Ники Лауда. Биография

У Лауды были все основания считать, что он найдет финансирование. Австрийский банк остался доволен его результатами в 1971 году и согласился продлить договор еще на год. Внезапно, без какого-либо предупреждения, Лауда получил уведомление от банка о расторжении договора. Как выяснилось, его дед Ханс Лауда, который никогда не поощрял увлечение внука гонками, с помощью своих старых друзей в банковской системе убедил совет директоров банка расторгнуть договор и «привести парня в чувство». Лауда отреагировал стремительно и прямо по делу.

Я позвонил деду и вежливо послал его к такой-то матери, чтобы он не совал нос в мои дела. Однако дед заявил, что ни один Лауда никогда не станет автогонщиком и что мне следует заниматься семейным бизнесом, а не дурацким и опасным спортом. С тех пор я не сказал ему ни слова, и, к сожалению, дед умер до того, как я стал чемпионом мира. А тогда я оказался в щекотливом положении. Я подписал договор, но не мог произвести по нему выплаты, что недопустимо при моем воспитании. Я не имел права подвести March и отдавал себе в этом отчет.

Когда срок подходил к концу, Лауда переключил свое внимание на «Райффайзенкассе-банк». Лауда рассказывал:

Я встретил там классного парня, Карлхайнца Эртеля. Он открыл беспроцентный кредит на пять лет за размещение банковской символики на моей машине и гоночном шлеме. Потом он задал мне вопрос: что будет в случае моей гибели? А я подумал: «Черт, мне и в голову это не пришло». Мы завершили сделку, застраховав и мою жизнь. Однако с учетом того, что я выжил, мне предстояло выплатить кредит. В результате я оставался без наличных и с огромными долгами.

Ян Филлипс вскоре разузнал подробности и написал в Autosport:

«Райффайзенкассе» объявил, что в сериях F1 и F2 Ники Лауда будет участвовать на машинах March с символикой банка. Банкиры подписали Лауде кредит на сумму до 38 000 фунтов, а Лауда обязался возместить эту сумму в течение трех лет из стартовых и призовых доходов. 6000 фунтов заявлены как спонсорская сумма за машину. Будучи сыном весьма состоятельного председателя правления банка, Лауда не представляет угрозы финансовому партнеру, поскольку его семья берет на себя ответственность за возмещение убытков.

Знала ли семья об этой ответственности – вопрос открытый. Однако March Engineering не расторгла договор с Лаудой. Компания потеряла 73 000 фунтов и превысила кредит на сумму 40 000 фунтов – внушительные суммы на конец 1971 года. Лауда подписал договор и обещал выполнить условия сделки. С учетом весьма крупных сумм, Мосли попросил гарантийное письмо от отца Лауды. Он рассказывал:

Сначала я мало что знал о его семье. Лишь потом я услышал историю про деда и деньги. Я не осознавал, что Ники родом из влиятельной австрийской семьи. Обсуждение подобных тем было не в его стиле. Ники обещал, что получит гарантийное письмо от отца. Помню, как я объяснял менеджеру банка, что все в порядке: деньги будут. Но деньги все не приходили, а Ники говорил: «Не беспокойтесь, не беспокойтесь, я все устрою».

И наконец он принес письмо. Похоже, оно было напечатано на той же машинке и бумаге, как и предыдущая корреспонденция от Ники, подпись едва можно было разобрать, а почерк подозрительно походил на его. Но других источников дохода у нас не было, и что нам оставалось делать? Тогда я сказал банковскому менеджеру, что все в порядке: у нас есть гарантии от его отца. Конечно же, менеджер не хотел срывать сделку. Когда деньги наконец-то пришли, менеджер сказал: «Не могу поверить в это. Это как заставить TSB[18 - От англ. Trustee Savings Bank – доверительный сберегательный банк Великобритании. – Прим. пер.] купить «Формулу-1»».

Лауда говорил:

Это была та еще афера, чистое безумие. Но в молодости ты уверен, что тебе все по плечу. Я не собирался тратить деньги семьи на занятия автоспортом. Мне казалось, что это верный путь быстро попасть в высшую лигу. Откатаю сезон, докажу, что я быстрый, и буду востребован на следующий год, когда мне уже будут платить достаточно, чтобы вернуть деньги. Но само собой разумеется, все зависело от того, как поведет себя машина.

Лауду очень впечатлила вторая машина March для F1. В 1971 году Петерсон на модели 711 занял второе место в Монако, Сильверстоуне, Монце и на «Моспорте» в Канаде. Были все основания полагать, что машина 1972 года продолжит эту тенденцию, а может и улучшит. На деле же это была одна из самых неудачных машин производства компании: конструкция пострадала от сверхмерных амбиций Робина Херда. Лауда рассказывал:

Робин и Макс говорили мне о чудесной новой машине 721Х, на которой я буду участвовать в гонках F1. У нее была поперечная коробка передач от спортивной Alfa Romeo, расположенная между шасси и двигателем[19 - Коробка передач с поперечным расположением валов (в традиционной коробке передач валы располагаются соосно с коленчатым валом двигателя) была установлена между двигателем и задней осью, а не позади нее, как у большинства машин «Формулы-1» в то время. Главная передача и дифференциал располагались в обратной последовательности с редуктором. – Прим. ред.]. Идея состояла в том, чтобы в центре машины был максимум веса, что они называли низким полярным моментом инерции, в результате чего машина должна была стать более отзывчивой в управлении. Сомневаться в них причины не было: Ронни стал вторым в чемпионате мира 1971 года.

Сезон 1972 года я начал на усовершенствованных машинах 1971 года, в чем не было ничего плохого, просто они были несколько устаревшими. На первой гонке в Аргентине я был 11-м. В Южной Африке я пришел седьмым, всего на две позиции позади Ронни, а он в то время считался главным талантом F1. Так что для начинающего гонщика F1 все было очень даже неплохо. Но мы остро нуждались в новой машине – фантастической 721Х.

Новую машину предстояло испытать на трассе «Харама», где через неделю должен был пройти Гран-при Испании. Лауда не роптал, когда новую машину доверили Петерсону – особенно учитывая положительную оценку Ронни. Ники говорил:

Машину тестировал Ронни, потому что он был номером один, а я – учеником. Ронни гонял, гонял и гонял ее целых два дня. Казалось, все отлично, особенно при учете, что времена кругов были неплохими по сравнению с результатами Джеки Стюарта [действующего чемпиона мира], который в это же время тестировал машину команды Tyrrell. В последний час второго дня машину дали мне.

Проехав два круга, я сказал: «Дерьмовее тачки мне еще не попадалось». Мои слова вроде впечатлили Херда, но не порадовали. Машина то проявляла недостаточную поворачиваемость [норовила ехать прямо в повороте], то избыточную [начинало крутить], она была медленной на прямых, ну а переключение передач было ужасным. Например, хочешь перейти с пятой на четвертую, а вместо этого включается вторая или первая. Если перешел на нужную передачу, считай, тебе повезло. Но это все цветочки по сравнению с управлением. Разницы между вождением и скольжением практически не было.

Ронни не понимал, о чем я говорю: у него был талант управлять машиной, не обращая внимания на любые проблемы. Он не мог сказать, хорошая это машина или плохая, у него и представления не было на этот счет. Он просто управлял ей и по ходу решал возникающие вопросы. Лично я так делать не собирался – да и просто не сумел бы! Когда после еще нескольких кругов я сказал Робину, что не смогу ездить на его машине, он ответил: «Вот когда наберешься опыта и будешь гонять, как Ронни Петерсон, у тебя тоже получится». Я помню каждое его слово. На меня это произвело неизгладимое впечатление.

Херд сомневался в оценке Лауды из-за позитивного отзыва Петерсона, да и результаты у него были не хуже, чем у Стюарта. Подобное сравнение не учитывало, что команда Tyrrell тестировала различные усовершенствования, которые не оправдывали возлагаемых на них надежд. В доказательство тому чемпион мира – всегда такой стабильный и точный – пару раз вылетал с трассы.

Осознание пришло 29 апреля, когда началась официальная практика[20 - Свободная практика (или свободные заезды) является первой тренировкой гоночного уикенда. – Прим. ред.] к испанскому Гран-при. В квалификации Петерсон пришел девятым (на 1,4 секунды отстав от поул-позиции Жаки Икса из Ferrari и на полсекунды от Стюарта, который на Tyrrell был четвертым), а несчастный Лауда был 25-м, внизу стартовой решетки, отстав от Петерсона на целых пять секунд, не говоря уже о фаворитах выше. Ники просто повезло, когда его машина сломалась в самом начале гонки, Петерсон на 721Х тоже сошел с трассы из-за механических проблем.

March продолжила выступления в Монако – и, наверное, пожалела об этом. На трассе, где Петерсон отличился в 1971 году, в квалификации он был всего лишь 16-м. Это было некоторым утешением для Лауды, который, стартовав снизу, умудрился не влететь в заграждения в очень мокрой гонке и пришел 16-м, хотя и с отставанием в шесть кругов. Петерсон был 11-м – «всего лишь» в четырех кругах от победителя Жан-Пьера Бельтуаза на BRM. Херду не пришлось говорить, что первое нелестное высказывание Лауды по поводу новой машины, похоже, попало в самую точку:

Ронни был одним из моих лучших друзей, фантастическим гонщиком и замечательным человеком. Но он мог ввести себя в заблуждение, как и я. 721Х оказалась хреновой машиной. Не спасала коробка передач перед задней осью, чтобы улучшить управляемость: для болида главное, чтобы покрышкам было хорошо, а 721Х с этим не справилась. В повороте она плохо слушалась руля, потом ее вдруг дико заносило. Мы с Ронни хотели, чтобы машина заработала. Ронни так старался – потом подключился Ники. Ники никогда ничего не скрывал и говорил про 721Х все без утайки. Хотя я и не был готов сразу это принять, он был абсолютно прав.

Это подтверждало мое первое о нем впечатление. Впервые я подумал, что из Ники будет толк, когда мы взяли его с Ронни на «Тракстон» [в Хэмпшире] для сравнительного тестирования. Ники пару раз участвовал в гонках F2 и особенно не блистал. Он вышел на 10 кругов, чтобы установить базовое время, а потом – Ронни в той же машине. Я поехал с Ники к самому быстрому сектору на дальней части трассы, чтобы посмотреть на Ронни. Он появился на разминочном круге в боковом скольжении. Машина подскочила на ухабе, шины дымились – обычный стиль Ронни. Ники отступил на шаг назад и заметно побледнел. «Робин, я никогда в жизни не смогу так». Было видно, что он упал духом.

Ронни прогнал свои 10 кругов и, когда мы шли назад к боксам[21 - Питы (или боксы) – место рядом с гоночной трассой, где проводится ремонт и настройка машин. – Прим. ред.], я спросил у Ники, какой с его точки зрения у Ронни результат. Ники подумал и сказал: «У меня 1 минута 14. Думаю, у него на две 2 секунды быстрее – значит, 1 минута 12». Как оказалось, результат Ронни – 1 минута 14,3 секунды. И вот тогда я подумал, что из Ники будет толк.

Если увиденное в дальней части трассы «Тракстон» ненадолго и огорчило его, то тщетные попытки разобраться с 721Х и вовсе привели в уныние: «Я сильно сомневался в себе в ту неделю между первыми тестами и началом практики испанского Гран-при, – говорил он. – Думал, что никогда не стану таким быстрым, как Мастер. Но потом началась официальная свободная практика в Испании, и внезапно 721Х уже не казалась такой непостижимой». Он продолжил: «После Монако они занялись заменой коробки передач Alfa Romeo на коробку фирмы Hewland, что улучшило переключение передач, но от остального так и веяло безнадегой. Настроение совсем упало, когда Ронни пожаловался, что частник на машине March F2 с двигателем Ford от F1 прошел его на прямой на Гран-при в Бельгии [в Нивеле]. К следующей гонке [Гран-при в Клермон-Ферране, Франция] у нас было то же самое: машина F2 с двигателем F1 сзади. Не идеально, но намного лучше. Во всяком случае я попытался ей управлять».

Херд вспоминал: «Мы заменили нелюбимую 721Х машиной на основе модели для F2. Мы назвали эту модель 721G — в честь Гиннеса, – потому что от отчаяния мы сотворили ее за девять дней, что, подумалось нам, достойно Книги рекордов Гиннесса. Ее хватило на то, чтобы Лауда пришел девятым на Гран-при Великобритании. В оставшихся гонках он либо сходил с трассы из-за технических проблем, либо финишировал вне первой десятки. Очков он еще не заработал и отсутствовал в турнирной таблице чемпионата[22 - В то время очки начисляли за первые шесть мест. – Прим. ред.]. Петерсон стал девятым – для гонщика, которого считали быстрейшим в F1, это все равно что занять 99-е место.

Лауда говорил:

Модель 721Х могла разрушить мою карьеру в самом начале. В то время для меня это была катастрофа. Для Ронни, у которого уже была блестящая репутация, это не было проблемой. Он мог уйти, что и сделал в 1973 году, когда перешел в команду Lotus. А для меня это был конец всему. В то время Ронни очень меня поддерживал: помогал и подбадривал, особенно когда мы на его машине ездили в Бистер. Одна из причин, по которой я не потерял веру в себя, была в том, что во время тестов мой результат всегда был близок к результату Ронни, а иногда я бывал и быстрее. Поскольку он был одним из лучших, я понимал, что и я не плох. А когда мы вместе гоняли на F2, я мог и посоперничать с ним.

В 1972 году Лауда трижды стоял на подиуме европейского чемпионата «Формулы-2». По совпадению в том же году проходил британский чемпионат F2 – пять гонок, которые не имели большого веса. Но две из них сработают в пользу Лауды: в Великую пятницу[23 - Великая пятница (англ. Good Friday) – религиозный праздник, другое распространенное название праздника – Страстная пятница. В этот день верующие вспоминают Крестные страдания и смерть Иисуса Христа. – Прим. ред.] 1972 года на «Оултон-Парке» под проливным дождем Лауда выиграет в отсутствие Петерсона, а потом в сентябре вернется в Чешир[24 - Трасса «Оултон-Парк» находится в графстве Чешир, Англия. – Прим. ред.] и финиширует вторым между Петерсоном и Джеймсом Хантом (на частном March). «Когда в тот день Ники пришел первым на «Оултон-Парке», его победа стала первой ласточкой, – сказал Мосли. – А ведь если кто-то настолько быстр на влажной трассе, это говорит о многом. Для меня такое качество в гонщике – одно из определяющих. Если бы рядом с Ники в команде был не Ронни, а кто-то другой, то его скрытый талант проявился бы раньше».

Однако таланта, признанного или нет, могло бы и не хватить, когда дело дошло до выбора гонщиков на 1973 год, несмотря на желание обеих сторон. Лауда чувствовал, что сделал все, что мог, а команда, оценив жуткую машину, которую он получил в начале сезона, была готова пойти на уступки.

4 ноября 1972 года Лауда вместе с Джоди Шектером (вскоре он получит грант на участие в гонках в Европе и со временем станет чемпионом мира) на кузовной машине March-BMW участвовали в девятичасовой гонке[25 - Регламент подобных гонок на выносливость подразумевает смену гонщиков в одной машине на протяжении дистанции. – Прим. ред.] на трассе «Кьялами» в Южной Африке. Лауда не только занял четвертое место, но и уезжал окрыленный: Херд обсуждал планы относительно модели March для F1 на следующий сезон. Херд был так увлечен техническим вызовом, который ставила перед ним новая модель F1 в новом сезоне, что не полностью осознавал – или не хотел осознавать, что финансовое положение у компании аховое. Как вскоре выяснит Лауда, ситуация не лучше, чем была год назад:

В декабре я ездил в Бистер и Макс сказал мне, что денег на мое участие в F1 нет. Сказал, что я могу участвовать в F2 и тестировать машину F1, поскольку теперь они знают, что у меня это хорошо получается – поздновато для меня. Ну что тут скажешь? Я был в отчаянии. Денег нет, на мне долг в 2 000 000 шиллингов и контракта нет – главным образом из-за того, что пришлось гонять на этой дерьмовой 721Х.

По дороге с фабрики March была мощная стена после знака «Стоп», где надо было свернуть направо или налево. Мне вдруг захотелось разогнаться и влететь прямо в нее: я не знал, как выплатить долг, и «Формула-1» мне явно не светила. Слава богу, это была минутная слабость, и я быстро совладал с собой. Но я отлично помню этот миг.

Потом я стал размышлять: какой у меня выбор? Вернуть деньги не представлялось возможным, даже если у меня будет «нормальная» работа: на это бы ушла вся жизнь. Выходит, выбора у меня нет. Мне придется стать признанным гонщиком F1. И сделать это так, чтобы мне это ничего не стоило. Больше никаких кредитов.

Мосли вспоминал:

Ники рассказал мне об этом [о минутном желании покончить с жизнью] намного позже. На выезде с Мердок-роуд, где была наша фабрика, на основную дорогу есть крепкая стена. Ему пришло в голову: «Может, просто взять и со всем разом покончить?» К счастью, он передумал, но это был момент крайнего отчаяния.

В основном с ним дело имел Робин – я мало общался с Ники, – но Робин ненавидел конфликты. Так что сообщить Ники плохую новость выпало мне. Такие моменты не забываются до конца дней. Я понимал, что каждым словом убиваю Ники, но выбора у меня не было. Потом он ушел и решил покончить с жизнью. Спустя годы мы часто говорили об этом. Это был на самом деле трагический момент. И раз Ники говорит о таких вещах, нетрудно догадаться, как глубоко было его отчаяние.

Когда Лауда доехал до аэропорта и сел в самолет, который летел в Вену, у него родился новый дерзкий план. Надо найти владельца команды «Формулы-1», не чуждого духу авантюризма.

ГЛАВА 2

Надменная рука помощи

На самом деле Луи Стэнли не был владельцем BRM, но ему нравилось делать вид, что так оно и есть. Компания была создана в 1945 году в целях восстановления престижа страны в машиностроении и автогонках после Второй мировой войны. Проект финансировал трастовый фонд, однако британское автомобилестроение оказалось таким же сложным в управлении, как и гоночный болид. Помощь постепенно сошла на нет, и управление в свои руки взял сэр Альфред Оуэн.

BRM стала маленькой шестеренкой в крупной инженерной компании Rubery Owen[26 - Rubery Owen – британская машиностроительная компания, основанная в 1884 году братьями Рубери как металлургический завод. В 1893 году ее владельцем стал высококлассный инженер Альфред Оуэн. – Прим. пер.], а сэр Альфред рассматривал гоночную команду как одно из доказательств успешности компании. Процесс шел медленно: первый Гран-при команда BRM выиграла в 1959 году, а в 1962-м Грэм Хилл стал чемпионом мира. В итоге успех пришел отчасти благодаря Луи Стэнли, хотя он сначала мало что понимал в автогонках.

Стэнли – управляющий директор отеля «Дорчестер» в Лондоне – женился на Джин Оуэн, сестре сэра Альфреда. Случайная поездка на Гран-при в Монако в 1959 году вызвала у Стэнли интерес к этому виду спорта, который усилился в результате победы команды BRM на следующих гонках. Чувствуя назревающие волнения в команде, Стэнли задействовал свои недюжинные организаторские способности, чтобы поменять схему управления и расставить ключевых инженеров на нужные места. На фоне роста конкурентоспособности в начале 1960-х годов BRM стала уважаемой командой, и Стэнли не преминул извлечь из этого выгоду.

Поскольку сэр Альфред как человек истинно верующий не присутствовал на гонках в воскресные дни, ключевой фигурой BRM стал Стэнли. Обладая харизмой и королевской осанкой, Стэнли вошел в эту роль с привычным апломбом, особенно во время поездок за границу. Он не возражал, когда его по ошибке представляли лордом Стэнли, особенно в легковерном американском гоночном сообществе, и без зазрения совести носил это звание.

Поддержав усилия Джеки Стюарта, Стэнли сделал доброе дело: ввел столь необходимую на гонках медицинскую помощь. По иронии судьбы потом именно его команде понадобится «реанимация». Когда в 1969 году сэр Альфред перенес инфаркт, Стэнли полностью вышел из-под контроля. Подготовленный совместно с новым спонсором Marlboro план привел к расширению команды BRM до четырех машин, а числа гонщиков – до девяти в 1972 году.

Этот факт не остался вне поля зрения Лауды. Заподозрив, что Стэнли падок на лесть и деньги, Лауда связался с ним и договорился о встрече. Он рассказывал:

Я понимал, что Стэнли ищет спонсоров. Позвонил ему и сказал: «Сэр, я хотел бы пилотировать вашу гоночную машину» – и все в таком духе. Убедил Стэнли, что у меня есть спонсор (хотя у меня его и не было). Он сказал, что немедленно прилетит в Вену, чтобы обговорить все условия. Мы встретились в аэропорту, и он переговорил со мной и банковским менеджером, которого я привел с собой. Я занял у этого человека немного денег и старался убедить, что он сумеет быть моим новым спонсором. Банковский менеджер владел английским далеко не блестяще, и я переводил его, скажем так, как мне было выгодно. Мне удалось уговорить Стэнли согласиться на то, что «спонсорство» начнется позже, чем было запланировано – в мае месяце, – примерно в то время, когда проходит Гран-при Монако.

На тот момент в команде BRM уже были [Жан-Пьер] Бельтуаз и [Клей] Регаццони в качестве гонщиков и [Верн] Шуппан как третий пилот. Я убедил Стэнли позволить мне пилотировать третью машину. Сразу договорился, что первую часть спонсорских денег в мае отдам BRM. Потом Стэнли сказал, что я буду участвовать только в первых трех гонках [в Аргентине – в январе, в Бразилии – в феврале и в Южной Африке – в марте, причем все вместе с Регаццони], а потом меня сменит Шуппан. Я сказал, что хотел бы большего, но понимал: на этих гонках надо выложиться по полной.

На первых двух гонках 1973 года Лауда сошел с трассы из-за проблем с двигателем в Буэнос-Айресе и пришел восьмым в Сан-Паулу – в обоих случаях он был самым медленным пилотом команды BRM. Картина радикально изменилась в Южной Африке, где Регаццони попал в аварию, и его спас из горящей машины Майк Хэйлвуд. Бельтуаз после нескольких кругов сошел с трассы, Лауда остался единственным пилотом BRM и вышел на впечатляющее шестое место, когда у него отказал двигатель. Мог ли этот результат гарантировать ему кокпит на следующие этапы Гран-при? Лауда вспоминал:

Шуппан пилотировал машину на внезачетной[27 - В то время за некоторые гонки в чемпионате очки не начисляли. – Прим. ред.] гонке в Брэндс-Хэтче и я не думаю, что он провел ее хорошо [Шуппан квалифицировался третьим, но в гонке попал в аварию]. Как бы то ни было, они увидели, что у меня высокие результаты – особенно в Южной Африке, – так что я продолжил пилотировать. Позже в Бельгии я получил свои первые очки в зачет чемпионата, придя пятым. Проблема была в том, что господин Стэнли ждал своих денег в Монако, а у меня их не было. Совсем.