100 великих загадок русской истории

Гаккель пережил сильнейший стресс и разочарование. Кое-как расплатившись с долгами, он объявил друзьям, что оставляет авиацию, на которую было потрачено столько сил и средств. Он стал читать студентам лекции по электротехнике и занялся проектированием трамваев и тепловозов.

В 1914 году морское ведомство заинтересовалось гидросамолетом Гаккеля, построенным еще до 1912 года («Гаккель-V»), и начало вести переговоры с Русско-Балтийским заводом в Риге о постройке головной серии таких аэропланов для нужд флота. Однако начавшаяся Первая мировая война спутала все планы.

Для развития авиационной отрасли в России Яков Модестович составляет проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА) и одновременно разрабатывает конструкцию военного самолета, способного нести бомбы.

Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, что уменьшало лобовое сопротивление и давало удобный доступ к ним во время полета. Они вращали два больших винта, вынесенных на крылья. Конструкция была оригинальной, имела много новых решений, но и здесь дело застопорилось: с началом войны заводы спешно выполняли правительственный заказ по строительству самолетов И.И. Сикорского «Илья Муромец», уже хорошо себя зарекомендовавший в рекордных полетах, что признавал и сам Гаккель.

Впоследствии, в 1922 году, был построен 10-местный триплан «КОМТА», напоминавший самолет Гаккеля, однако из-за роста скоростей подобная схема уже устарела.

И вновь Яков Модестович вынужден был оставить авиацию и найти применение своим техническим познаниям и таланту в других областях техники. «Авиационная фортуна почему-то норовит повернуться ко мне спиной», – грустно улыбаясь, говорил он сыну, советовавшему ему вновь приняться за аэропланы.

По проекту Гаккеля в СССР был построен один из первых в мире мощных тепловозов (735 кВт), чем сделан весомый вклад в экономику страны.

Правда, в 1922 году он предложил основать акционерное общество по производству и эксплуатации самолетов на пассажирских авиатрассах. Под эту идею он тщательно разработал проект трехмоторного пассажирского самолета «Гаккель-Х», но комиссия Главвоздухфлота проект отклонила, сославшись на трудности его реализации, на что Гаккель возразил: «Имея весьма скромную мастерскую, я на свои деньги смог построить девять аэропланов, а вы не в состоянии произвести на свет в собственном государстве ни одной машины»…

Незадолго до кончины он писал М.В. Водопьянову: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».

На его рабочем столе стояла старинная бронзовая лампа с выключателем – «пупочкой», которую он любил. При свете этой лампы он иногда чертил новые эскизные проекты самолетов, удивительно изящных по очертаниям. После чего, глубоко вздохнув, прятал их в ящик стола. Умер он в возрасте 71 года в 1945 году. Чертежи его оригинальных проектов бесследно исчезли…

Но рукописи и чертежи не горят.

Так можно сказать, перефразируя слова булгаковского Воланда. Удалось разыскать чудом сохранившиеся чертежи проекта пассажирского самолета «Гаккель-Х». Тем самым представилась редкая возможность изучить и оценить как саму конструкцию, так и проследить ход мысли талантливого конструктора.

«Предлагаемый тип самолета – биплан – разработан после рассмотрения ряда вариантов. Мы остановились на нем вследствие выяснившихся преимуществ перед другими, – писал Я. М. Гаккель в пояснительной записке. – Основу самолета составляет рыбовидное тело (фюзеляж) с закрытой кабиной для 15 пассажиров. Перед пассажирской кабиной расположено помещение пилота и механика… В носовой части самолета установлен центральный мотор. Два других подвешены симметрично по обеим сторонам, на высоте центрального мотора, между крыльями.

Расстояние между осями боковых моторов составляет 5 м, они снабжены толкающими пропеллерами».

Далее следует обоснование первого несомненного преимущества перед всеми прочими нового самолета: оно заключается в том, что Гаккель сумел превратить боковые двигатели в силовые стойки, поддерживающие крылья.

Он пишет: «Конструкция, поддерживающая боковые моторы, является вместе с тем связью между крыльями биплана. Таким образом, свободно-несущие крылья начинаются лишь от моторов, и при размерах крыльев в 22 метра свободные крылья получились бы длиною по 8,5 м».

Гаккель поясняет, что такая конструктивная находка позволила уменьшить поперечное сечение крыльев, увеличить их жесткость, уменьшить вибрацию крыльев в полете, менять их установочный угол и противодействовать короблению.

«Это соединение является новой, оригинальной конструкцией, которую мы называем «двойной кронштейн»»… На двух страницах он приводит расчеты и схемы, подтверждающие преимущества «двойного кронштейна» и размеры главных частей самолета: размах крыльев – 22 м, расстояние между крыльями – 2,1 м, наибольшая толщина – 0,5 м, площадь крыльев – 105 м

, установочный угол нижнего крыла – 5 градусов, площадь стабилизатора – 8 м

, площадь киля – 3,5 м

, длина самолета – 15 м, высота – 4,2 м.

Крылья Гаккель намеревался обшить 5-миллиметровой ольховой фанерой, все другие части – 3-миллиметровой. Интересно, что для уменьшения вредного сопротивления он подробно описал технологию обработки обшивки: фанера полируется, покрывается вареной олифой, после высыхания крепится латунными шурупами, затем шпаклюется, зачищаются стыки, затем самолет окрашивается два раза масляной краской и наконец покрывается масляным лаком. (Эта часть описания, вероятно, будет интересна самодельщикам).

Под полом кабины пилота и механика Гаккель поместил бензиновые баки емкостью в 1360 литров и масляные баки. Обзор из кабины пилота был хороший.

Как видим, самолет Гаккеля был достаточно комфортабелен для 1922 года, когда он проектировался, по сравнению с другими, обслуживающими авиалинии Франции, Италии и Англии. Самолет мог выполнять 8-часовой полет со скоростью 160 км/ч.

Двигатели должны были стоять двух типов: Роллс-Ройс впереди с тянущим винтом мощностью 360 л.с. и БМВ мощностью 185 л.с. с суммарной тягой 828 кг. Общий вес самолета составлял 4500 кг. Полезный груз – 1400 кг.

Далее Гаккель пишет, что, хотя труды профессора Н.Е. Жуковского, А.Г. Эйффеля и Г.А. Ботезата дают возможность определить расчетную максимальную скорость его самолета, он тем не менее путем сравнения характеристик с самолетами Фоккера, Юнкерса, Дорнье и Кертиса вычисляет наиболее вероятную максимальную скорость «Гаккеля-Х», равную 203 км/ч. После чего он заключает:

«Отсюда видим, что расчет сделан нами не только осторожно, но с таким запасом, что можно ожидать от проектируемого нами самолета выполнения более тяжелых заданий, чем поставленные нами себе вначале. Профессор Я. Гаккель, 15 июля 1922 года».

Остается в очередной раз выразить сожаление, что столь совершенный по конструкции и замыслу, комфортабельный и быстроходный «воздушный корабль» не был построен.

Любопытно, что через пятнадцать лет «передовой самолет» чуть не погубил конструктора и он чудом избежал судьбы авиаконструкторов Калинина, Туполева, Королева, Мясищева, Бартини, Ивенсена и многих других, которые в годы репрессий были или расстреляны, или заключены в тюрьмы, лагеря и «шарашки».

Как рассказывал Гаккель, в середине тридцатых годов германская фирма «Юнкерс» построила трехмоторный самолет, напоминавший самолет Гаккеля. НКВД нашел это сходство подозрительным, и конструктору было предъявлено обвинение в «продаже немцам своего самолета». В его квартире был произведен тщательный обыск. Гаккеля несколько раз вызывали на допрос «с пристрастием».

– Почему вы перестали строить самолеты и занялись тепловозами? – спросил следователь, видимо, надеясь обвинить его в еще одной «продаже врагу».

– Видите ли, – не спеша начал Гаккель, – товарищу Ленину понравился мой проект тепловоза, и он просил начать их строительство. Это было в июле 1921 года. В сентябре я нашел на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде дизель Виккерса мощностью 1000 л. с. с подводной лодки «Лебедь», а в феврале вместе со сметой передал чертежи Госплану. Ленин дал указание Глебу Максимилиановичу Кржижановскому ассигновать необходимые средства. Я был назначен заведующим бюро при Технологическом институте и в мое распоряжение выделили четыре завода, включая «Красный путиловец». И тепловоз «Щ эл I» был построен и много лет водил груженые составы. Так из «авиатора» я стал «железнодорожником», – закончил свои показания Гаккель.

Внимательно слушавший Гаккеля следователь задал еще несколько вопросов и затем предложил все сказанное изложить письменно. Показания Гаккеля были тщательно проверены и уточнены у Кржижановского, и его оставили в покое.

Правда, после того ему несколько раз предлагали перейти работать в авиационные конструкторские бюро, но Гаккелю не хотелось работать в «режимных КБ», и он под благовидным предлогом (стране нужны были тепловозы) отказывался.

Чертежи своего «десятого аэроплана» он, уже тяжело больной, передал П.Д. Дузю, навестившему его в Ленинграде, как и саму рукопись и все расчеты.

– Извините, что могу дать вам только «синьку». Подлинник арестован НКВД и, естественно, сгинул, – слабым голосом сказал Гаккель.

Он намеревался передать для публикации и другие свои разработки – быстроходного глиссера, учебно-спортивного самолета «Гаккель-XI», авиетки «Муха», гидросамолета, – но они случайно попали в другие руки и пропали бесследно…

Однажды на торжественном заседании в Технологическом институте, посвященном празднованию 1 мая, его избрали в почетный президиум, перечислили его заслуги перед отечеством и назвали «Дедалом русской авиации». На что не без юмора он отвечал, что едва ли его можно считать старше «отца русской авиации Н.Е. Жуковского», но тем не менее он всегда жалел, что будучи занят в других областях техники, не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени.

Здоровье Гаккеля было сильно подорвано во время блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель умер. За его гробом шли близкие, профессора институтов и студенты на алых подушках несли его орден Трудового Красного знамени и медали.

Секретная жизнь после смерти

«Когда ранним мартовским утром 1968 года с взволнованно бьющимся сердцем я следил за стартом ракеты, уносившей корабль «Аполлон-9» к Луне, я думал в этот момент о русском – Юрии Кондратюке, разработавшем трассу, по которой предстояло лететь трем нашим астронавтам». Таково признание одного из ведущих американских специалистов по космонавтике Джона Хуболта.

Действительно, самая выгодная трасса полета на Луну была рассчитана в России. Она помогла американцам быстрее начать их лунные экспедиции и сэкономить миллиарды долларов. Но Хуболт не знал подлинного имени человека, открывшего американцам дорогу к Луне, поскольку звали его не Юрий Кондратюк, а Александр Шаргей!

Александр Игнатьевич Шаргей родился в Полтаве в 1897 году. Один из учителей гимназии, в которой учился Шаргей, утверждал, что он обладал удивительными способностями в математике и в других точных науках.

А.И. Шаргей

В жизни Александра произошел решительный поворот после того, как в 1914 году он прочел роман немецкого писателя Б. Келлермана «Туннель» о строительстве туннеля, соединившего берега Америки и Европы! Дерзкий замысел поразил Александра Шаргея. Ему захотелось самому разработать какой-нибудь грандиозный проект, например, пробурить шахту до самого центра Земли и затем использовать тепло земных недр! Или осуществить полет к иным планетам.

Мысль о сверхглубокой шахте Шаргей вскоре оставил, но идея межпланетных путешествий все больше и больше увлекала его. Он не знал ученых, которые тоже думали бы об этом. Не знал о Циолковском, уже наметившем и рассчитавшем планы покорения космического пространства.

Окончив гимназию, Александр Шаргей поступил в Петроградский политехнический институт, но проучился там недолго. Шла Первая мировая война, и Шаргея после краткосрочной школы прапорщиков отправили на Закавказский фронт.

К весне 1918 года старая русская армия распалась. Прапорщик Шаргей возвращался домой и где-то на Кубани нарвался на белогвардейский патруль. Его задержали и опять отправили в армию, теперь уже в Белую.

При первом же удобном случае Шаргей бежал. Ему удалось добраться до Киева, где хозяйничали деникинские войска. По объявленной мобилизации Александр снова попал в Белую армию, правда, вскоре ему опять удалось бежать.

Шаргей поселился в украинском городке Смела. В 1920 году перебрался в местечко Малая Виска, но жил в постоянной тревоге. В любой момент его могли арестовать как бывшего белогвардейца.