги «при протоке ея Куньей Воложки, против Жигулевских гор, где кругом вниз и вверх довольно лугов и сенных покосов…» Это был третий город, который основал Татищев.

По счастливой случайности и сам Петр 1 своеобразно облюбовал эти места. Проплывая по Волге, остановился на Лысой горе, что почти напротив будущего Тольятти и сделал топором надпись – 1722 год. Петр 1. А про сосновый бор сказал, что его надо беречь, не рубить. Сосны, такие высокие и прямые, пригодятся для строительства судов. Об этом факте написал художник И. Е. Репин, который нашел место, помеченное Петром 1.

Татищев предложил назвать город – Епифания, что по-гречески означало – просвещение. Но полковник Змеев и генерал-майор Соймонов сказали, что одна из целей строительства города – упрочение христианства среди калмыков и предложили название – Ставрополь-на-Волге, то есть город Святого Креста. Город начали строить в 1738 году. В первую очередь церковь, дома для княгини, коменданта, архимандрита Никодима, а также помещение для архива, канцелярии, магазинов, амбаров… К концу лета в Ставрополь прибыли переселенцы – 2241 калмык в 700 кибитках. Однако через сто лет – в 1842 году – стало окончательно ясно, что политика царского правительства в отношении калмыков не удалась. Они сбегали из Ставропольской крепости. Кочевая жизнь и скотоводство привлекала их больше, чем оседлая жизнь и хлебопашество. Вместо калмыков в городе начали все больше поселяться русские. Николай 1 в 1842 году издал указ о переселении калмыков в оренбургские степи. Прощаясь с землей, на которой родились уже их деды и прадеды, калмыки сожгли сосновый бор. Вероятно, тот самый, который Петр 1 приказал беречь.

В 1889 году в Ставрополе-на-Волге проживало 5165 человек. Насчитывалось 847 домов и 100 торговых точек. В июле 1894 года Ставрополь-на-Волге посетил святой праведный Иоанн Кронштадтский. Он обладал даром прозорливости, и по его молитвам исцелялись сотни безнадежных людей. Многотысячная толпа ставропольцев ждала его на берегу. Благословив встречающих, он поехал в Троицкий собор. Отслужив молебен, стал беседовать с прихожанами. У него спросили мнение о городе. Иоанн Кронштадтский неожиданно сказал:

– Городок ваш хороший, но он будет затоплен водой.

Такое предсказание очень поразило ставропольцев, оно передавалось из уст в уста. О нем сразу вспомнили в 1913 году, когда Самарское техническое общество стало обсуждать проект сооружения плотины электростанции. Ее автором был инженер Г. М. Кржижановский. Решение о строительстве уже приняли, но вмешался в дело эпископ Самарский и Ставропольский Симеон (Покровский). Он написал письмо- жалобу графу Орлову-Давыдову, которому принадлежали эти земли в Жигулях. Он находился в тот момент в Италии в Сорренто. Письмо граф получил и тут же в техническом обществе появился его управляющий.

– Кто-то тут вознамерился перепружать Волгу, – сказал он. – Так вот граф велел передать вам его волю одним словом – никогда! А от себя добавлю. Ищите, господа инженеры, другие места для своих сумасбродных прожектов.

Но, в конце концов, предсказание Иоанна Кронштадского сбылось, когда построили после Великой Отечественной войны самую крупную в мире Куйбышевскую ГЭС. Ставрополь-на-Волге был затоплен, пришлось возрождать его на новом месте. Это было второе рождение города. Третье рождение связано со строительством Волжского автомобильного завода. Но город уже назывался с 1964 года – Тольятти. Его переименовали в честь председателя Коммунистической партии Италии – Пальмиро Тольятти, который скоропостижно скончался в СССР, что вызвало у всех глубокую скорбь. Переименование города сыграло свою положительную роль, когда был заключен контракт века – ВАЗ-ФИАТ. Итальянцы очень трогательно относились к этому сотрудничеству, так как город носит имя Тольятти.

Но Татищева, сподвижника Петра 1, в Тольятти особо почитают. В 2000 году ему поставили грандиозный памятник на берегу Волги в исполнении известного скульптора А. Рукавишникова.

Автомобиль и мода

Автомобили уверенно входили в жизнь людей, как до них железная дорога или пароход. Может, даже более уверенно, потому что автомобиль мог быть не только к услугам каждого, но и собственностью каждого.

Безлошадные повозки двигались с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих. Иные презрительно рассматривали неказистую машину, эту забаву самодельщиков-умельцев.

Но было немало энтузиастов, которым казалось чудесным кататься со скоростью 30 километров в «бензиновом экипаже». Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, встречный ветер, пыль. Кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструментов и запасных частей.

Если поездка на автомобиле заканчивалась удачно, писали фирме восторженную благодарность.

Автомобили в начале века еще неустойчивые, без боковых стенок, ветрового стекла… вызвали даже особую «автомобильную моду» для защиты от ветра, пыли и непогоды. Появились длинные плащи, капюшоны, фуражки, дамские шляпки с густыми вуалями, зашнурованные высокие сапоги, перчатки-краги наподобие мушкетерских. Все это вскоре стали носить не только автолюбители, но и те, кто им подражал.

С эстрад в садах и кабаре стали звучать песни – «Моя автовозлюбленная», «Медовый месяц на «Бьюике», «Мой «Форд»…

На плотных страницах журналов красовались различные марки автомобилей. Появились фильмы с участием автомобилей. Издавались книги об автопробегах. Даже художники стали изображать в своих картинах автомобили.

Большое распространение получили профессии – шофер и автомеханик. А также увеличилось количество автолюбителей и знатоков-болельщиков во время проводимых автогонок.

Все больше укреплялось и понимание, что автомобиль – надежный и верный помощник, но он требует определенной культуры, самодисциплины. И что без достаточных знаний и практических навыков он может превратиться в «злого демона» и в соучастника преступления.

Конструкторские бюро автозаводов начали снабжать каждую новую модель памяткой. В ней, в частности, говорилось, что, прежде чем купить автомобиль, следует окончить курсы по техническому уходу, вождению и ремонту автомобильных шин в пути.

Стали появляться правила дорожного движения.

Правда, очень долго новую машину не могли окрестить автомобилем. Мешало широкое применение этого термина ко всякой механике, и очень сильна была традиция конного транспорта.

Автомобиль именовали «безлошадным экипажем». Называли его также моторной тележкой. В США в официальных документах фигурировал термин – «плежер-кар», то есть повозка для удовольствия.

Наконец стал пробивать себе дорогу термин – самодвижущийся экипаж». По- французски он звучал – «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости отбросили слово «вуатюр». Осталось отомобиль, аутомобиль и, в конце концов, стали называть – автомобиль. «Аутос» – сам и латинское «мобилис» – подвижный.

Автомобиль очень быстро стал не только средством передвижения, но приобрел комфортный, безопасный, изящный кузов.

На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей на порядок превышающий конные, а затем смог соревноваться с железнодорожным транспортом.

В первом десятилетии XX века стало широко развиваться конструирование автомобилей, строительство заводов, частных исследовательских центров обучения и совершенствования специалистов автомобилестроения.

Автомобили начали преображать жизнь людей и облик городов. Появились грузовые автомобили, автобусы, такси, регулировщики движения, заправочные станции и асфальтовые мостовые.

Автомобили приобретали все новые и новые формы и новую начинку – магнетное зажигание, ацетиленовые фары, сотообразный радиатор, автомобильные шины высокого давления, вакуумный регулятор зажигания, электрический стартер для запуска двигателя…

Весной 1905 года в Женеве состоялась Всемирная выставка автомобилей. На ней можно было не только познакомиться с новыми образцами, но и наглядно убедиться, что каждая машина по комфортабельности и динамическим качествам превосходит любой конный экипаж.

В рамках выставки проводились и рекламные гонки на автомобилях разных фирм.

Начало индустриализации производства автомобилей

Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что автомобиль, довольно сложную машину, можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве, бытовало мнение, можно сравнить автомобиль с ружейным затвором, который уже изготавливался из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей никак не сравнивали с высокой квалификацией оружейников.

Но все изменилось, когда в 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд, сделал три автомобиля из тщательно обработанных деталей и решил продемонстрировать взаимозаменяемость их частей. На глазах у публики (а это было на стадионе) машины разобрали и разложили детали по кучкам. Затем механики, выбирая детали, снова собрали три автомобиля. И тут же был совершен испытательный пробег. Ни единой поломки не было. Это для того времени было большим достижением.

А после энтузиастам конструкторам удалось установить, что высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя увеличивает его мощность, чуть ли не вдвое. Затем англичанин Генри Ройс решил поставить дело автомобилестроения на научную основу экономического расчета. Он ввел нормативы соотношения стоимости материальных затрат и долговечности машины. Автором же массовой конвейерной сборки стал американец Генри Форд.

Форд и конвейер

Генри Форд – потомок крупного французского исследователя, который основал в XVIII веке в США Детройт, родился в 1863 году в штате Мичиган в многодетной семье фермера. У родителей не было средств на образование детей. Генри проучился в школе только восемь лет и начал работать на ферме отца.

По существующей легенде впервые идея создания автомобиля пришла Генри в голову, когда он упал с лошади и сильно ушибся. В 16 лет, в 1879 году, он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги, тратя их в основном на обучение.

Сначала в 1899 году Форд придумал «бензиновую коляску» с приводом от двигателя 8 л.с., которая получила название «Модель А». Форд писал, что «это наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». В последующие десять лет он создал еще 19 моделей, называя их в порядке английского алфавита, то есть, дойдя до буквы – S. Многие автомобили успешно продавались, однако большинство моделей так и остались экспериментальными.

Одновременно Форд размышлял о том, как быстрее и дешевле изготавливать автомобили. Идея конвейерной сборки осенила Генри Форда, когда он был на скотобойне. Он увидел, что рабочие трудятся, стоя на одном месте, а перед ними двигаются туши животных, подвешанные на крюках, которые закреплены на металлическом тросе.

Настал, что говорится, момент истины для Форда. И хотя кредиторы отказали в субсидировании предприятия с использованием конвейера (это, по их мнению, была бредовая идея), но Генри Форд не сдался…

В 1908 году Форд, наконец, осуществил свою мечту – создал первый общедоступный автомодель «Форд-Т», двадцатый по счету, которым сам был доволен. Его американцы назовут ласково «Жестяная Лиззи» (служанка). Он станет самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии. Его выпуск превысит 15 миллионов. С первых же дней он завоюет небывалый авторитет и всеобщую популярность в народе не только у любителей загородных прогулок, но этой машиной стали с удовольствием пользоваться золотопромышленники и даже ковбои бескрайних американских прерий.