Как разбогател мир. Исторические истоки экономического роста

РИС. 2.3. «Вертикальность» и «горизонтальность» континентов

Воспроизведено с использованием карты в (Diamond, 1997; Даймонд, 2010). Картографическая проекция Галла–Питерса.

Из 14 видов крупных одомашненных животных только один и, возможно, наименее полезный – лама – появился в Новом Свете. 9 из 14 существующих в мире крупных домашних травоядных родом из Евразии. Это поставило жителей Нового Света в явно невыгодное экономическое положение. Домашний скот – огромный источник как мускульной силы, так и белка. Но кроме того, домашние животные являются и источником эпидемических заболеваний. Отсутствие крупных домашних животных сделало жителей Нового Света особенно уязвимыми для новых болезней. Поскольку взаимодействие между людьми и животными – основной источник эпидемических заболеваний, популяции людей, которые в течение долгого времени были подвержены этим заболеваниям, с большей вероятностью приобретут иммунитет. Вот почему контакт с европейцами оказался для коренных американцев таким смертельным. По последним оценкам, между достигнутым до 1492 года пиком и 1900 годом численность коренных американцев сократилась на 95–98 % (Mann, 2005).

Аргументы Даймонда о распространении технологий между регионами получили эмпирическое подтверждение. Джейми Павлик и Эндрю Янг (Pavlik and Young, 2019) обнаружили, что технологии легче перемещались между восточными и западными соседями, чем между соседями с севера и юга. Это хорошо видно на рис. 2.4, на котором показано, насколько близко к технологическому переднему краю находились различные части мира в 1500 году. Накануне открытия Америки европейцами технология евразийской оси, протянувшейся с запада на восток, была явно более развитой, чем технология американской оси или Африки южнее Сахары, протянувшихся с севера на юг. С началом колонизации эти различия только обострились (см. главу 6).

Горы, побережья и климат

Рынки вряд ли возникнут там, где трудно перевозить товары и людей. Поэтому география – важный фактор, от которого зависит сегодня размер рынка (Redding and Venables, 2004). В доиндустриальный период это имело еще большее значение. До распространения железных дорог в середине XIX века самым экономичным способом перевозки товаров из одного места в другое – с большим отрывом – был водный транспорт. Во многих случаях транспортировка груза морем обходилась в двадцать раз дешевле, чем по суше. Таким образом, есть основания подозревать, что доступ к судоходным путям исторически был важной составляющей экономического роста.

Поучительные примеры дают Венеция и Нижние страны (исторические Нидерланды, которые примерно соответствуют современным Бельгии и Нидерландам). В позднесредневековой Европе оба региона были важными центрами торговли. При этом ни один из них не был идеальным для строительства городов. Оба располагались в болотистой местности, что требовало сложных гидротехнических сооружений для обеспечения нормальной жизнедеятельности (и по этой причине оба окажутся в опасности, если в XXI веке уровень моря поднимется слишком сильно). Почему же люди не только жили в этих местах, но и процветали? Очевидный ответ – доступ к морю. В Нижних странах было множество портов, нацеленных на прибыльную торговлю в Северном море. Венеция находится на берегу Адриатического моря, что дает ей великолепный доступ к Средиземному морю. Но доступ к воде, вероятно, не единственная причина, по которой люди там поселились. Монтескьё высказал предположение, что торговля сначала развилась на наименее плодородных землях, где люди селились только потому, что спасались от насилия и хищничества. И действительно, именно эти факторы часто подчеркиваются в историях об основании Венеции.

РИС. 2.4. Использование передовых технологий в 1500 г. (% существующих передовых технологий, используемый на той или иной территории)

ИСТОЧНИК ДАННЫХ: (Pavlik and Young, 2019).

Другой важный географический фактор – неровность рельефа, то, насколько гористой является определенная территория. Гористость препятствует торговле и коммуникациям. Этот барьер был особенно серьезным в доиндустриальные времена, до изобретения автомобиля, паровоза и самолета. Япония, например, очень гориста. Лишь очень небольшая часть японских островов подходит для выращивания риса или для строительства городов. Горные цепи образуют «хребет», проходящий через всю страну. Это вполне могло послужить причиной отставания Японии. Тем не менее, как мы видели в главе 1, несмотря на то что гористый рельеф обычно рассматривается как серьезное препятствие для экономического развития, Нанн и Пуга (Nunn and Puga, 2012) подчеркивают выгоды неблагоприятного географического положения в странах Африки южнее Сахары. Исторически труднопроходимые территории реже страдали от хищничества работорговцев. Поэтому районы с «плохой» географией в Африке южнее Сахары сегодня богаче, а не беднее остальных.

В приведенных в начале главы цитатах из Абу аль-Касима Саида и Монтескьё утверждалось, что одной из причин, почему география имеет значение, является климат. Однако климат, в отличие от других географических характеристик, не есть нечто фиксированное. Например, климат Средиземноморья около 0 года н. э. был более теплым и более влажным. Солнечная активность – высокой и стабильной. Данные годичных колец деревьев и ледяных кернов свидетельствуют о том, что I век н. э. был теплее, чем даже последние полтора века (с 1850 г.) (Manning, 2013). Следовательно, земли, пригодные для сельского хозяйства, расширились. Историки Древнего мира, например Кайл Харпер, связывают расцвет Римской империи с этим «римским климатическим оптимумом» (Harper, 2017).

Возделывание пшеницы очень чувствительно к температуре. Теплая погода в течение вегетационного периода особенно критична. Обратной стороной более высоких температур является засушливость и возможные засухи. Однако римский теплый период был также более влажным. Эта среда позволила римлянам распространить выращивание средиземноморских культур вглубь страны – в горную местность. Согласно Харперу, эти высокие температуры «были благоприятным фоном для римского чуда… Если мы подсчитаем одни только наименее плодородные земли, ставшие пригодными для пахотного земледелия в Италии из-за более высоких температур, то, по самым скромным оценкам, они могли бы объяснить больше, чем весь рост, достигнутый между Августом и Марком Аврелием» (то есть между 0 и ок. 150 г. н. э.) (Harper, 2017, p. 53).

Окончание римского климатического оптимума было связано с политическими кризисами. Периоды с меньшим количеством осадков, особенно в III веке н. э., были связаны с военными мятежами и убийствами императоров (Christian and Elbourne, 2018). Точно так же более холодная и более нестабильная погода вместе с распространением эпидемических заболеваний помогают объяснить неудачные попытки восстановления Римской империи. Извержения вулканов, возможно, привели к тому, что стало известно как «год без солнца» (536 г. н. э.). Последующее столетие получило название «позднеантичного малого ледникового периода». Хотя историки больше не называют раннее Средневековье «темными веками», это выражение действительно наглядно отражает то, как сузились возможности после 550 года н. э. (Ward-Perkins, 2005).

Климатические изменения также сыграли свою роль в возрождении европейской экономики после 1000 года. Расширилась площадь обрабатываемых земель. В Англии множились виноградники. Исландию и Гренландию заселили викинги. В главе 3 мы будем говорить о периоде экономического подъема, известном как «коммерческая революция», который имел место между 1000 и 1300 годами в период необычно теплого климата (Lamb, 1982). Решающее значение имели институциональные инновации. Но климатические изменения были важным условием, сделавшим все это возможным. Точно так же в этот период росли население и города в Юго-Восточной Азии и Северной Америке, прежде чем рост обратился вспять в конце XIII и XIV веке (Richter, 2011, p. 11–36; Reid, 2015, p. 50–56).

В конце XIII века климат начал становиться более нестабильным и прохладным. XV век был особенно холодным из-за низкого уровня солнечной активности. В XVI веке стало теплее, а в XVII веке климат снова ухудшился. Поэтому весь этот период часто называют Малым ледниковым периодом. На рис. 2.5 представлены оценки колебаний температуры с 1100 по 1800 год. Малый ледниковый период был и более холодным, и более изменчивым.

Ухудшение климата, произошедшее в позднем Средневековье, имело реальные экономические последствия. Во-первых, оно повлияло на темпы роста городов (Waldinger, 2019). Ухудшение климатических условий породило политическую нестабильность по всей Евразии (Parker, 2014). Ухудшение климата также сделало меньшинства, такие как евреи, более уязвимыми для преследований. Поскольку укоренившиеся антисемитские настроения были распространены по всей Европе, евреи часто становились козлами отпущения во время экономических неурядиц и политических кризисов. Необычно холодная погода увеличивала вероятность того, что тот или иной город будет преследовать свою еврейскую общину, на целых 50 % (Anderson, Johnson and Koyama, 2017).

РИС. 2.5. Температурные колебания в Европе, 1100–1800 гг.

ИСТОЧНИК ДАННЫХ: (Anderson, Johnson and Koyama, 2017).

Более холодная погода, связанная с Малым ледниковым периодом, повлияла на войны и конфликты и в более общем плане. Используя геокодирование мест сражений, Иигун, Нанн и Цянь (Iyigun, Nunn and Qian, 2017) обнаружили, что в 1400–1900 годах более холодная погода была связана с большим количеством конфликтов. Эти эффекты были сильнее в регионах с менее плодородной почвой и регионах, которые в 1400 году уже были холодными. Тем не менее, несмотря на более холодную погоду, именно в эти столетия были посеяны семена современного экономического роста. В связи с этим возникает вопрос: как можно преодолеть географические и климатические ограничения?

География и транспортная инфраструктура

Можно ли избавиться от проклятия географии при помощи инвестиций в транспортную инфраструктуру? Кажется, что да. Транссибирская магистраль соединила труднодоступные местности с рынками и товарами в невообразимой прежде степени. Но может ли транспортная инфраструктура полностью преодолеть проклятие «плохой» географии или она только отчасти ее компенсирует?

Инфраструктурные проекты могут финансироваться частными лицами или государством. Но почему одни институциональные механизмы способствуют частным инвестициям в инфраструктуру, а другие сдерживают их? Почему одни государства инвестируют, а другие нет? При каких условиях государства вообще способны осуществлять такие проекты? Эти вопросы предполагают, что для преодоления «плохой» географии могут потребоваться институты, способные перенаправить ресурсы на инфраструктуру. Мы вернемся к этому вопросу в главе 7, а здесь рассмотрим несколько примеров того, как инвестиции в транспортную инфраструктуру исторически оказывали влияние на экономическое развитие.

Римская империя инвестировала в дорожную систему. Ко времени правления императора Траяна (правил в 97–117 гг. н. э.) дорожная сеть имела протяженность 80 000 км (см. рис. 2.6). Ее дополняли многочисленные внутренние водные пути, которые пересекали империю вдоль и поперек и соединяли сухопутные города с римским озером, в которое превратилось Средиземное море. Римская система дорог была построена по военным причинам. Но, будучи созданной, она сыграла решающую роль в объединении империи в экономическом и культурном плане. Подавление средиземноморского пиратства и установление безопасных морских путей также имели решающее значение для снижения транспортных расходов, что сделало возможной межрегиональную торговлю и специализацию. Археологические данные свидетельствуют о том, что промышленные товары, такие как амфоры (гончарные изделия), производились массово и перевозились на большие расстояния.

После завоевания Средиземноморья римская экономика пережила период экономического роста, обусловленного расширением рынка. Адам Смит (Smith, 1776/1976; Смит, 2007) заметил, что чем больше рынок, тем больше возможностей для специализации и разделения труда. Это значит, что увеличение размеров рынка само по себе может послужить источником повышения производительности и экономического роста. Этот тип роста часто называют смитовским. Со временем смитовский рост стимулирует инвестиции. Люди инвестируют в более длительные и сложные производственные процессы. Эти инвестиции, в свою очередь, повышают производительность труда и отдачу от торговли, запуская тем самым благотворный круг экономического развития. Благоприятное географическое положение или улучшение инфраструктуры могут стать источником смитовского роста. Войны и стихийные бедствия, ломающие рынки и нарушающие специализацию, могут подорвать смитовский рост. В отсутствие устойчивых инноваций он наталкивается на ограничения и в конечном итоге на убывающую отдачу.

РИС. 2.6. Римская дорожная сеть

Карта предоставлена Эриком Хорнунгом из (Fluckiger, Hornung, Larch, Ludwig and Mees (в печати)). Серые линии обозначают дороги, сплошные черные линии – судоходные участки рек, пунктирные линии – прибрежные морские пути.

В случае Рима процессу смитовского роста способствовали благоприятные климатические и геополитические условия, о которых говорилось выше. Тем не менее решающую непосредственную роль в экономическом росте Рима сыграли инвестиции в транспортную инфраструктуру. Изучая распространение терра сигиллата, красной глянцевой посуды, изготовлявшейся из глины, Флюкигер, Хорнунг, Ларч, Людвиг и Мес (Fl?ckiger, Hornung, Larch, Ludwig and Mees, 2022) находят доказательства того, что интенсивность римской торговли этим товаром отражала транспортные расходы. В регионах с более низкими, благодаря римской инфраструктуре, транспортными расходами активнее развивалась межрегиональная специализация, а районы с лучшим сообщением больше торговали. Римская империя стала приходить в упадок, тем не менее дорожная сеть сохранилась. Новая транспортная инфраструктура почти не создавалась вплоть до XVIII века. Флюкигер и др. обнаруживают, что влияние римской транспортной сети пережило Римскую империю и до изобретения парового двигателя было связано с гораздо большей интенсивностью торговли.

Транспортная инфраструктура имела значение и для экономического развития Китая. Экономическому росту Поднебесной в значительной степени способствовало появление Великого канала, построенного династиями Суй (581–618 гг. н. э.) и Тан (618–907 гг. н. э.), и улучшенного их преемниками. Канал, ширина которого достигала, как думают, 40 метров, соединял реки Янцзы и Хуанхэ. Для его строительства потребовались тысячи рабочих, и связанные с ним огромные расходы привели к краху Суй. По каналу доставлялось зерно в столицу Лоян; он играл решающую роль в снабжении армии, охранявшей северную границу. Во времена династии Тан ежегодно на север перевозилось 130 000 тонн зерна (Ball, 2017, p. 120).

Хотя основной смысл Великого канала был политическим и военным, его постройка принесла и экономические выгоды. Согласно Вальтеру Шайделю (Scheidel, 2019, p. 263), между реками Янцзы и Хуанхэ «Великий канал и несколько меньших рек и вспомогательных каналов создали… огромный Плодородный полумесяц, объединенный дешевым и безопасным транспортом…. Ни одна система внутренних водных путей в мировой истории и близко не может сравниться с этой – как с объединяющей огромные и продуктивные пространства». Как мы увидим в главе 3, до второй половины XVIII века по степени рыночной интеграции Китай был сравним со многими частями Европы. Одной из причин этого были огромные инвестиции в Великий канал, сделанные несколькими династиями.

Последний пример важности транспортной инфраструктуры связан с индустриализацией Великобритании. До 1700 года Британия (как и другие доиндустриальные экономики) страдала от чрезвычайно высоких транспортных расходов. К 1870 году эта ситуация радикально изменилась. Как документируют Дэн Богарт и его коллеги (Bogart, 2014; Bogart, Alvarez-Palau, Dunn, Satchell and Taylor, 2017; Bogart, Satchell, Alvarez-Palau, You and Taylor, 2017), отчасти эта трансформация была связана с паровым двигателем и строительством железных дорог. Кроме того, ее подстегнули инвестиции в сеть дорог и каналов начиная с XVIII века.

История этих инвестиций в транспортную инфраструктуру – это отчасти история технологий, а отчасти история институтов. Институциональная сторона истории будет обсуждаться в главе 3. Здесь мы сосредоточимся на последствиях этих улучшений. Средняя скорость передвижения дилижанса увеличилась с 1,96 мили в час в 1700 году до 7,96 мили в час в 1820 году. Это произошло благодаря улучшению дорожной сети, совершенствованию конструкции дилижанса и росту количества промежуточных станций. К 1840 году плотность дорог в Британии была в 2 раза выше, чем во Франции или Испании. На рис. 2.7 показано расширение дорожной сети в Англии и Уэльсе. Самое значительное улучшение в сфере наземного транспорта произошло с появлением железной дороги: передвижение по железной дороге в 1870 году было в 10 раз быстрее, чем в дилижансе в 1700 году. Товары, идеи и люди могли перемещаться по Британии со скоростью, которая прежде была бы невозможной.

Другой важной сферой, где во времена индустриализации в Великобритании происходили значительные улучшения, была сеть каналов. Водный транспорт был намного экономичнее, чем сухопутный. Каналы сыграли важную роль в соединении растущего центра промышленности Великобритании на северо-западе с углем.