Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

По планам к выпуску этого танка должен был подключиться Сталинградский тракторный завод (СТЗ), но не ранее 1932 года. Поэтому в апреле 1928 г. было принято решение развернуть временное изготовление Т-18 и двигателей к нему на пермском Мотовилихинском машиностроительном заводе (бывший пушечный завод), который обладал свободными производственными площадями[33 - Там же. С. 161–163.]. Но Мотовилихинский завод ввиду «малочисленности технического персонала по танкостроению» не смог справиться с возложенным на него заданием[34 - Там же. С. 358–361.]. Точка в истории танкового производства на этом заводе была поставлена только в мае 1931 г. на совещании в Реввоенсовете СССР: «Больше танковых заказов на Мотовилиху не давать»[35 - Там же. С. 545–546.]. Кроме того, в 1928 г. начиналась подготовка выпуска нового танка Т-12 (впрочем, тоже имевшего в своей основе всё тот же «Рено ФТ») на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна при условии запуска его производства в 1929 году. По планам на 1929–1930 х.г. необходимо было изготовить 30 таких танков[36 - Там же. С. 161–163, 370–371.].

Важным сдерживающим фактором было отсутствие базы для выпуска мощных двигателей, достаточных для установки в танк. Начальник Управления моторизации и механизации (УММ) Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА) И.А. Халепский в ноябре 1929 г. указывал на тот факт, что планируемая материально-техническая база тракторостроения полностью не соответствует задачам «танко-тракторного вооружения армии», поскольку «мощности моторов и скорости движения тракторов ни в какой мере не отвечают тактическим требованиям моторизированных частей». В качестве основной меры, позволявшей преодолеть эту проблему в будущем, начальник УММ предлагал, ссылаясь на опыт США, создавать специальные моторные заводы, помимо существующих тракторных. По его мнению, это позволяло успешно повышать мощность моторов. Именно такой подход он наблюдал во время своих командировок в Соединенные Штаты[37 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 380–382.]. Кроме моторного производства, в стране фактически отсутствовала промышленная база по изготовлению шестерней, шарикоподшипников и электрооборудования, способная удовлетворить нужды танкостроения. Этот сектор индустрии только начинал свое ращвитие, и пока данные комплектующие советсткая промышленность была вынуждена в значительной степени импортировать[38 - Там же. С. 358–361.].

Уже к концу 1929 г. вся принятая программа советского танкостроения оказалась несостоятельной. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 5 декабря 1929 г. констатировало, что в СССР «кроме танка Т-18, типов и конструкций танков среднего, большого и танкетки не имеется… Пятилетняя программа тракторостроения и моторостроения не увязаны с танкостроением и удовлетворением потребностей армии в мощных тракторах. Не проработано обеспечение танкостроения броней и моторами, нет достаточных конструкторских сил, обеспечивающих выполнение плана танкостроения». Поэтому было принято решение отправить «за границу авторитетную комиссию из представителей ВСНХ и НКВоенмора [Наркомата по военным и морским делам]»[39 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 388–389.]. Именно это постановление послужило началом новой широкой программы по развитию советского танкостроения на основе заимствования иностранного опыта. В 1930–1931 гг. по инерции еще продолжалось производство и проектирование прежних моделей танков: Т-12, Т-18, Т-20, Т-24 и других[40 - Там же. С. 508–510.]. Но дальше мелкосерийного производства или изготовления опытных образцов дело так и не пошло.

В 1920-х годах перед советским руководством регулярно вставал вопрос о причинах постоянного невыполнения промышленностью планов по производству военных заказов в целом и танковых в частности. По следственному делу «О контрреволюционной организации в военной промышленности» в мае 1928 г. было арестовано множество специалистов, начавших свою карьеру еще в царской России. Предполагаемым главой организации был помощник начальника Главного военно-промышленного управления (ГВПУ) В.С. Михайлов (до революции – генерал-майор). Он попал в поле зрения ОГПУ еще в 1926 г., когда первый зам. председателя ОГПУ Г.Г. Ягода высказал свои подозрения на его счет. По мнению Г.Г. Ягоды и начальника Экономического управления ОГПУ Г.Е. Прокофьева, озвученному в 1928 г., «группа бывших генералов и полковников царской армии в составе Михайлова, Дыммана, Высочанского и Кургуева» основала контрреволюционную организацию в 1922 г., деятельность которой «была направлена к срыву обороноспособности страны путем вредительства в военной промышленности и подготовке таким путем успеха будущей интервенции». В результате саботажной работы организации было «заторможено на несколько лет или сорвано совершенно производство» значительной части продукции военных заводов[41 - Советское военно-промышленное производство (1918–1926 гг.). Т. 2.: Сборник документов / под ред. В.А. Золотарева; отв. сост. Т.В. Сорокина. М., 2005. С. 605–607; Становление обороннопромышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 284–292.].

Именно деятельностью вредительской контрреволюционной организации новый начальник ГВПУ М.Е. Урываев и заведующий военно-морской инспекцией Наркомата рабоче-крестьянской инспекции И.И. Павлуновский объясняли провал развертывания производства танков на Мотовилихинском заводе[42 - Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / отв. сост. О. Б. Мозохин. М., 2016. С. 71–78.]. Необходимо отметить, что персона И.И. Павлуновского на этом этапе стала одной из центральных в процессе поиска «вредителей». Он лично неоднократно допрашивал предполагаемого главу «вредительской» организации – В.С. Михайлова[43 - Там же. С. 65–70.].

С И.П. Павлуновским был не согласен А.Ф. Толоконцев, который с 1926 по 1929 гг. возглавлял ГВПУ. То есть в эти годы он был непосредственным руководителем основных фигурантов дела, в том числе В.С. Михайлова. В начале февраля 1929 г. А.Ф. Толоконцев еще оставался главой ГВПУ. В своем обращении к Сталину он ставил под сомнение как факт вредительства, так и существование самой контрреволюционной организации. А.Ф. Толоконцев прямо указывал на то, что бывший царский генерал и арестованные вместе с ним специалисты в системе ГВПУ не имели реальной власти, а все важнейшие решения Александр Федорович принимал сам как глава военно-промышленного управления[44 - Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / отв. сост. О. Б. Мозохин. М., 2016. С. 15–19.].

Уже к середине весны 1929 г. А.Ф. Толоконцев сменил пост руководителя ГВПУ на должность начальника Главного управления машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности ВСНХ. Должность тоже важная, но не дающая такого влияния. Параллельно бывший глава военпрома стал менять свою позицию в отношении дела военных инженеров. Он больше не сомневался в факте существования «вредительской» организации и роли В. С. Михайлова в ней, но продолжал утверждать, что «ни РКП (в лице т. Павлуновского), ни другие органы (ОГПУ), обнаружившие вредительскую организацию, не указали фактов неправильного направления средств»[45 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 319–320.]. Другими словами, бывший начальник ГВПУ не считал ущерб, нанесенный «контрреволюционерами», существенным.

Однако сталинское руководство вынесло свои решения. Уже в середине июля 1929 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление о военной промышленности. Вся тяжесть вины за провалы в военно-промышленном строительстве СССР была возложена, с одной стороны, на членов мнимой «вредительской» организации, которая якобы состояла из дореволюционных специалистов и длительное время разрушала советскую военную промышленность. А с другой стороны, Политбюро считало виноватым руководящий состав военной промышленности и отдельных заводов (конкретные фамилии названы не были, но по тексту очень хорошо видно, что эти претензии направлены и к А.Ф. Толоконцеву), которые были виновны «в недостаточной бдительности к многолетнему и явному вредительству и упущениям в военной промышленности» и должны были понести наказание.

Для исправления ситуации создавалась специальная комиссия во главе с тем же И.П. Павлуновским, которая должна была «в кратчайший срок произвести чистку всего личного состава военной промышленности до заводов включительно». Такая чистка неизбежно увеличивала и без того серьезный кадровый дефицит в военпроме, поэтому Политбюро решило реализовать два параллельных мероприятия. Во-первых, Оргбюро ЦК ВКП(б) обязывалось «в месячный срок мобилизовать для военной промышленности не менее 100 чел., преимущественно членов партии, опытных производственников и молодых инженеров». Во-вторых, Высшему совету народного хозяйства следовало «рядом срочных и конкретных мероприятий немедленно разрешить вопрос об усилении технических кадров военной промышленности (путем переподготовки, устройства краткосрочных курсов и т. д.) и одновременно разработать план систематической подготовки для нее технического персонала»[46 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 331–337]. Однако успешно решить проблему кадрового голода так и не удалось.

В октябре 1929 г. дело о «вредителях» в военпроме было закончено. Всего по нему проходил 91 человек. По мнению ОГПУ, «организация ставила перед собой задачи – путем вредительства и шпионажа ослабление обороноспособности страны и содействие иностранным интервентам». В подавляющем большинстве это были выходцы из дворянского сословия и имевшие инженерную специальность. Решение по этому делу выносило Политбюро ЦК ВКП(б). Пятеро из обвиняемых (все бывшие генералы) во главе с В.С. Михайловым были приговорены к высшей мере – расстрелу. Все остальные приговаривались «на разные сроки заключения в концентрационные лагеря»[47 - Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / отв. сост. О. Б. Мозохин. М., 2016. С. 334–335.].

Так с конца 1920-х годов борьба с «вредительством» стала одним из факторов развития отечественного военпрома на этапе первых пятилеток. Соблазн обвинить в неудачах военного строительства конкретных «стрелочников» был столь велик, что очень быстро «вредители» стали обнаруживаться повсеместно. В результативной части обвинительного дела о вредителях в военной промышленности было сказано: «Ввиду того, что в процессе следствия установлен, помимо привлеченных к ответственности и арестованных, еще ряд лиц, входящих в к[онтр].-революционную] организацию в военной промышленности, находящихся на свободе, материалы следственного производства в части таковых направлены к доследованию»[48 - Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / отв. сост. О. Б. Мозохин. М., 2016.С. 333.].

Дело инженеров-«вредителей» сильно повлияло не только на развитие советского военного производства. В результате активной деятельности И.П. Павлуновский резко изменил свою карьерную судьбу. Фактически именно он вместо А.Ф. Толоконцева стал управлять военпромом. С июля 1931 года И.П. Павлуновский находился в должности заместителя председателя ВСНХ (то есть был заместителем Г.К. Орджоникидзе) по военной промышленности. В 1932 г. ВСНХ и его управленческие структуры были расформированы. Управление военпромом было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) в рамках вновь созданного Наркомата тяжелой промышленности СССР под руководством Г.К. Орджоникидзе. Возглавил ГВМУ и стал фактически правой рукой наркома тяжпрома именно И.П. Павлуновский. А в 1934 г. он стал кандидатом в члены ЦК ВКП(б). Тогда как карьера А.Ф. Толоконцева стала медленно стремиться в противоположном направлении. В 1933 г. он из Управления машиностроения и металлообработки перешел на должность начальника Главточмаша Наркомата тяжпрома, а в 1934 г. был выведен из состава кандидатов в члены ЦК ВКП(б). Однако итог обоих оказался одинаковым: в 1937 г. они были арестованы и впоследствии расстреляны[49 - Сталин и Каганович. Переписка. 1931–1936 гг. М., 2001. С. 747, 756.].

25 февраля 1930 г. Политбюро приняло постановление «О ходе ликвидации вредительства на предприятиях военной промышленности», где ущерб от мнимого «вредительства» был признан очень серьезным: «Вредительство не только подрывало базу снабжения Красной армии, но и наносило непосредственный ущерб совершенствованию военной техники, тормозило перевооружение РККА и ухудшало качество военных запасов. Необходимы героические усилия, для того чтобы наверстать упущенное». Своим постановлением Политбюро констатировало, что все меры, принятые для преодоления последствий деятельности «шпионской организации», оказались несостоятельными[50 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 426–431.]. Это означало, в том числе, что к началу 1930-х годов возможности промышленности и отечественных конструкторов не позволяли надеяться на скорейшую разработку и серийное производство современных образцов бронетехники. Выход был найден в закупке боевых машин за границей.

На заседании Политбюро от 20 января 1930 г. было решено направить в западные страны комиссию «в составе т. Осинского, Халепского и Будняка», которая должна была «произвести закупку за границей на сумму до 500 тыс. руб. отдельных экземпляров быстроходных тракторов, тягачей и моторов разных систем и ознакомиться с организацией их производства»[51 - Там же. С. 418–419.]. В итоге за рубеж в течение 1930–1931 гг. было сделано несколько поездок, в том числе под руководством И.А. Халепского в Соединенные Штаты (где он уже неоднократно бывал по вопросам автомобиле- и тракторостроения), начальника инженерноконструкторского бюро по танкам С.А. Гинзбурга в Великобританию и другие[52 - Свирин М. Н. Броня крепка. История советского танка. 1919–1937. М., 2005. С. 127, 135.]. Результатом этих путешествий стал процесс разработки и принятия на вооружение новых моделей советских танков. В течение 1931–1933 гг. советская промышленность начала освоение серийного производства нескольких видов броневых машин, частично или полностью основанных на импортных образцах.

Самым массовым танком 1930-х годов в СССР стал Т-26, полностью копировавший английский танк «Виккерс 6-тонный» (или Vickers Mk. Е), разработанный английской фирмой «Виккерс-Армстронг» в 1928–1929 гг. 28 мая 1930 г. между фирмой и советской стороной был подписан контракт на поставку в СССР 15 танков Mk. Е в двухбашенном варианте. Танки закупались с полным комплектом технической документации и возможностью организации их серийного производства в Советском Союзе. 13 февраля 1931 г. Реввоенсовет СССР, заслушав доклад И.А. Халепского о ходе работ по новым танкам, постановил принять 6-тонный танк «Виккерс» на вооружение Красной армии как «основной танк сопровождения общевойсковых частей и соединений, а также танковых частей Резерва Главного Командования»[53 - Коломиец М. В. Т-26. Тяжелая судьба легкого танка. М., 2007. С. 6–7, 9.].

Производство этого танка начал ленинградский завод «Большевик», который в течение 1931 г. должен был перейти с танка Т-18 на новую программу[54 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 545.]. Первоначально Т-26 выпускался в двухбашенной модификации, вооруженный пулеметами. Однобашенный вариант танка был разработан КБ завода «Большевик» под руководством С.А. Гинзбурга в 1931–1932 гг. и отличался от предыдущих образцов танка Т-26 установкой пушки 20К калибра 45 мм и спаренного с ней пулемета ДТ во вращающейся цилиндрической башне. Сборочное и моторное производство были организованы на ленинградском заводе № 174 им. Ворошилова, созданного в 1932–1933 гг. на основе танкового производства завода «Большевик»[55 - Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. В 4 т. Т. 1. 1905–1941 гг. М., 2002. С. 73.]. Т-26 стал самым массовым советским танком и в разных модификациях выпускался вплоть до 1941 года. Всего было выпущено более 11,2 тыс. машин[56 - Полная энциклопедия танков мира. 1915–2000 гг. Минск, 2001. С. 108.].

Кроме Т-26, закупочная комиссия приобрела у компании «Виккерс» два танка-амфибии, конструкция которых впоследствии легла в основу аналогичных советских моделей. В середине 1932 г. серийное производство отечественного плавающего танка под индексом Т-37 началось в Москве на заводе № 2 Всесоюзного автотракторного объединения (впоследствии завод № 37 им. Орджоникидзе)[57 - Свирин М. Н. Броня крепка. История советского танка. 1919–1937. М., 2005. С. 150–156.]. В 1932 г. готовиться к производству плавающего танка получил задание Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)[58 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 294–322.].

Танк БТ был полностью заимствован у американского конструктора Дж. Кристи[59 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 503–507.]. Примечательно, что в США отказались принимать на вооружение машину Кристи, посчитав, что этот танк не имеет перспективы. Но военному руководству СССР машина очень понравилась, и Харьковский паровозостроительный завод освоил выпуск быстроходного колесно-гусеничного танка серии БТ, который изготавливался вплоть до 1939 года. Он стал вторым по массовости советским танком (после Т-26), выпущенным до начала Великой Отечественной войны, – более 8 тыс. машин[60 - Полная энциклопедия танков мира. 1915–2000 гг. Минск, 2001. С. 111.].

Всего в течение 1930-х годов в серийном производстве было освоено несколько модификаций БТ: БТ-2, БТ-5, БТ-7, БТ-7А и БТ-7М. Все эти модели обладали схожими характеристиками и отличались в основном конструкцией башни и установленным вооружением. За исключением БТ-7М, который получил новый дизельный двигатель В-2. Машина конструктора Дж. Кристи обладала двумя особенностями, которые впоследствии использовались во всех модификациях БТ. Во-первых, это подвеска, которая была индивидуальной и пружинной. Двойные борта корпуса с наружными съемными листами защищали упругие элементы подвески от повреждений. С одной стороны, это гарантировало относительно высокую скорость и плавность хода, но с другой – резко сокращало внутреннее пространство танка и утяжеляло его. Во-вторых, тип движителя (способа передвижения) машины. За счет съемных гусениц танк мог перемещаться как на колесах, так и на гусеницах. Скорость движения на колесном ходу составляла 70 км/ч, на гусеничном ходу – 40 км/ч[61 - СолянкинА. Г., Павлов М. В., Павлов И. ВЖелтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. В 4 т. Т. 1.1905–1941 гг. М., 2002. С. 98.].

Первоначально, в 1930 г., БТ позиционировался как средний танк[62 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 503–507.]. В августе 1933 г. Советом труда и обороны СССР была утверждена новая система бронетанкового вооружения РККА, после чего БТ вошел в число оперативных машин. Танки данного типа составляли основу самостоятельных механизированных соединений: «Танк должен быть быстроходным, вездеходным (в том числе плавучим) и мощно вооружен»[63 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 145–148.]. К концу 1930-х гг. в РККА была принята новая классификация, где основой деления стал вес машины: малые, легкие, средние и тяжелые. По этой версии быстроходные танки стали классифицироваться как легкие[64 - Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Указ, соч. С. 76.]. Именно как легкие машины БТ стали известны в отечественной литературе.

Танки серии БТ, как родоначальники колесно-гусеничной системы, должны были и дальше ее использовать. Но в конце первой пятилетки появилась идея «научить» их плавать. На смену быстроходному танку должен был прийти танк плавающий. Весной 1932 г. штаб РККА настаивал «на скорейшей модернизации БТ и построении опытного образца колесно-гусеничного плавающего танка по проекту ГПУ[65 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 663–666.]. В этом же году осенью на московском заводе «Красный пролетарий» был собран первый экземпляр опытного плавающего колесно-гусеничного танка ПТ-1, разработанного под руководством Н.А. Астрова[66 - Солянкин А. ГПавлов М. ВПавлов И. ВЖелтов И. Г. Указ, соч. С. 95.].

Осенью 1932 г. в Ленинграде на заводе «Красный Путиловец» (с 1934 г. – Кировский завод) началось освоение серийного производства танка Т-28. В течение первой половины года проводились испытания пробегом. Новый серийный танк разрабатывался в опытно-конструкторском отделе ленинградского завода им. Ворошилова. В августе – сентябре были кардинальным образом переработаны чертежи прототипа. Но, не дожидаясь изготовления опытного образца, в конце октября 1932 г. танк был принят на вооружение. А 14 ноября создатели новой машины за успешное конструирование были удостоены ордена Ленина[67 - Коломиец М. В. Средний танк Т-28. Трехглавый монстр Сталина. М., 2007. С. 15.]. Следовательно, новая машина была принята к серийному производству без детальной проработки.

Уже к апрелю следующего года удалось собрать 12 новых танков, и они даже приняли участие в первомайских парадах в Москве и Ленинграде (10 и 2 машины соответственно). Но сразу же после парадных мероприятий танки были возвращены в цеха для доработки. Окончательно первая партия (14 танков) была готова только к 1 октября 1933 г., а всего до конца года была выпущена 41 машина из 90 запланированных[68 - Коломиец М. В. Средний танк Т-28. Трехглавый монстр Сталина. М., 2007. С. 16, 18]. Исследователь М.В. Коломиец считает, что фактически освоение производства было завершено уже в следующем году[69 - Там же. С. 19.]. Сами кировские танкостроители считали, что серийное производство Т-28 началось в 1934–1935 годах. А в 1932–1933 годах были изготовлены только «первые образцы»[70 - РГАЭ. Ф. 8798. Он. 4. Д. 5. Л. 10, 14.].

Параллельно с созданием танка Т-28 активно проводились работы по тяжелой многобашенной машине, которые вылились в создание танка особого назначения Т-35. В основу модели были положены: проект немецкого конструктора Э. Гротте – танк ТГ (конструктор разрабатывал этот танк специально для СССР), результаты испытаний на казанском полигоне немецкого прототипа «Гросстрактор» (этот был немецкий прототип для немецкой армии) и материалы комиссии И.А. Халепского. Танк начали проектировать на заводе «Большевик» в 1931 г. В целом проект был закончен уже опытно-конструкторским машиностроительным отделом вновь созданного завода № 174 в 1933 г. и передан для серийного производства на хпз[71 - Коломиец М. В., Сеирин М. Н. Тяжелый танк Т-35. Сухопутный дредноут Красной Армии. М., 2007. С. 15–18.].

С 1931 г. началось формирование комплекса машиностроительных и металлургических предприятий, включенных в танкостроительный процесс. Для обеспечения потребности в броне в 1931 г. велась подготовка бронепрокатных баз на Ижорском, Кулебакском, Мариупольском, Подольском, Таганрогском заводах. Масштабы работ были таковы, что уже к концу 1932 г. металлургические предприятия должны были выпускать 62,5 тыс. тонн брони для 40 тыс. танков всех типов. На этом этапе ставка была сделана на углеродистую цементированную броню.

К концу 1931 г. обозначились серьезные трудности. Ижорский завод смог подготовить производство на 3,5–4 тыс. тонн готовых броневых изделий вместо 6 тыс. по плану. Остальные заводы с поставленной задачей фактически не справились и продолжали работы по подготовке мощностей для броневого проката. Если на Мариупольском заводе еще велась активная подготовительная работа, то на остальных предприятиях реально ничего не было сделано. Так и не было подготовлено решение по созданию моторной базы для танков БТ, что ставило под вопрос всю программу быстроходного танка. Поэтому Наркомат по военным и морским делам поставил перед правительством вопрос о закупке для танка БТ 500 моторов за границей.

Текущая подготовка мощностей по сборке танков тоже находилась в очень тяжелом положении. ХПЗ снизил для себя план по БТ с 25 до 6 танков в 1931 г. Но и их он не мог сделать, поскольку работы по инструментальному и термическому цехам были готовы только на 50 %, механическому цеху не хватало мостовых кранов и 140 станков. Кроме того, была провалена подготовка сборки танков, которая планировалась на 1-м автомобильном заводе (АМО), Ярославском автомобильном заводе и СТЗ[72 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 575–578.]. Заранее обозначим, что на первых двух предприятиях танковое производство так и не появилось.

Следовательно, осуществление танкостроительной программы шло в очень тяжелых условиях. Производителям остро не хватало обеспечения оборудованием и материалами. В июне 1932 г. К.Е. Ворошилов сообщал И.В. Сталину, что в части развития танкостроения дела идут «с большой “натугой”». Основными тормозами работы были броня и «целый ряд отдельных деталей механообработки». По его словам, «пока дела все еще неважны»[73 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 682–683.].

Осенью 1932 г. были подведены первые итоги развития танковой промышленности. На 1 сентября ХПЗ смог изготовить только 76 танков ВТ из запланированных на этот год 482. Но первоначальная программа составляла даже больше – 900 танков и была занижена в течение 1932 года. Качество всех выпускаемых машин при этом оставалось крайне низким, поэтому все они шли только в учебные части. Аналогичным образом ситуация развивалась на ленинградском заводе им. Ворошилова, который выпустил только 362 танка Т-26 вместо 1660 машин по первоначальной программе и 1200 – по сниженной. При этом 19 танков из них сданы как учебные (т. е. низкого качества) и 22 без башен. Во многом танковое производство на заводе сдерживали поставщики комплектующих («Красный Путиловец», «Красный Октябрь» и № 7 ВОАО), которые тоже выполняли свою программу с колоссальными издержками.

Серьезный провал в освоении сборки танков к концу года невольно позволил нивелировать недостатки бронепроизводства. Еще в начале 1932 г. выпуск броневого проката отставал даже от сборочного производства, но к середине года ситуация выправилась. Хотя только два из четырех металлургических заводов освоили выпуск брони, но и они продолжали работать значительно ниже установленных планов: на 1 сентября броневая программа была выполнена Ижорским заводом на 38 %, Мариупольским – на 25 %. В течение 1932 г. металлургические заводы освоили новый тип брони, поскольку прежний углеродистый цементированный вариант, во-первых, требовал дефицитных импортных ферросплавных присадок (никеля и молибдена), а во-вторых, оказался слишком сложным в производстве, «давая… почти 100-процентный брак». Ижорский завод перешел на хромо-кремнисто-марганцовистую сталь марки «ПИ», а Мариупольский – на двухслойную марганцовистую марку «МИ». Во второй половине года на Кулебакском заводе осуществлялись опытные плавки из двухслойной марганцовистой стали, но серийное производство предприятие пока еще не освоило.

Новый тип броневой стали выглядел, безусловно, более перспективным, но и он не мог решить всех проблем бронепроизводства. Броневые листы из такого металла приходилось делать более толстыми: вместо 13- и 10-мм цементированной брони на танк Т-26 ставилась броня марки «ПИ» 15-мм толщины, что приводило к утяжелению корпуса до 800 кг

. Следовательно, увеличивался общий вес боевой машины, на который танк не был рассчитан. Но проблема качества не была решена полностью.

В середине 1933 г. брак по броневым частям танковых корпусов был на уровне 45–50 %[74 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 137–138.].

Вместе с проблемой организации броневого и корпусного производства остро стоял вопрос обеспечения выпуска двигателей для танка ВТ. Танк Т-26 был менее требователен к мощности мотора, поскольку его основная задача в бою – поддержка пехоты. Поэтому ему не нужно было развивать высокую скорость. В течение 1931–1933 гг. на танк ставились двигатели в 90 л. с., которые в достаточном количестве выпускал ленинградский завод им. Ворошилова. Совершенно по-другому обстояли дела с быстроходным танком БТ, от которого требовались высокие маневренность и скорость. Эти показатели должны были обеспечиваться мощным 400-сильным мотором. В 1932 г. план выпуска БТ еще обеспечивался двигателями «Либерти», закупленными в США, и советскими моторами М-5 (создан на основе того же «Либерти»), переданными из авиации и требующими ремонта. Силами ленинградского завода «Красный Октябрь» и Авиаремтреста было отремонтировано около 500 моторов М-5. Но для них отсутствовали запасные части (а сам двигатель оставался все же авиационным и для нужд танкостроения без переделок не подходил), поэтому ремонт осуществлялся за счет демонтажа требуемых узлов и деталей с других моторов. В перспективе танк должен был получить разрабатываемый специально для него дизель-мотор, но такого двигателя еще не было[75 - Такой двигатель будет принят на вооружение только в 1939 г. под маркой В-2, когда уже встанет вопрос о снятии с производства танка БТ (прим. ает.).]. Уже в 1933 г. советское руководство планировало перевести все отечественные танки на дизельные двигатели[76 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 146–147.]. Следовательно, для танков БТ все еще не была создана моторная база, как и отсутствовало понимание того, где и какие двигатели можно производить[77 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 718–719.].

Но не только броня и двигатели вызывали опасения для успешного осуществления танкостроительной программы. Советская промышленность не могла наладить производство собственных подшипников и электрооборудования в объемах, способных удовлетворить возрастающие потребности танковых заводов. Два действующих тогда подшипниковых завода (ГПЗ-1 и ГПЗ-2) могли обеспечить только 10–15 % потребности танкового производства. Остальной объем страна вынуждена была закупать за границей. Точно так же, в основном за счет импорта, решался вопрос поставок электрооборудования: стартеров, генераторов и электромоторов для вращения танковых башен, вентиляторов, стробоскопов и прочего[78 - Там же. С. 719–721.].

16 июля 1933 г. нарком по военным и морским делам СССР и председатель Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилов докладывал председателю Комиссии обороны СССР В.М. Молотову об итогах первой пятилетки: «Конструкции танков, состоящих в данный момент на вооружении РККА, могут быть сравниваемы в отношении их боевых качеств только с самыми лучшими аналогичными образцами заграничной техники, т. к. они не только не уступают им по отдельным своим элементам, но даже по некоторым категориям машин превосходят лучшие заграничные образцы: а) разведывательный танк Т-37 плавающего типа, уступая английскому танку амфибия «Карден-Ллойд» в скорости хода, превосходит последний по мягкости подвески и по толщине брони; б) общевойсковой танк Т-26 ничем не уступает английскому легкому танку «Виккерс», а по мощности вооружения превосходит его; в) оперативный танк БТ ничем не уступает американскому быстроходному танку «Кристи», а по мощности вооружения превосходит его; г) танк качеств[енного] усиления Т-28 значительно превосходит средний танк Виккерса по мощности мотора, скорости, вооружению и лучшим качеством ходовых частей; д) мощный танк особого назначения Т-35, не имеющий себе равного за границей, значительно превосходит французский танк ЗС по скорости хода и качествам ходовых частей; е) опытный образец оперативного плавающего танка ПТ-1 по новизне и совершенству конструкции не имеет себе равного за границей».

Крайне оптимистично К. Е. Ворошилов оценивал количество выпущенных танков: «По количеству боевых машин, фактически состоящих на вооружении, Красная армия стоит на первом месте: РККА к 1 мая имеет 5600 танков, из них вполне современных около 4800 танков, тогда как 6 главнейших капиталистических государств, вместе взятых, имеют не более 3–4 тыс. современных танков». Но необходимо оговориться, что в общее число советских танков, перечисленных К. Е. Ворошиловым, входили почти 2,5 тыс. танкеток Т-27 и, например, только 12 танков Т-28 и 2 танка Т-35 (их производство только начиналось)[79 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 135–140.].

Вместе с победными реляциями в первой части своего доклада, касающихся прежде всего количественной составляющей танкового парка РККА и достижений советской промышленности, К. Е. Ворошилов далее указывал на основные негативные черты развития отечественного танкостроения в частности и всей военной промышленности в целом. Отечественная промышленность боеприпасов работала неудовлетворительно: «Огнеприпасы для танковых пушек имеются в производстве в незначительном количестве, не обеспечивающем даже текущую боевую подготовку войск». 620 танков БТ из 710 изготовленных не имели пушечного вооружения, поскольку требуемое количество пушек еще не было изготовлено. С 1932 г. так и не был решен вопрос создания собственной моторной базы для БТ. На эти танки продолжали устанавливать американские «Либерти». Также осталась проблема зависимости от импорта подшипников и электрооборудования. К этому нужно добавить недостаточную обеспеченность запасными частями (25–30 % от плана) при низком качестве и надежности отдельных узлов и агрегатов[80 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 135–140.].

В том же русле ситуация развивалась весь следующий год. К октябрю 1934 г. все сборочные заводы продолжали работать с резким отставанием от установленного плана. ГАЗ и СТЗ по-прежнему находились в процессе освоения танкового производства, их различала только степень готовности этого направления. ГАЗ с 1932 г. практически ничего не сделал для освоения выпуска Т-37. Сталинградский завод все же вел подготовку производства Т-26, но и его состояние оценивалось как неудовлетворительное. Поэтому новые танкосборочные заводы, на появление которых так надеялось советское руководство, оставались в самом начале развития танкостроительной программы.

По-настоящему тяжелое положение продолжало существовать в деле снабжения сборочных производств основными материалами и агрегатами. Подольский крекинг-завод и Мариупольский завод вновь должны были перейти на новую марку брони – на сталь марки «ИЗ», разработанную на Ижорском заводе. Потенциально новая броня должна была резко улучшить качество танковых корпусов. Напомним, что в предыдущем году брак при производстве броневого металла доходил до половины всей продукции. Но организация производства новой марки стали требовала переорганизации всего технологического процесса и резкого снижения выпуска основной продукции, поэтому заводы стремились всячески отодвинуть запуск этой новации. Но даже без этого оба корпусных предприятия, как и третье – Ижорский завод, резко отставали от графика производства.

Из года в год воспроизводилась ситуация с нехваткой двигателей для танка БТ. Моторы М-5 советская промышленность перестала производить. Имелся их запас в количестве 500–600 штук, но и его не хватало для покрытия всей программы. Дизель-мотор, планируемый для БТ, еще не был разработан, поэтому в течение 1934 г. для установки в быстроходный танк дорабатывали другой авиационный мотор – М-17. Но и он не мог спасти положение, поскольку Рыбинский авиамоторный завод № 26 имел в 1934 г. задание только на 300 танковых вариантов М-17, из которых 220 предназначалось для Т-28. В дальнейшем нужно было рассчитывать на применение М-17 и для тяжелой машины Т-35.

Ко всему прочему необходимо было добавить проблемы с другими узлами и агрегатами. Ярославский резино-асбестовый комбинат должен был поставлять заводу № 37 и заводу им. Ворошилова катки, диски, ленты «Феррадо» и прочие комплектующие, содержащие резинотехнические элементы. Но Ярославский комбинат обещал запустить эту часть своего производства в лучшем случае в начале 1935 года. Следовательно, ленинградский и московский заводы вынуждены были обходиться своими силами в изготовлении этих деталей. Продолжала существовать проблема шарикоподшипников. Для Т-26 «не было освоено в производстве» (читай – не выпускалось отечественной промышленностью) 6 наименований подшипников из 29, а для БТ – 6 из 22 (включая номенклатуру мотора М-5). До октября 1934 г., больше чем через 3 года серийного производства, так и не были определены постоянные производители радиаторов для танков. В августе 1934 г. задание на 10 тыс. радиаторов для ХПЗ получил Кольчугинский завод. Но, как оказалось, и этот вариант не рассматривался как окончательный. Похожая ситуация была на заводе им. Ворошилова[81 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 308–322.].

Следовательно, с конца 1920-х годов положение принципиально не изменилось. Советское руководство прилагало значительные усилия для организации сборочного и отчасти броневого производства. Но вопрос обеспечения танкостроительных заводов двигателями, подшипниками, электрооборудованием и прочими комплектующими приходилось решать в значительной степени за счет импорта! Хотя об этом И.А. Халепский предупреждал еще в 1929 году. Тогда же ожидалось скорейшее строительство заводов, обеспечивающих производство этих агрегатов. Но их запуск всё время откладывался. В конце 1932 г. всерьез обсуждались импортные поставки для танковой промышленности на 1933 год[82 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 719–722.]. Во многом зависимость от импорта сохранилась и в следующем году, хотя и значительно ослабла.

Советская танкостроительная база создавалась без привязки к уже существующим мощностям, обеспечивающим производство основных комплектующих. Заводы, которые должны были выпускать необходимые агрегаты и броневые детали, находились в стадии строительства или расширения производства, а то и (как это было с двигателем для танка ВТ) отсутствовали даже в проекте. Все эти негативные моменты планировалось преодолеть в течение второй пятилетки[83 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 145–146.]. Однако военное руководство СССР предпочитало упорно не замечать этих важнейших особенностей развития отечественного танкостроения и продолжало ставить перед ним новые задачи.

Колесно-гусеничный движитель всерьез заинтересовал руководство РККА еще в конце 1920-х гг., когда готовились советские закупочные комиссии. Начальник Штаба РККА Б.М. Шапошников в своей служебной записке наркому по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилову рекомендовал приобрести подобные образцы легких и средних танков в Великобритании и США[84 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1932). Т. 3. Ч. 1: сборник документов. М., 2008. С. 389–390.]. Конструкция Дж. Кристи оказалась самым привлекательным способом передвижения танков с точки зрения руководства Автобронетанкового управления РККА (АБТУ – создано в ноябре 1934 г.). Поэтому в течение 1930-х годов советские конструкторы вынуждены были работать над применением такого движителя для всех серийных танков. Основным аргументом стало то, что «гусеничные тяжелые машины не могут выдержать продолжительных скоростных пробегов вследствие износа гусениц и разрыва [их] отдельных звеньев». Танк Т-28 без поломок и разрушений штатных гусениц мог проехать не более 1 тыс. км[85 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 424–425.]. [Забегая вперед, отметим, что эта проблема осталась нерешенной вплоть до конца Великой Отечественной войны.] Поэтому в течение второй пятилетки были разработаны и даже приняты на вооружение колесно-гусеничные модели Т-46 и Т-29, которые должны были заменить серийные общевойсковые танки Т-26 и танки качественного усиления Т-28 соответственно.

В танковой программе, которая стала реализовываться на машиностроительных заводах страны, отчетливо проступало желание военного руководства получить универсальные машины, способные решать максимальное количество задач. Особенно это проявилось в судьбе ПТ-1. Усилия множества конструкторских коллективов были направлены не на доработку серийного производства, а на разработку достаточно сомнительных начинаний. Колесно-гусеничный движитель оказался крайне сложным в изготовлении и ненадежным в эксплуатации.

В июне 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) СССР танковая программа была скорректирована: «Установить на вооружение РККА следующие 5 типов танков: 1. Принять на вооружение Т-38 завода № 37 [вместо Т-37]; улучшить размещение водителя машины и поднять клиренс на 15 мм с тем, чтобы вес танка не увеличился более чем 150–200 кг против представленного опытного образца. 2. Предрешить принятие на вооружение Т-46 опытного завода им. Кирова вместо танка Т-26; закончить заводские и войсковые испытания с тем, чтобы поставить на производство в 1936 г. на заводе им. Ворошилова. 3. Оставить на вооружении танк БТ. Отказаться от замены его на танк ПТ-1. В 1935 г. танк БТ изготовлять с мотором М-17, и в 1936 г. перевести производство этого же танка БТ на дизель-мотор на Харьковском паровозостроительном заводе. 4. Предрешить принятие на вооружение колесно-гусеничного танка Т-29 вместо Т-28; закончить его заводские и войсковые испытания с тем, чтобы в 1936 г. поставить на производство на Кировском заводе. 5. Оставить на вооружении танк Т-35 с производством его на Харьковском паровозостроительном заводе»[86 - Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1933–1937). Т. 3. Ч. 2: сборник документов. М., 2011. С. 396–397.]. Это постановление поставило окончательную точку в истории плавающего танка ПТ-1. Но остальные перспективные колесно-гусеничные модели (Т-46 и Т-29) еще оставались в мечтах АБТУ и советского руководства.

4 января 1935 г. руководство Кировского завода поспешило доложить Сталину: «К началу 1935 г…. завод подвел итог двухлетней напряженной борьбы за освоение производства среднего танка Т-28. Завод полностью выполнил план 1934 г. выпустив 51 машину при программном задании в 50 машин. Собранные машины, выпущенные в обкатку, были свободны от дефектов, имевшихся ранее. Аварии стали редким исключением. В результате наших мероприятий на заводе создана база для серийного производства танка Т-28 в пределах, требуемых мобилизационным планом завода»[87 - Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / Отв. составитель О. Б. Мозохин. М., 2016. С. 471.]. Но реальность оказалась намного сложнее победных реляций кировчан.

В сентябре 1936 г. командование 6-й отдельной танковой бригады провело масштабные испытания с целью определения возможностей серийного Т-28 при движении по шоссе. Испытания выявили ряд серьезных конструктивных проблем. Танку требовалась новая система охлаждения, поскольку штатный радиатор не позволял машине двигаться на максимальных оборотах. При существующей подвеске танк мог использовать 4-ю передачу только на асфальтовой дороге или ровном щебеночном шоссе: «При движении по выбитому, часто встречающемуся шоссе подвеска испытывает сильные удары… Необходимо повысить эластичность (смягчить удары) и прочность подвески». В противном случае элементы ходовой части начинали разрушаться[88 - Там же. С. 463–464.].

В «Справке о проверке дефектов танка Т-28» Комиссия советского контроля 10 февраля 1937 г. после предварительной проверки указала, что серийные машины обладают серьезным набором производственных недостатков: «…Общий срок службы танка значительно сокращается и, как показал опыт, не превышает 1000–1300 клм. при гарантии в 2000 клм…. Наличие перечисленных дефектов снижает боевую и тактическую характеристику танка тем, что танк должен часто останавливаться для устранения мелких и крупных дефектов…»[89 - Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / Отв. составитель О. Б. Мозохин. М., 2016. С. 478.].